DE3516022A1

DE3516022A1 - Brennstoffpumpe

Info

Publication number: DE3516022A1
Application number: DE19853516022
Authority: DE
Inventors: P. Glenn Mobile Ala. Pearce
Original assignee: Teledyne Industries Inc
Current assignee: TDY Industries LLC
Priority date: 1984-05-08
Filing date: 1985-05-04
Publication date: 1985-11-28
Also published as: SE8502119L; NZ211978A; SE8502119D0; AU573823B2; CH666726A5; GB2158518A; GB2158518B; FR2564148A1; US4700680A; IT1183821B; JPS6111454A; BR8502374A; IT8567415A1; GB8511204D0; AU4220485A; IT8567415A0

Description

Brennstoffpumpe

Die Erfindung bezieht sich auf eine Brennstoffpumpe für Luftfahrmotore und insbesondere von zweistufiger Bauart.

Bekannte Brennstoffpumpen für Kolbenmotore von Luftfahrzeugen verwenden typischerweise eine einstufige Brennstoffpumpe. Solche Brennstoffpumpen sind bei niedrigen Flughöhen geeignet, liefern jedoch bei größeren Flughöhen ungenügend Brennstoff zum Motor infolge des hohen negativen Einlaßdruckes und der Bildung von Dampf aus dem Brennstoff. Dadurch wird der Pumpenwirkungsgrad herabgesetzt und damit auch die geförderte Brennstoffmenge.

Um genügend Brennstoff dem Motor bei großen Höhen, d.h. über 18 000 Fuß, zuzuführen, wird eine elektrische Ladepumpe angewendet, die im Tandem mit der Standardbrennstoffpumpe arbeitet. Solche elektrischen Ladepumpen werden bei großen Höhen eingeschaltet und liefern dann zusätzlichen Brennstoff zum Motor, um den Motoranforderungen an Brennstoff zu genügen.

Die bekannten elektrischen Ladepumpen sind jedoch insofern nachteilig, als sie teuer sind und das Gewicht des Flugzeuges erhöhen. Ferner ist die Anfälligkeit und die Lebensdauer dieser zusätzlichen Ladepumpen relativ kurz , was nicht nur den gelegentlichen Austausch, sondern auch häufige und teuere Wartung erforderlich macht. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zweistufige Brennstoffpumpe zu schaffen, mit der die geschilderten Nachteile vermieden werden können.

Die gestellte Aufgabe wird aufgrund der Maßnahmen der Ansprüche gelöst.
Die Brennstoffpumpe gemäß Erfindung weist ein Gehäuse mit einem in eine zylindrische Einlaßkammer führenden Einlaß auf. Der Brennstoffeinlaß ist tangential mit Bezug auf die Einlaßkammer angeordnet, so daß der

Brennstoff einen Wirbel in der Einlaßkammer bildet. Der schwerere Brennstoff wandert infolge der Zentrifugalkraft nach außen, während die leichteren Brennstoffdämpfe zur Mitte der Einlaßkammer gelangen und von dort über eine Vakuumquelle abgesaugt werden können.

Zwei Pumpenstufen sind innerhalb des Gehäuses drehbar angeordnet und werden von dem Motor des Flugzeugs angetrieben. Der Einlaß der ersten Stufe steht mit der Wirbelkammer und der Auslaß mit einer Zwischenkammer in Verbindung. Die zweite Stufe ist eingangsseitig mit der Zwischenkammer und ausgangsseitig über ein Brennstoffsteuerventil mit dem Brennstoffauslaß zur Pumpe verbunden. Ein Bypasskanal ist im Gehäuse der Brennstoffpumpe zwischen der Zwischenkammer und der Einlaßkammer angeordrnet. Ein auf Druck ansprechendes Ventil liegt in diesem Bypasskanal und öffnet nur dann, wenn der Druck in der Zwischenkammer einen vorbestimmten Druck, z.B. 5 psi, übersteigt. Durch variables Rückführen eines Teils des Brennstoffes aus der Zwischenkammer zurück in die Einlaßkammer wird der Druck in der Zwischenkammer auf einem vorbestimmten Wert gehalten.

Das BrennstoffSteuerventil spricht auf einen Motorzustand an, beispielsweise den Auslaßdruck eines Motorturboladers, um in variabler Weise einen Teil des geförderten Brennstoffes der zweiten Stufe zurück in die Einlaßkammer oder den Pumpenauslaß zu dirigieren. Wenn demnach der Brennstoffbedarf des Motors steigt, lenkt das Brennstof fsteuerventil einen größeren Anteil des Brennstoffes der zweiten Stufe zum Brennstoffauslaß und einen geringeren Anteil zurück zum Pumpeneinlaß. Wenn umgekehrt der Brennstoffbedarf des Motors abnimmt, wird ein größerer Anteil des Brennstoffes der Einlaßkammer und ein geringerer Anteil des Brennstoffes dem Pumpenauslaß zugeführt. Ein Druckauslaßventil ist in Serie zwischen dem Brennstoffsteuerventil und der Einlaßkammer angeordnet. Dieses Auslaßventil ist normalerweise infolge des Brennstoff druckes offen, so daß der dem Auslaßventil zu-

fließende Brennstoff auch in die Einlaßkamtner gelangt. Beim Leerlauf des Motors jedoch ist das Auslaßventil geschlossen, wodurch der Brennstoff in Richtung auf den Brennstoffauslaß der Pumpe gedrängt wird, um dem Motor während des Leerlaufs zur Verfügung zu stehen.

Ein von Hand zu betätigendes Brennstoffmischventil liegt in Serie zum Brennstoffauslaß, so daß der Pilot von Hand die Brennstoffmischung des Motors nach Wunsch verändern kann. 10

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung beschreiben. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm der Brennstoffpumpe gemäß Erfindung,
Fig. 2 einen Längsschnitt durch eine bevorzugte

Ausführungsform der Pumpe,

Fig. 3 eine Ansicht gemäß Linie 3-3 in Fig.2, Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie 4-4 in Fig.

3, jedoch um 90° in Uhrzeigersinn gedreht, und

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie 5-5 in Fig.

2.

Die Brennstoffpumpe weist ein Pumpengehäuse 10 mit einem zylindrischen Einlaß 12 auf, der eine Wirbelkammer oder einen Einlaßdrallkanal darstellt. Ein Brennstoffeinlaß 14 öffnet sich in die Einlaßkammer 12, und zwar mit tangentialer Achse zur Achse der Einlaßkammer 12. Durch den Einlaß 14 der Einlaßkammer 12 zufließender Brennstoff gerät deshalb innerhalb der Einlaßkammer 12 in Drehung, so daß diese als Wirbelkammer oder Dralleinlaß wirkt.

Der Drall bewirkt, daß der dichtere flüssige Brennstoff zur Peripherie der Kammer 12 wandert (Zentrifugalkraft), während die leichteren Brennstoffdämpfe sich im mittleren Bereich der Einlaßkammer 12 sammeln. Dort werden die Brennstoffdämpfe von einer nicht gezeigten Absaugquelle über einen am oberen Ende der Einlaßkammer 12 befindlichen Absaugstutzen 16 abgesaugt.

Eine erste Pumpenstufe 18 und eine zweite dazu koaxial angeordnete Pumpenstufe 20 sind drehbar innerhalb einer Bohrung 22 des Gehäuses 10 angeordnet, und zwar im wesentlichen in radialer Richtung, gesehen von der Achse der Einlaßkammer 12. Die Pumpenstufen 18 und 20 sind vorzugsweise Flügelzellenpumpen mit zwangsweiser Verdrängung, wobei die erste Stufe 18 größer als die zweite Stufe 20 ist.

Die Pumpenstufen 18 und 20 sind voneinander durch einen Abstandhalter 24 getrennt, der mit dem Rotor jeder Pumpenstufe 18 und 20 verbunden ist, so daß diese mit gleicher Winkelgeschwindigkeit rotieren. Eine Antriebswelle 26 ist an einem Ende 28 der zweiten Pumpenstufe 20 angebracht, während das andere Ende 30 eine quadratische Bohrung 32 aufweist, die durch eine Öffnung 34 im Pumpengehäuse 10 von außen zu erreichen ist.

Eine nicht gezeigte Kupplung dient zur Kraftübertragung vom Motor auf die Welle 26 mit Eingriff in die quadratische Bohrung 32. Wie üblich, sind Flüssigkeitsdichtungen 36 zwischen dem Pumpengehäuse 10 und der Welle 26 angeordnet, um die Brennstoffleckage von der Pumpe zu eliminieren.
Ein Ring 38 (Fig. 2) ist in der Gehäusebohrung 22 um den Abstandshalter 24 herum und zwischen den Pumpenstufen 18 und 20 angeordnet. Dieser Ring weist einen umlaufenden Kanal 40 entlang der äußeren Peripherie auf, der eine ringförmige Zwischenkammer 40 zwischen den Stufen 18 und 20 bildet. Ein Bypasskanal 42 für den Brennstoff ist im Pumpengehäuse 10 mit einem Ende 44 zur Zwischenkammer 40 offen und mit dem anderen Ende 46 zur Einlaßkammer 12 offen angebracht. Der Bypasskanal 42 weist einen Ventilsitz 48 etwa auf halber Kanallänge auf.

Ein Bypassventil 50 ist in einem Ventilgehäuse 52 untergebracht und mit dem Pumpengehäuse 10 über Schrauben 54 befestigt. Das Ventil 50 weist ein bewegliches Ventilglied 56 auf, welches mit dem Ventilsitz 48 in dem Sinne zusammenarbeitet, daß der Bypasskanal 42 entweder offen oder geschlossen ist.

Das Bypassventil 50 weist vorzugsweise einen Barometer oder Anaeroid 58 auf, der auf den Druck in der Zwischenkammer 40 anspricht. Wenn der Druck in der Zwischenkammer 40 einen vorbestimmten Wert übersteigt, beispielsweise 71 cm²/kg (5 psi), zieht sich das Anaeroid 58 zusammen und zieht das Ventilglied 56 von der geschlossenen dargestellten Stellung (Fig. 2) in die

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geöffnete Stellung des Bypasskanals 42. Eine Stellschraube 60 mit Mutter 62 sorgt für eine Einstellung des Öffnungsdruckes des Bypassventils 50.

Wie sich insbesondere aus Fig. 1 ergibt, ist der Einlaß der ersten Stufe 18 über einen Flüssigkeitskanal 64 mit der Einlaßkammer 12 verbunden, während der Auslaß über einen Kanal 66 mit der Zwischenkammer 40 in Verbindung steht. Ähnlich ist der Einlaß zur zweiten Stufe 20 über einen Flüssigkeitskanal 68 mit der Zwischenkammer 40 verbunden, während der Auslaß der zweiten Stufe 20 sich

in einen Auslaßkanal 70 für die Flüssigkeit öffnet. Die χ.. Kanäle 64, 66, 68 und 70 sind vorzugsweise im Pumpengehäuse 10 ausgebildet.

Ein BrennstoffSteuerventil 74 (Fig. 4) weist eine untere Kammer 72 auf, die mit dem Kanal 70 des Auslasses der zweiten Stufe 20 hydraulisch verbunden ist. Das Brennstoff-Steuerventil 74 weist auch eine obere Kammer 76 auf, die über eine Drossel 78 mit der Kammer 72 in Verbindung steht.

Die obere Kammer 76 des Brennstoffsteuerventils 74 ist über einen Kanal 80 mit einer Kammer 82 (Fig. 2) in einem Druckbegrenzungsventil 84 hydraulisch verbunden. In allen Betriebsbedingungen des Motors, außer im Leerlauf, hält der Brennstoffdruck in der Kammer 82 das Druckbegrenzungsventil 84 in der offenen Lage, so daß 25 der durch den Kanal 80 fließende Brennstoff durch die Kammer 82 und den Kanal 86 (Fig. 1) fließt und zur Einlaßkammer 12 rückgeführt wird. Die Wirkungsweise des Druckbegrenzungsventils wird nachfolgend im einzelnen beschrieben .

Ein weiterer Kanal 88 verbindet die untere Kammer 72 des Brennstoffsteuerventils 74 mit einer Brennstoffauslaßkammer 90 (Fig. 2), die im Pumpengehäuse 10 ausgebildet ist. Die Brennstoffauslaßkammer 90 wird dann hydraulisch durch ein Brennstoffmischventil 92 mit dem Brennstoffauslaß 94 verbunden.

Das Brennstoffmischventil 92 (Fig. 1 und 4) weist einen Brennstoffsteuerschieber 96 auf, der innerhalb einer Bohrung 98 im Gehäuse 100 des Ventils 74 verschieblich

montiert ist. Der Brennstoffsteuerschieber 96 besitzt einen konischen Abschnitt 102, der koaxial und in der Nähe der Drosselöffnung 78 angebracht ist, so daß die axiale Verschiebung des Brennstoffsteuerschiebers 96 die Öffnungsweite der Drosselöffnung 78 zu verändern ermöglicht, wie dies in gestrichelten Linien in Fig. 4 angedeutet ist. Wenn demnach der Steuerschieber 96 in eine angehobene Position verschoben wird, fließt ein größerer Anteil des Brennstoffes der zweiten Stufe 20 durch den Kanal 88 (Fig. 1) in die Auslaßkammer 90 (Fig. 2). Wenn umgekehrt der Brennstoffsteuerschieber 96 in eine untere Lage verschoben ist und die Weite der Drosselöffnung 78 größer wird, fließt auch ein größerer Anteil des Brennstoffes des Auslasses der zweiten Stufe 20 zurück in die Einlaßkammer 12 , und zwar über die Kammer 82 des Auslaßventils,und nicht zum Brennstoffauslaß 94 über die Kammer 90 (Fig.2).

Die Stellung des Brennstoffsteuerschiebers 96 wird über ein Manometer oder Anaeroid 104 gesteuert, welches am Schieber 96 befestigt ist. Dieses Anaeroid 104 ist innerhalb einer Kammer 106 im Ventilgehäuse 100 untergebracht. Ein'e Öffnung 108 zur Kammer 106 steht in

Verbindung mit einer Druckquelle, die von der Motorgeschwindigkeit abhängt. Eine solche Druckquelle kann beispielsweise eine Anzapfung des Druckauslasses eine Turboladers des Motors sein. Wenn demnach der Druck in der Kammer 106 zunimmt, zieht sich das Anaeroid 104 zusammen, und es wird mehr Brennstoff zum Brennstoffauslaß 94 geleitet. Wenn der Druck in der Kammer 106 abnimmt, was eine niedrigere Motorgeschwindigkeit anzeigt, dehnt sich das Anaeroid 104 aus, und demnach zirkuliert ein größerer Anteil des Brennstoffes zurück zur Einlaßkammer 12. Eine Schraube 110 und Mutter 112 ermöglichen die Einstellung der Ausgangslage des Brennstoffsteuerschiebers 96 und daher auch des Betrages der Rezirkulation des Brennstoffs. Das Brennstoffmischventil 92 (Fig. 2und 5) ermöglicht es dem Piloten, die Brennstoffzuführung zum Motor manuell anzureichern oder abzumagern. Das Brennstoffsteuer-

ventil 92 weist einen Körper 114 auf, der zur Auslaßkammer 90 offen ist, während ein Schlitz 120 im Körper 114 zur Bohrung 118 fluchtet und daher diese mit dem Brennstoffauslaß 94 verbindet. Durch Verdrehen des Körpers 114 kann die Überschneidungsfläche zwischen dem Schlitz 120 und dem Brennstoffauslaß 94 wahlweise vergrößert oder verkleinert werden (Fig. 5), so daß dadurch der Brennstoffstrom von der Auslaßkammer 90 zum Pümpenauslaß 94 variabel beschränkt werden kann. Ein Anschlag 122 (Fig. 2) ist am Körper 114 befestigt und begrenzt im Zusammenwirken mit einem Anschlagsstift 124 am Pumpengehäuse 10 das Ausmaß der Drehung des Körpers 114 des BrennstoffSteuerventils zwischen einer Lage "reiches Gemisch" und einer Lage für "ganz mageres Gemisch".

Das Auslaßventil 84 weist eine biegsame Wand 128 und ein daran befestigtes Auslaßventilglied 130 auf. Bei allen Motorbetriebsbedingungen außer dem Leerlauf hält der Brennstoffdruck in der Auslaßventilkammer 82 in der offenen Lage, wie in Fig. 2 dargestellt, wobei der Brennstoffdruck auf die biegsame Wand 128 einwirkt. In der offenen Lage wird im wesentlichen der gesamte Brennstoffstrom in die Auslaßventilkammer 82 zur Einlaßkammer 12 durch den Kanal 86 (Fig. .1) zurückgeleitet.

Wenn dagegen beim Leerlauf des Motors der Druck in der Auslaßventilkammer 82 ungenügend ist, das Auslaßventilglied 130 in seiner offenen Lage zu halten, so daß das Auslaßventilglied 130 nach links aus der Position in Fig. 1 verschoben wird. Dabei schließt das Auslaßventilglied 130 im wesentlichen den Kanal 86 {Fig. 1) und schafft einen Staudruck in dem Kanal 80. Dieser Staudruck zwingt den Brennstoff des Auslasses der zweiten Stufe 20 durch den Kanal 88 und zum Brennstoffauslaß 74 durch die Auslaßkammer 90 und das Brennstoffmischventil 92. Eine Schraube 134 und eine Feder 136 ermöglichen die Einstellung des Öffnungsdruckes des Auslaßventils.

Beim Flug in relativ niedrigen Höhen ist der Auslaßdruck der ersten Pumpenstufe 18 höher als der Druck des Bypassventils 50, so daß dieses öffnet und ein Teil

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des Brennstoffes aus der Zwischenkammer 40 zur Einlaßkammer 12 zurückströmt. Der Rest des Brennstoffes gelangt durch die zweite Pumpenstufe 20 und das Brennstoffmischventil 74 , welches einen variablen Anteil des Brennstoffes an den Motor in Abhängigkeit von dessen Betriebsbedingungen weitergibt. Der Rest des durch das Brennstoffsteuerventil 74 hindurchgelangenden Brennstoffes wird in die Einlaßkammer zurückgeführt.

Wenn die Flughöhe zunimmt, typischerweise oberhalb 18 000 bis 20 000 Fuß, nimmt der Druck in der Zwischenkammer 40 ab, und zwar wegen des hohen negativen Einlaßdruckes sowie wegen der Bildung von Brennstoffdämpfen. Diese Abnahme des Druckes in der Zwischenkammer 40 bringt das Bypassventil 50 dazu, sich in die geschlossene Lage zu bewegen, so daß der Bypasskanal 42 verengt oder sogar geschlossen wird. Wenn der Bypasskanal 82 gedrosselt oder gar geschlossen ist, fließt ein größerer Anteil des Brennstoffes von der ersten Pumpenstufe 18 zur zweiten Pumpenstufe 20 , wobei ein genügender Brennstoffstrom zum Motor bei größeren Höhen aufrecht erhalten wird, beispielsweise 25 000 Fuß, ohne daß man die zuvor erwähnten und bekannten elektrischen Ladepumpen benötigt.

Es ist somit ersichtlich, daß die vorliegende Erfindung eine Brennstoffpumpe schafft, die insbesondere für einen Kolbenmotor eines Flugzeuges geeignet ist, da sie die Aufrechterhaltung eines Brennstoffstromes zum Motor bei großen Höhen ermöglicht. Es versteht sich, daß die Erfindung vom Fachmann modifiziert werden kann, ohne daß dieser den Erfindungsgedanken, wie durch die nachfolgenden Patentansprüche definiert, verlassen muß.

Claims

Teledyne Industries, Inc.

1901 Avenue of the Stars,

Los Angeles, Kalifornien 90067

Vereinigte Staaten von Amerika

Patentansprüche

1 .J Brennstoffpumpe mit folgenden Merkmalen: ein Gehäuse (10) weist einen Brennstoffeinlaß (14) und einen Brennstoffauslaß (94) auf;
der Brennstoffeinlaß (14) ist zu einer im Gehäuse gebildeten Einlaßkammer (12) offen;

eine erste Pumpenstufe (18) besitzt einen zur Einlaßkammer (12) offenen Einlaß (64) und einen zu einer Zwischenkammer (40) offenen Auslaß (66);
eine zweite Pumpenstufe (20) weist einen zur Zwischenkammer

(40) offenen Einlaß (68) sowie einen Auslaß (70) auf; Einrichtungen (72, 88, 90, 118) verbinden den Auslaß (70) der zweiten Pumpenstufe (20) mit dem Brennstoffauslaß {$&)'; Einrichtungen (50) halten den Druck in der Zwischenkammer (40) unter einem vorbestimmten maximalen Betrag.
2. Brennstoffpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (50) zur Aufrechterhaltung des Druckes eine Einrichtung zur hydraulischen Verbindung der Zwischenkammer (40) mit der Einlaßkammer (12) aufweist, die dann wirksam wird, wenn der Druck in der Zwischenkammer (40) den vorbestimmten Wert übersteigt.

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Sonnenberger Straße 43 6200 Wiesbaden Telefon (06121) 562943/561998 Telex 4186237 Telegramme Patentconsult Radeckestraße 43 8000 München 60 Telefon (089) 883603/883604 Telex 5212313 Telegramme Patentconsult Telefax (CCITT 2) Wiesbaden und München (089) 8344618 Attention Patentconsult
3. Brennstoffpumpe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (50) zur Aufrechterhaltung des Druckes folgende Bauteile aufweist: einen Bypasskanal (42) für Flüssigkeit, der sich zwischen der Zwischenkammer (40) und der Einlaßkammer (12) erstreckt ;

einen Ventilsitz (48) , der eine Flüssigkeitspforte in Serie und etwa in der Mitte des Bypasskanals (42) bildet, ein Ventilglied (56), welches zwischen einer geschlossenen Lage - das Ventilglied schließt die Pforte - und einer offenen Lage - das Ventilglied ist vom Ventilsitz abgehoben und öffnet die Pforte - bewegbar ist, und einer auf Druck ansprechenden Einrichtung (58) , welche das Ventilglied (56) variabel zwischen der offenen und der geschlossenen Lage verschiebt.
4. Brennstoffpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

dadurch gekennzeichnet, daß die Brennstoffpumpe an einen Motor angebaut ist, der ein Signal für die Motorgeschwindigkeit abgibt, und daß eine Einrichtung (74) mit dem Auslaß (7Q) der zweiten Pumpenstufe (20) hydraulisch verbunden ist und auf das Motorgeschwindigkeitssignal anspricht, um den Auslaß (70) der zweiten Stufe mit der Einlaßkammer (12) entsprechend dem Signal hydraulisch zu verbinden.
5. Brennstoffpumpe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (74) zur variablen Flüssigkeitsverbindung folgende Bauteile aufweist:

einen Flüssigkeitskanal (80, 86) zur hydraulischen Verbindung des Auslasses (70) der zweiten Stufe (20) mit der Einlaßkammer (12),

eine Drosselöffnung (78) in Serie mit dem Flüssigkeitskanal , und

eine Einrichtung (96, 102, 104), die auf das Motorsignal zur Änderung des Drosselquerschnittes anspricht.
6. Brennstoffpumpe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorsignal aus einem Druck besteht und daß die Einrichtung zur variablen Drosselung einen Ventilkonus (102) aufweist, der in der Drosselbohrung (78) axial verschieblich ist, und daß ein balgförmiges Anaeroid oder Manometer (104) mechanisch mit dem Ventilkonus (102) verbunden ist und auf das Motorsignal hin anspricht.
7. Brennstoffpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 6,

dadurch gekennzeichnet, daß die Einlaßkammer (12) im wesentlichen eine zylindrische Grundform aufweist, daß eine Einrichtung (14) zur tangentialen Zuführung von Brennstoff in die Einlaßkammer (12) vorgesehen ist und daß eine Einrichtung (16) an einem Ende der Kammer (12) zur Evakuierung von Dampf aus der Einlaßkammer (12) vorgesehen ist.
8. Brennstoffpumpe nach einem der Ansprüche 5 bis 7,

dadurch gekennzeichnet, daß ein Auslaßventil (84) eine Kammer (82) in Serie zur Drosselbohrung (78) und der Einlaßkammer (12) aufweist,

daß das Auslaßventil (84) zwischen einer offenen Lage, bei welcher ein Flüssigkeitsstrom in die Kammer (84) des Auslaßventils in die Einlaßkammer (12) fließen kann, und eine geschlossene Lage, in welcher das Auslaßventil den Flüssigkeitsstrom von der Kammer (82) des Auslaßventils zur Einlaßkammer unterbricht, vorgesehen ist.
9. Brennstoffpumpe nach einem der Ansprüche 3 bis 8,

dadurch gekennzeichnet, daß ein auf den Luftdruck ansprechendes Anaeroid oder Barometer (58) mit dem Ventilglied (56) verbunden ist.
10. Brennstoffpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 9,

dadurch gekennzeichnet, daß jede Pumpenstufe (18, 20) aus einer Flügelzellenpumpe mit zwangsweiser Verdrängung besteht.
11. Brennstoffpumpe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpenstufen (18, 20) gleichachsig angeordnet sind.