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Die Erfindung betrifft ein Mehrgelenkscharnier der im Gat-
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tungsbegriff des Ptentanspruchs 1 angegebenen Art.
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Bei Kraftfahrzeugkarosserien, bei denen ggfs. eine oder mehrere Klappen
mit stark konkav gekrümmtem Abschlußrand im Bereich der Klappachse vorgesehen sind,
ist es meist ertorderlich, daß die Klappe beim ortnen zunschst angehoben wird, ehe
sie hochschwingt, weil anderenfalls die wegen der Randgestaltung vorstehenden Ecken
in die Karosserie eintauchen werden.
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Auch aus Sicherheitsgrunden ist die anfkngliche Parallelverschiebung
der Klappe wichtig. Aus diesem Grund sind solche Klappen mit sogenannten Mehrgelenkscharnieren
an der Karosserie angeschlagen, die nach Art eines Lenkerparallelogramms funktionieren,
mit dem die Klappe beim Öffnen zunchst angehoben und gleichzeitig parallel zu sich
selbst verschoben wird, ehe sie aufzuklappen beginnt. Damit eine derart angeschlagene
Klappe in die zugehörige Karosserieöffnung eingepaßt werden kann, ist ein oder sind
mehrere~Anschläge vorhanden, auf denen z.B. die Klappe in der Schließstellung aufliegt.
Das Einpassen gestaltet sich mühsam zeitaufwendig und arbeitsintensiv, weil der
Monteur nach Jeder Einstellung des Anschlages, was nur bei offener Klappe erfolgen
kanr., die Klappe zu schließen und dann erst zu kontrollieren hat, ob die Klappe
ordnungsgemaß eingepaßt ist. Ggfs. muß er die Klappe mehrmals bffnen und den Anschlag
oder die Anschläge nachstellen, bis die Klappe zufriedenstellend eingepaßt ist.
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Insbesondere sm Fließband ist dies wegen des r diese einfache Arbeit
zu berAcksichtigenden Zeitfaktors unzweckmaßig.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Mehrgelenkscharnier
der eingangs genannten Art zu schaffen, mit dem das Einpassen der Klappe einfacher
und rascher durchführbar ist als bisher.
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Die gestellte Aufgabe wird errindungsgemwß durch die im kendzeichnenden
Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
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Bei dieser Ausbildung gestattet sich das Einpassen der Klappe einfach,
weil nur der Anschlag verstellt zu werden braucht, der im Mehrgelenkscharnier schon
enthalten ist und zweckmäßigerweise zwischen dem Oberteil und dem Unterteil wirksam
ist. In der Schließstellung wird die Last der Klappe unmitteilbar vom Oberteil Ueber
den Anschlag auf den Unterteil ueber tragen, so daß die Lenkerhebel dann weitgehend
von dieser Belastung freigestellt bleiben. Die Verstellung läßt sich sehr feinfühlig
und genau vornehmen.
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Eine einfache und zweckmäßige Ausführungsform geht weiterhin aus Anspruch
2 hervor. Der Verstellteil sichert nicht nur eine stabile Kraftubertragung zwischen
dem Oberteil und dem Unterteil, sondern er läßt sich auch sehr leichtgängig und
feinfühlig verstellen, so daß die Klappe exakt bündig eingepaßt werden kann.
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Eine weitere, einfach herstellbare und praktisch zu handhabende Ausführungsform
geht aus Anspruch 3 hervor. Das WinkelstUck ist ein gesondert herzustellendes, prelswertes
Bauteil, das mit den am Unterteil und am Oberteil vorgesehenen Elementen nach Art
einer schiefen Ebene so zusammenarbeitet, daß die Klappe feinfühlig eingepaßt werden
kann. Die Klappe beneigt keine weiteren Absttttzungen und liegt im geschlossenen
Zustand auch unter den fahrbedingten Eigenbewegungen 51 cher auf dem Anschlag auf.
FUr das Einpassen ist kein Spezialwerkzeug erforderlich.
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Zweckm§ßig ist auch die Ausführungsform von Anspruch 4, weil dann
der Anschlag mit der Gegenfläche in einem großflächigefl Bereich zusammenarbeitet,
so daß die Verstellung leichtgängig
erfolgt und die auftretenden
Kräfte großflächig Ubertragen werden. Damit die Klappe in der Schließstellung und
im Fahrbetrieb keine störenden Geräusche erzeugt, ist auch das Merkmal von Anspruch
5 wichtig, weil der Puffer geräusch-und schwingungsdämpfend wirkt.
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Eine weitere, zweckmäßige Ausführungsform geht aus Anspruch 6 hervor.
Das Langloch begrenzt den möglichen Verstellbereich und sichert den Verstellteil
unverlierbar am Unterteil.
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D e Halteschraube braucht nur leicht gelockert zu 'werden, damit der
Verstellteil in der geS5nschten Richtung verschoben werden kann.
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Aus herstellungstechnischer Sicht ist auch die AusfUhrungsform von
Anspruch 7 wichtig. Der Blechpreßteil ist leicht und trotzdem gestaltfest.
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Eine weitere und besonders wichtige Ausfübrungsform, bei der die Klappe
mit ihrem dem Mehrgelenk-Scharnier benachbarten Rand einen Durchgangsschlitz für
einen Scheibenwischer begrenzt, geht aus Anspruch 8 hervor. Im modernen Fahrzeugbau
setzt es sich mehr und mehr durch, die Scheibenwischer in der Nichtgebrauchsstellung
in oder unter dem Durchgangsschlitz zu belassen. Dies hat sowohl aerodynamische
als auch ästhetische Gründe. Durch eine entsprechende Ausgestaltung und Anordnung
des Mehrgelenkscharniers mit dem Verstellteil läßt sich der Verstellteil auf besonders
einfache Weise auch bei geschlossener Klappe verschieben, um das Einpassen ohne
das zeitaufwendige und arbeitsintensive Öffnen der Klappe durchzuführen Mit dem
Werkzeug wird durch den Durchgangsschlitz für den Scheibenwischer, der ggfs. auch
ein Lüftung schlitz ist, die entsprechende Einstellung vorgenommen. Dies spart Arbeitszeit
und Arbeitsschritte.
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Schließlich ist auch das Merkmal von Anspruch 9 wichtig,
weil
mit dem Werkzeug die Halteschraube für den Verstellteil ohne die Klappe zu öffnen
gelockert und wieder angezogen werden kann. Dank des Keilprinzips, mit dem der Verstellteil
die Schließstellung der Klappe verändert und der damit erreichbaren Leichtgängigkeit
bereitet es keine MUhe, das EinL passen der Klappe bei geschlossener Klappe nur
durch den Durchgangsschlitz fUr die Scheibenwischer zu bewerkstelligen.
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Anhand der Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel des Erflndungsgegenstandes
erldiuter+.
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Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Mehrgelenkscharniers,
mit dem eine Klappe in einer Fahrzeugkarosserie klappbar gelagert ist und Fig. 2
eine schematische Schrägansicht der Vorderpartie einer Fahrzeugkarosserie.
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In Fig. 1 ist ein Mehrgelenkscharnier 1, das üblicherweise paarweise
verwendet wird, dargestellt, das aus einem mit der nicht näher dargestellten Karosserie
verbundenen Unterteil 2 und einem mit einer nur teilweise dargestellten Klappe 13
verbundenen Oberteil 3 besteht, die durch Lenkerhebel 4 und S nach Art eines Lenkerparallelogramms
miteinander verbunden sind. Der Lenkerhebel 4 ist mit seinem unteren Ende in einem
Gelenkpunkt 6 im Unterteil 2 und mit seinem obere Ende in einem Gelenkpunkt 9 im
Oberteil 3 angelenkt. Der Lenw kerhebel 5 ist mit seinem unteren Ende in einem gegeni~ber
dem Gelenkpunkt 6 im Unterteil 2 tieferliegenden Gelenkpunkt 7 und mit seinem oberen
Ende in einem gegengber dem Gelenkpunkt 9 geringfugig tiefergesetzten Gelenkpunkt
8 schwenkbar verbunden. Der horizontale Abstand zwischen den Gelenkpunkten 6 und
7 ist größer als der horizontale Abstand zwischen
den Gelenkpunkten
8 und 9, so daß - wie in strichpunktierten Linien dargestellt - beim Öffnen der
Klappe 13 diese zunächst annähernd zu sich selbst parallel verschoben und erst danach
nach oben aufgeklappt wird und sich mit ihrem Rand 14 von dem angrenzenden Karosserierand
der die Klappe 13 aufnehmenden Öffnung weg und nach oben beet. Der Oberteil 3 besitzt
einen horizontalen Schenkel 10, der mit nicht naher dargestellten Befestigungselementen
an einer tJnterse~te 11 einer Versteifungsrippe 32 der Klappe 13 befestigt ist.
Der unter teil 2 ist entweder mit der Karosserie verschraubt oder an nicht näher
dargestellten Bereichen an Karosserieteilen oder Rahmenteilen angeschweißt, z.B.
mit einer unteren Platte 19.
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Der Oberteil 3 besitzt an seinem dem Rand 14 benachbarten Ende eine
nach unten geformte Lasche 15s die unterhalb des Gelenkpunktes 8 einen quer verlaufenden
Flansch 16 trägt.
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Dieser bildet mit seiner freien Oberseite eine Gegenfläche 17, die
in der in ausgezogenen Linien dargestellten SchlieP,-stellung der Klappe 13 mit
einer von der Platte 1S gebildeten Führungsfläche 20 einen spitzen Winkel einschließt.
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Auf der Führungsfläche 20 ist ein als Blechpreßteil oder Stanzteil
ausgebildetes Winkelstück 18 verschiebbar abgestützt, das einen Verstellteil 22
zum Einstellen der jeweils erforderlichen Schließstellung der Klappe 13 bildet,
in welcher Schließstellung die Klappe 13 bündig in die Karosserie eingepaßt ist.
Das Winixe7stUck 18 sitzt it seinem Basisschenkel 25 auf der Führungsfläche 20 auf.
Im Unterteil 2 st eine Bohrung 21 für eine Halteschraube 37 vorgesehen, die das
WinkelstLick 18 in einem Langloch 23 durchsetzt, das parallel zur Fuhrungsfläche
20 und zum Baslsschenkel 25 verläuft. An hinteren Ende des Hochschenkels 24 ist
eine quer abstehende Lasche 27 angeformt, deren oberes Ende zu einem flanschartigen
Fortsatz 28 umgebogen ist, der in der Schleßstellung annähernd parallel zum Flansch
16 verläuft. Der
Fortsatz 28 bildet mit seiner Oberfläche einen
Anschlag 29, gegen den die Gegenfläche 17 anlegbar ist, zweckmäßigerweise unter
Zwischenschaltung eines Puffers 30 aus elastischem Material. Die Halteschraube 37
besitzt einen Sechskantkopf 38 und läßt sich mittels eines an diesem angesetzten
Drehwerkzeuges lockern und anziehen. Zum erstellen der Schließstellung der Klappe
13 braucht nur die Haltescraube 37 gelockert und das Winkel stück 18 auf der Führungsfläche
29 verschoben zu werden. Der Anschlag 29 bzw. der Puffer 30 kommt dann an der Gegenfläche
17 zum Angriff und hebt die Klappe 13 höher oder läßt sich weiter absinken. Auf
dem Puffer 30 stützt sich die Klappe in der Schließstellung auch im Fahrbetrieb
geräusch- und schwingungsgedft ab.
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Aus Fig. 2 ist erkennbar, daß die Klappe 13 beispielsweise eine Frontklappe
eines Fahrzeuges ist, die zwischen den Kotflügeln 36 z.B. den Motorraum nach oben
abdeckt. Zwischen dem hinteren, konkav gekr;dmmten Rand 14 der Klappe 13 und der
Windschutzscheibe 35 bzw. dem unteren Sarosser4eanschluß an dem Scheibenrahmen ist
ein verhältnismäßig breiter Durchgangsspalt 33 ausgespart, der bei- modernen Fahrzeugen
dazu vorgesehen ist, daß die strichliert angedeuteten Scheibenwischer 31 in der
Nichtgebrauchsstellung unter der Klappe 13 geborgen liegen. Auch Luftungsschlitze
32 können unterhalb der Klappe 13 liegen und durch den Durchgangsschlitz 33 zugänglich
sein. Die Klappe 33 ist nahe ihren beiden einspringenden Ecken 34 mittels der Mehrgelenkscharniere
1 gelagert.
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Die Mehrgelenkscharniere 1 sind dabei derart angeordnet, daß die aus
Fig. 1 erkennbaren WinkelstUcke 18 bzw. die Halteschrauben 37 nit ihren köpfen 38
mittels eines durch den Durchgangsschlitz 33 eingeführten Werkzeuges erreicht werden
können, so daß sich die Haube 13 auch in der Schließstellung, ohne geöffnet zu werden,
einstellen bzw. einpassen läßt.
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Auf besonders einfache Weise braucht der monteur nach Lockern
der
Halteschrauben 37 nur am Rand 14 anzugreifen und de Klappe in der richtigen Höhenlage
festzuhalten, bis er die Halteschrauben 37 wieder angezogen hat. Es entfällt dabei,
die Klappe 13 mehrmals zu öffnen und wieder zu schließen, um die korrekte Einstellung
zu kontrollieren.
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Diese Art >er Lagerung der Klappe läßt sich auch bei eir.er Heckklappe
realisieren, wenn diese m. t dem anschließenden Karosseriebereich einen Durchgangsschlitz
freiläßt, der im Heckbereich z.B. für einen Heckscheibenwischer dient. Auch dann
laßt sich das Einpassen dieser Heckklappe einfach in ihrer Schließstellung vornehmen.
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Es wäre auch denkbar, das Wlnkelstück 18 von Fig. 1 auf der Platte
19 in einer Schienenfuhrung verschiebbar zu lagen und eine Verstellschraube so anzubringen,
daß sie als Verstellmittel für die Bewegung des Winkelstücks dient. Dann -brauchte
zum Einpassen c1.er Klappe 13 nur diese Verstellschraube verdreht zu werden, ohne
daß am WinkelstUck 18 weiter anzugreifen wäre. Allein durch die Verstellung der
Verstellschraube wurde das Winkelstück 18 soweit bewegt, daß der Anschlag 29 bzw.
der Puffer 30 über die Gegenfläche 17 die jeweils korrekte Schließstellung bewirkt.
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nenkbar wäre ferner, anstelle des Winkelstücus 1E einen aus Kunststoff
bestehenden keilförmigen Körper vorzusehen und diesen mittels der Halteschraube
3} verschiebbar zu lagern.
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