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Zweitaktmotor mit in der Zylinderwandung sitzenden Dichtungsringen
für den Kolben. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Zweitaktmotor derjenigen
Art, bei der das Gasluftgemisch durch den Kolben im Kurbelgehäuse verdichtet wird
und dann durch Schlitzöffnungen in Führungskanäle des Kolbens eintritt, die das
Gemisch zentral in den Zylinder einführen. Bei der vorliegenden Neuerung sitzen
nun die Dichtungsrirge für die Abdichtung des Kolbens gegen die Zylinderwandung
in bekannter Weise in Aussparungen der Zylinderwandung. Dabei werden aber in diesen
Dichtungsringen Öffnungen für den Durchtritt der Gase, insbesondere der Verbrennungsgase,
vorgesehen, was eine sehr zweckmäßige Führung der Gase und eine bequeme Steuerung
bedingt.
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Es ist ferner nötig, die Dichturgsrirge möglichst vor den heißen Abgasen
zu schützen. Dazu dient eine an dem Kolben angebrachte Wand, die eine Durchtrittsöffnurg
für die Abgase enthält. Diese Wand schützt namentlich den obersten Ring vor den
Gasen, und die in ihr angebrachte Offnurg hat gleichzeitig noch den Zweck, die Auslaßöffnung
für einen bestimmten Weg des Kolbenhubes konstant zu erhalten.
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Schließlich kann durch Verkleinern der Eintrittsöffnungen für das
Frischgas im Kolben gegenüber den entsprechenden Öffnungen im Zylinder eine gute
Schmierung der Dichturgsrirge erreicht werden, indem auf der etwas vorstehenden
Wandung der Kolbenöffnungen das von den Frischgasen und dem Kurbelgehäuse mitgerissene
01 sich absetzt und dadurch die Dichtungsringe schmiert.
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In den beiliegenden Zeichnungen ist eine beispielfweise Ausführungsform
der Erfindurg dargc:stelat, und zwar zeigt Abb. r einen gewöhnlichen Zweitaktmotor
der vorliegenden Art. Die Abb. 2 z(-iEt abgewickelt: ein Stück e_c:r Zylinderwand
an den Ein- und Aus'rittscffrurger, ebenso Abb.3 das entsprechende Stück der Kolbenwand.
Abb.4 zeigt einen Längsschritt durch Zylinder und Kolben an d.er Stelle der Ein-
und Austrittsöffnungen. Abb. 5 zeigt in Innenansicht die Dichturgsrirge und Abb.6
in Vorderansicht.
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In der Abb. z ist derKolben mit z, der Zylinder mit 2, das Kurbelgehäuse
mit 3 und die Kurbelwelle mit 4 bezeichnet. Der Kolben z besitzt seitliche -Eintrittsöffrurgen
5, die entsprecherden Offrurger 6 in der Zylinderwandung entsprechen, welch letztere
Öffnungen durch die Kanäle 7 mit dem Innern des Kurbelgehäuses 3 in Verbindung steht.
Die Eintrittsöffnungen
5 des Kolbens sind durch Kanäle 8 mii der
im Boden des Kolbens zentral angeordneten Öffnung g verbunden. Die Austrittsöffnungen
für das verbrannte Gemisch sind bei io in der Zylinderwandung vorgesehen. Bei ii
ist im Kurbelgehäuse 3 der Eintritt für das Frischgas.
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Der Motor arbeitet in bekannter Weise so, daß der Kolben bei seinem
Abwärtsgang im Kurbelgehäuse 3 das vorher durch ii angesaugte Frischgas verdichtet,
bis die Öffnungen 5 die Öffnungen 6 überschreiten, so daß jetzt das Frischgas in
Richtung der Pfeile aus der Offnung g in den Zylinder eintreten kann. Beim Aufwärtsgang
des Kolbens wird das Gasluftgemisch im Zylinder 2 verdichtet, dann entzündet und
schließlich nach Freigabe der Austrittsöffnungen io durch den Kolben ausgepufft,
worauf das Spiel sich wiederholt. Aus der Abb. 2 insbesondere ist ersichtlich, daß
die versetzt gegeneinander in der Zylinderwandung angeordneten Eintrittsöffnungen
6 und Austrittsöffnungen io zwischen sich Gas hindurchlassen, das in der Richtung
der Pfeile von 6 nach io austritt und zu erheblichem Gasverlust führen kann. Um
dies zu vermeiden, sind zwei Dichtungsringe 12 und 13 (Abb. q.) in einer entsprechenden
Aussparung der Zylinderwandung2 eingesetzt, die mit den Durchbrechungen io für die
Auslaßöffnungen versehen sind. Dabei können dann Kolbenringe fortfallen. Da hier
die Anzahl oder besser die Breite der Ringe begrenzt ist, so werden nur zwei Ringe,
und zwar in einer Vertiefung argebracht. Um dabei ein gutes Abdichten zu erreichen,
ist der Stoß 1q. (Abb. 6) eines jeden Ringes nicht wie bisher üblich quer zum Umfang
eingeschnitten, sondern parallel zu ihm. Die Gase können dann nur in den Schlitz
15 eindrirgen und werden bei 1q. durch die federnde Überlappung am Entweichen verhindert,
während bei 15 der zweite Ring die Abdichtung herstellt. Die Stöße beider Ringe
sind natürlich wie üblich gegeneinander versetzt.
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Es ist nun noch erforderlich, die Ringe nach Möglichkeit vor den heißen
Gasen zu schützen, und zu diesem Zweck ist oben auf den Kolben eine ringförmige
Wand 16 aufgesetzt, die mit Durchlaßöffnungen 17 versehen ist (Abb. q.). Die Durchlaßöffnungen
1.7 sind niedriger als die Öffnungen io, so daß die Wand namentlich den obersten
Ring i2 abdeckt. Diese Anordnung hat weiter den Vorteil, daß der Zeitpunkt des Offnens
und Schließens derselbe bleibt, da er durch die Kanten 18 und i9 bestimmt wird.
Hat die Kante i9 die Kante 18 erreicht beim Abwärtsgang des Kolbens, so bleibt die
Größe der Auslaßöffnung gleich, bis wieder ein Schließen derselben erfolgt. Dadurch
wird die Saugwirkung der mit großer Geschwindigkeit ausströmenden Auspuffgase auf
die Frischgase vermindert. Bei gleicher Größe der Öffnungen 17
und io würde
sich die Auslaßöffnung bis zum unteren Totpunkt ständig vergrößern, so daß, wenn
die wenigsten Gase noch vorhanden sind, die Öffnung am größten, also auch die Saugwirkung
am stärksten wäre. Da aber dann die Frischgase eintreten, so pflanzt sich das Saugen
auch auf diese fort, was große Brennstoffverluste zur Folge hat. Durch die Anordnung
der Öffnungen 17 in der Kolbenwand 16 wird dieser Nachteil vermieden.
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Schließlich ist Vorsorge für eine Schmierung der Dichtungsringe getroffen,
und zwar dadurch, daß die Einlaßöffnungen 5 für die Frischgase in der Wandung des
Kolbens etwas kleiner gemacht werden als die zugehörigen Öffnungen 2o in der Zylinderwand
(Abb. q.). Dadurch wird erreicht, daß die in der Pfeilrichtung einströmenden Frischgase
ihr aus dem Kurbelgehäuse mitgerissenes Öl auf der vorspringenden Wandung der Öffnungen
5 absetzen, so daß bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens eine gute Schmierung der
Dichtungsringe erfolgt.