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Bezeichnung der
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Erfindung: Übergangsbrücke für Schienenfahrzeuge Beschreibung: Bei
Übergangsbrücken von gelenkig miteinander gekuppelten Schienenfahrzeugen ist es
üblich, an jeder Stirnseite zweier miteinander gekuppelter Fahrzeuge, im allgemeinen
zweier Personenwagen, je ein Übergangsblech zu lagern. Beide Übergangsbleche überdecken
einander im Bereich zwischen beiden Wagen, so daß eine begehbare Übergangsbrücke
gebildet ist. Die Länge der Bleche ergibt sich aus dieser Situation, die Breite
der Bleche ergibt sich daraus, daß sie mindestens die Breite der Durchgangsöffnung
in der Fahrzeugstirnseite haben sollen und nicht so breit sein sollen, daß bei einem
seitlichen Versatz beider Wagen das Übergangsblech des einen Wagens in den Übergangsschutz,
insbesondere im Bereich des anderen Wagens, einschneidet. Die Lagerung der Übergangsbleche
am jeweiligen Wagen erfolgt derart, daß sie in der Außerbetriebsstellung nach oben
an die Wagenstirnseite heranzuklappen, in ihrer Betriebsstellung horizontal gehalten
sind, also in einem Gelenk mit in Fahrzeugquerrichtung weisender Schwenkachse am
jeweiligen Wagen gelagert sind. Ansonsten, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung,
sind die Übergangsbleche unverschiebbar am jeweiligen Wagen gelagert und zwar symmetrisch
zur Durchgangsöffnung in der Wagenstirnseite. Diese Verhältnisse führen dazu, daß
bei Querbewegungen der Wagen relativ zueinander die Übergangsbleche mit dem Wagen
seitlich relativ zueinander auswandern und schließlich seitlich gegeneinander erheblich
versetzt sind. Hierdurch ergeben sich seitliche Freiräume zwischen der Übergangsbrücke
und dem Übergangsschutz, beispielsweise dem Faltenbalg.
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Die Situation ergibt sich aus der Darstellung in Fig.1.
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Zwei Eisenbahnwagen 1 und 2 sind im Bereich zwischen den Puffern 3
durch eine übliche Kupplung miteinander gekuppelt, so daß Zug- und Bremskräfte übertragen
werden, im übrigen aber alle Relativbewegungen zwischen beiden Wagen möglich sind,
die sich aus dem Bahnbetrieb ergeben. In jeder Wagenstirnseite ist eine üblicherweise
verschlieEbare Durchgangsöffnung vorgesehen. An den Umgrenzungen beider Durchgangsöffnungen
ist ein -im vorliegenden Fall wulstförmiger- Faltenbalg 4 mit seinen beiden Enden
befestigt, der eine ringsum geschlossene Röhre bildet, die die Übergangsbrücke umgibt,
um Personen ein vor Wetterunbilden geschütztes Überwechseln zwischen den beiden
Wagen 1 und 2 über die Übergangsbrücke zu ermöglichen. Die Übergangsbrücke besteht
im wesentlichen aus zwei Übergangsblechen 5,6, von denen jeweils eines an der einen
Wagenstirnseite in einem Scharnier derart gelagert ist, daß die Übergangsbleche
aus der dargestellten Betriebsstellung in eine vertikale Außerbetriebsstellung geklappt
werden können und so vor der jeweiligen, verschlossenen Durchgangsöffnung liegen.
Ansonsten sind die Übergangsbleche unverstellbar an den Wagenstirnseiten gelagert.
Sie überdecken einander in ausreichendem Maße und entsprechen in ihrer Breite etwa
der Breite der Durchgangsöffnungen. Wandern die beiden Wagen, wie dargestellt, seitlich
relativ zueinander aus, so tun dies in entsprechender Weise auch die Übergangsbleche
5,6 und es entstehen zwei diagonal einander gegenüberliegende Freiräume 7 zwischen
den Übergangsblechen, den Fahrzeugstirnwänden und dem Faltenbalg. Diese Freiräume
sind nicht ungefährlich.
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Aufgabe der Erfindung ist es, die Übergangsbrücke so auszugestalten,
daß die vorgenannten Freiräume 7 überhaupt nicht entstehen oder ihre Größe zumindest
erheblich eingeschränkt ist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sind Übergangsbrückenteile so miteinander
funktionell
verbunden, daß sie nicht mehr -bis auf die Gelenkigkeit
in vertikaler Richtung-starr mit den zugehörigen Wagen verbunden sind, sondern seitenverschieblich
an ihren Wagen gelagert und so miteinander verbunden sind, daß sie mit dem Ziel
der Minimierung der vorgenannten Freiräume abhängig voneinander seitlich verstellt
werden, wenn die beiden Wagen seitlich gegeneinander verstellt werden, also Bewegungen
quer zur Fahrtrichtung relativ zueinander ausführen.
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Dies kann in einer Weise geschehen, wie es grundsätzlich in Fig.2
dargestellt ist.
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Die beiden Brückenbleche 5 und 6 sind in je einer nicht dargestellten
Tasche des jeweiligen Wagens gelagert, so daß sie relativ zueinander aber auch relativ
zu beiden Wagen 1,2 in Querrichtung verstellbar sind. Um die notwendigen vertikalen
Bewegungen zu ermöglichen, sind entweder die Taschen entsprechend weit ausgestaltet,
so daß die Brückenbleche in den Taschen schwenken können, oder die Spaltweite der
Taschen ist gerade so weit bemessen, daß sich die Platten in ihnen bewegen können
und die Taschen ihrerseits sind an ihren rückwärtigen Enden vertikal schwenkbar
am jeweiligen Wagen gelagert. Die Mittelstellung der Übergangsbleche bzw. -platten
5,6 ist durch Federn 8,9 gewährleistet, die sich mit ihren einen Enden am jeweiligen
Wagen, mit ihren anderen Enden am jeweiligen Übergangsblech 5 bzw. 6 abstützen.
Ohne die Einwirkung von Seitenkräften halten die Federn 8,9 die Übergangsbleche
5,6 in ihrer Mittelstellung; wirkt auf eine Platte eine Seitenkraft, so verstellt
diese die Platte, wobei die Feder an der einen Übergangsblechseite zusammengedrückt
und ihre Anfangsvorspannung erhöht wird, während die Feder an der anderen Seite
des Übergangsbleches sich entsprechend entspannt. Selbstverständlich können an jeder
Seite jedes Übergangsbleches mehrere gleichsinnig wirkende Federn angeordnet sein.
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Die Kraft, die die Übergangsbleche gegenüber den Wagen zwangsweise
seitlich verstellt, soll vom jeweiligen anderen Übergangsblech aufgebracht werden,
so daß
die beiden Übergangsbleche um ein geringes Maß relativ zueinander
seitlich auswandern, als wenn sie in Seitenrichtung fest mit den Wagen verbunden
sind und so die Freiräume 7 kleiner bleiben als es bei der zuletzt genannten Lösung
der Fall wäre.
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Die Mitnahme kann beispielsweise dadurch erfolgen, daß im einen der
Übergangsbleche, beispielsweise dem Übergangsblech 5, ein Längsschlitz 10 angeodnet
ist, in den ein vertikaler Zapfen 11 des anderen Übergangsbleches hineinragt, beispielsweise
ein vertikaler Zapfen des Übergangsbleches 6. Hierdurch bleiben Relativbewegungen
zwischen den Wagen 1 und 2 in Längsrichtung und in vertikaler Richtung ohne Einfluß,
d.h. die Übergangsplatten folgen den Wagenbewegungen und bewegen sich relativ zueinander,
während bei Querbewegungen zwischen den Wagen sich die beiden Brückenplatten miteinander
und relativ zu den Wagen bewegen, wobei die Bewegungen durch die Federn 8,9 kontrolliert
werden.
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Die Funktion der Federn 8,9 kann auch durch Federn 12 bewirkt werden,
die als Wickelfedern ausgebildet sind und jeweils zwischen zwei Zapfen 13,14 gespannt
sind, von denen einer einem der Wagen und der andere der zu diesem Wagen gehörenden
oder der zum anderen Wagen gehörenden Übergangsplatte zugeordnet ist.
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Bei dieser Lösung werrden die Freiräume 7 deutlich verkleinert, es
wird aber in Kauf genommen, daß die Übergangsplatten 5,6 so weit gegenüber den Durchgangsöffnungen
auswandern, daß vor diesen Freiräume entstehen. Um das zu verhindern, kann jedes
der Übergangsbleche mehrteilig ausgebildet sein, wobei nur Teile beider Übergangsbleche
in der beschriebenen Weise miteinander gekuppelt werden, andere Teile, die die vorerwähnten
Taschen in entsprechender Ausgestaltung sein können, fest am jeweiligen Wagen, abgesehen
von der vertikalen Schwenkbarkeit, angeordnet
sind. Den Übergangsblechen
5,6 der Fig.1, die prinzipiell unverändert sind, können weitere Bleche zugeordnet
sein, die durch Lenkerführungen derart miteinander verbunden sind, daß bei seitlichen
Relativbewegungen zwischen den Wagen, diese weiteren Bleche in die Freiräume 7 hineingezogen
werden und so eine Übergangsbrücke vorliegt, die praktisch den gesamten Raum zwischen
den Seitenwänden des Balges 4 und den Wagenstirnseiten ausfüllt, ohne auch bei ungünstigem
seitlichem Versatz der Wagen in den Faltenbalg 4 einzuschneiden.
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