DE3508775A1

DE3508775A1 - Servolenkvorrichtung

Info

Publication number: DE3508775A1
Application number: DE19853508775
Authority: DE
Inventors: Takeshi Higashimatsuyama Saitama Ohe; Yoshio Suzuki
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1984-03-13
Filing date: 1985-03-12
Publication date: 1985-09-26
Also published as: JPH037548B2; ES541197A0; IT1184153B; US4616728A; IT8519853A0; ES8607145A1; JPS60191873A; DE3508775C2

Description

GRÜNECKER. KINKELDEY. STOCKMAIR & PARTNER PATENTANWÄLTE

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Servolenkvorrichtung

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Servolenkvorrichtung, 20die dazu dient, die zur Betätigung eines Lenkrades eines Kraftfahrzeuges erforderliche Kraft zu vermindern. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Servolenkvorrichtung, die ein angemessenes, richtiges Lenkgefiihl, das sich mit der Fahrgeschwindigkeit, dem Einschlagwinkel usw. ändert, ver-25mittelt.

Eine Servolenkvorrichtung, die in der Hauptsache eine ölpumpe zur Zufuhr einer unter Druck stehenden Hydraulikflüssigkeit von einem ölbehälter zum Hauptteil der Servolenkvorrichtung, ein Schaltventil in einem Strömungskanal zur Verteilung der Flüssigkeit von der ölpumpe in Übereinstimmung mit der Betätigung des Lenkrades und einen Arbeitszylinder mit einem Kolben, der in ausgewählter Weise bei Aufbringen eines Fluiddrucks in der rechten oder linken Kammer des Zylinders in der einen oder anderen Richtung bewegbar ist und dessen Bewegung auf einen Lenkhebel od.dgl. zur Untere Stützung der Lenkkraft oder -leistung übertragen wird, umfaßt, ist allgemein bekannt. Da die Drehbewegung des Lenkra-

350G775 des dazu benutzt wird, den Hydraulikkreis des Arbeitszylinders zu schalten, weist das im Strömungskanal liegende Schaltventil üblicherweise eine für die Ausführung einer Drehung geeignete Bauart auf und hat einen Rotor sowie einen Zylinder oder eine Buchse. Die ölpumpe ist gewöhnlich eine Drehflügelpumpe mit einem Nockenring, der eine im wesentlichen ovale Kurvenfläche hat, und mit einem Rotor, der in dem Nockenring drehbar ist, um einen Flügel radial ein- und auswärts zu bewegen.

Weil die Ölpumpe im allgemeinen vom Kraftfahrzeugmotor angetrieben wird, ändert sich ihr Ausstoß im Verhältnis zur Drehzahl des Motors. Die Leistung der ölpumpe wird so gewählt, daß eine ausreichend große Fördermenge für den Betrieb der Servolenkvorrichtung selbst bei einer niedrigen Drehzahl des Motors gewährleistet ist, so daß die Lenkkraft vermindert wird, wenn das Fahrzeug stillsteht oder mit geringer Geschwindigkeit fährt. Demzufolge ist die Förderleistung der Ölpumpe während eine: Motorbetriebs bei mittlerer

2Q oder hoher Geschwindigkeit (Drehzahl) höher als die für die Servolenkvorrichtung benötigte Lei-stung. Deshalb werden üblicherweise eine Drosselstelle und ein Durchflußregelventil, das vom Druckunterschied zwischen der Flüssigkeit stromauf der Drosselstelle und der Flüssigkeit stromab dieser Drosselstelle betätigt wird, in einer Druckflüssigkeitsspeiseleitung vorgesehen, um den Überschuß an Flüssigkeit zum ölbehälter zurückzuführen, so daß eine konstante Flüssigkeitszufuhr aufrechterhalten wird.

Der Widerstand oder die Belastung, dem bzw. der das Lenkrad ausgesetzt ist, ist jedoch in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Fahrzeugs, insbesondere von seiner Geschwindigkeit, unterschiedlich, denn dieser Widerstand stimmt nicht mit dem überein, was der Fahrer zu fühlen

_oc wünscht, selbst wenn die Leistung der Lenkvorrichtung gere-

gelt wird. Das bedeutet, daß dann, wenn das Fahrzeug stillsteht oder langsam fährt, eine Verminderung in der Druckflüssigkeitszufuhr die leichte Betätigung des Lenkrades un-

ORIGINAL INSPECTED

möglich macht. Fährt das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit, so macht ein Anstieg in der Druckflüssigkeitszufuhr die Lenkradhandhabung oder das Lenkgefühl so leicht, daß der Fahrer unruhig und unsicher werden sowie das Lenkrad in unnötig großem Ausmaß drehen kann, was einen Verlust in der Stabilität des Fahrzeugs zum Ergebnis hat. Es ist schwierig, eine angemessen und richtig ausgewogene Zufuhr der Druckflüssigkeit zu erreichen.

Es ist deshalb beispielsweise durch die i3P-Patent-0ffenlegungsschrift Nr. 52-133 627 vorgeschlagen worden, in dem drehbaren, im Strömungskanal liegenden Druchfluß-Schaltventil eine hydraulische Reaktionskraftkammer vorzusehen. Bei dieser Anordnung wird die Druckflüssigkeit der Reekie tionskraftkammer in einer Menge zugeführt, die z.B. von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängt, um dem Lenkrad eine Reaktionskraft zu vermitteln, die dem Lenkwiderstand proportional ist, so daß der Fahrer immer ein angemessenes Lenkkraftgefühl hat.

Die Zufuhr der Druckflüssigkeit zur Reaktionskraftkammer erfordert jedoch eine kleine, von der üblichen ölpumpe getrennte oder mit dieser einheitliche Hilfspumpe oder das Abzweigen eines Teils der von der ölpumpe ausgeförderten Flüssigkeit. Das macht nicht nur die Konstruktion der Vorrichtung und ihres Leitungssystems komplizierter, sondern ruft auch einen großen Energieverlust für den Antrieb der Pumpe für die Reaktionskraftkammer hervor. Ferner besteht keine Gewähr dafür, daß immer ein angemessenes Lenkgefühl

O₀ erhalten werden kann. Die Reaktionskraftkammer benötigt eine so kleine Menge an Druckflüssigkeit, die in etwa geringer ist als ein Zehntel der Fördermenge der Hauptpumpe. Es ist deshalb nicht praktisch, eine besondere Pumpe für die Zufuhr der Druckflüssigkeit zur Reaktionskraftkammer vorzu-

g₅ sehen. Das Abzweigen eines Teils der Druckflüssigkeit von einer Leitung zum Arbeitszylinder wirft ebenfalls eine Reihe von Problemen auf. Wenn für die Reaktionskraftkammer ein hoher Flüssigkeitsdruck benötigt wird, so muß die ölpumpe

einen erhöhten Druck liefern, was einen größeren Energiebedarf erfordert. Für den Antrieb der Vorrichtung müssen höhere Kosten aufgewendet werden, und ein Temperaturanstieg der Flüssigkeit hat eine Verminderung in der Zuverlässigkeit bzw. Betriebssicherheit zur Folge.

Für eine Servolenkvorrichtung ist es insbesondere erwünscht, eine größere Lenkkraft hervorzurufen, wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt als bei einem Betrieb mit niedriger Geschwindigkeit, so daß der Fahrer ein Lenkgefühl hat, das in geeigneter Weise die Fahrgeschwindigkeit reflektiert, wodurch eine verbesserte Stabilität im Betrieb des Fahrzeugs gewährleistet wird. Es wird ferner als wünschenswert angesehen, eine Vorrichtung, die jegliche oben erwähnte Anforderung erfüllt, mit einem einfacheren Aufbau zu entwickeln.

Unter Berücksichtigung der obigen Feststellungen ist es ein Ziel der Erfindung, eine Servolenkvorrichtung zu schaffen, die eine einfache Konstruktion hat, die leicht zu fertigen sowie mit einem hohen Grad an Genauigkeit zusammenzubauen ist, die kostengünstig ist und die die Erzeugung eines Lenkwiderstandes von angemessener Größe in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit sowie dem Einschlagwinkel gewährleistet, so daß ein leichtes Lenkradgefühl bzw. eine leichte Lenkradhandhabung gegeben sind, wenn das Fahrzeug stillsteht oder mit geringer oder auch mittlerer Geschwindigkeit fährt, und eine etwas schwerere Handhabung gegeben ist, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, womit

Q₀ die Sicherheit -insbesondere bei einem Fahren mit hoher Geschwindigkeit- erhöht und gewährleistet wird.

Dieses Ziel wird gemäß der Erfindung mittels einer einfachen Konstruktion erreicht. In einer Druckflüssigkeit wird g₅ durch die hin- und hergehende Bewegung eines Flügels ein hydraulischer Druck in einer vom Boden eines Schlitzes im Rotor einer Drehflügel-ölpumpe begrenzten hinteren Kammer erzeugt, und die Flüssigkeit wird in einer durch ein Magnet-

Durchflußregelventi1 gesteuerten Menge einer hydraulischen Reaktionskraftkammer zugeführt, die dem Lenkrad, das ein Durchfluß-Schaltventil in einem Strömungskanal betätigt,

eine Reaktionskraft vermittelt.
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Der Erfindungsgegenstand wird anhand der Zeichnungen erläutert- Es zeigen:
Fig. 1 eine allgemeine schematische Darstellung einer die Erfindung verkörpernden Servolenkvorrichtung; Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Pumpenzylinders mit hinter den Flügeln der Pumpe abgegrenzten, ein wesentliches Merkmal der Erfindung bildenden Kammern;

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer abgewandelten Ausführung einer veränderbaren Drosselöffnung in einem Magnet-Durchflußregelventi1 ; Fig. 4 ein Diagramm zur Darstellung der Strömungsmengen-

Regelcharakteristika, die mit einer Vorrichtung gemäß der Erfindung zu erhalten sind. 20

Die in Fig. 1 gezeigte Servolenkvorrichtung weist eine Drehflügel-ölpumpe 10 auf, die eine Druckflüssigkeit einem Arbeitszylinder PS zuführt. Die Pumpe hat ein durch ein Frontteil 11 sowie ein Rückteil 12 gebildetes Pumpengehäuse, in dem ein Pumpenzylinder 18 mit einem Rotor 15 mit Schlitzen 14 (Fig. 2), in denen Flügel 13 radial bewegbar aufgenommen sind, sowie ein Nockenring 16 enthalten sind. Der Nockenring 16 nimmt den Rotor 15 auf und hat eine im wesentlichen ovale innere Kurvenfläche 16a, die zwei Pumpenkammern 17A und 17B bestimmt. Die Pumpe umfaßt ferner ein Durchflußregelventil 19, das die Menge der aus jeder der Pumpenkammern 17A und 17B im Pumpenzylinder 18 geförderten Druckflüssigkeit regelt und diese einer (nicht gezeigten) Austrittsöffnung zuführt.
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Eine die Drehung des Rotors 15 bewirkende Welle 20 ragt mit ihrem einen Ende aus dem Pumpengehäuse heraus und wird beispielsweise durch einen (nicht gezeigten) Motor gedreht.

Das Front- und Riickteil 11 bzw. 12 grenzen in ihrem Inneren einen Saugkanal 22, durch den Druckflüssigkeit von einer mit einem ölbehälter T verbundenen Ansaugöffnung 21 den Pumpenkammern 17A und 17B zugeführt wird, eine Druckkammer 23, in die die Druckflüssigkeit von den Pumpenkammern 17A, 17B eingeleitet wird, und einen mit der Druckkammer 23 verbundenen Förderkanal 24 zur Zufuhr der Druckflüssigkeit zur (nicht gezeigten) Austrittsöffnung über das Durchflußregelventil 19 ab. Eine Seitenleiste 25 liegt an der einen Seite des Pumpenzylinders 18 an. Die Pumpe ist in anderen Gesichtspunkten einer herkömmlichen Drehflügel-ölpumpe im wesentlichen gleichartig, so daß eine weitere Erläuterung unterbleiben kann.

Ein Durchfluß-Schaltventil 30 drehender Bauart schaltet die Strömungskanäle von der Ölpumpe 10 zum Arbeitszylinder PS, wenn das (nicht gezeigte) Lenkrad vom Fahrer gedreht wird. Das Schaltventil 30 hat ein Ventilgehäuse 31, in dem ein Rotor und eine Hülse, die nicht gezeigt sind, drehbar gelagert sind, so daß ihre durch Drehen bewirkte Verlagerung in bezug zueinander das Umschalten der Kanäle von der ölpumpe 10 und dem Ölbehälter T auf die rechte sowie linke Kammer des Arbeitszylinders PS herbeiführt, wie es in der einschlägigen Technik bekannt ist. Der Rotor und die Hülse sind jeweils an einer Antriebswelle 32 bzw. einer Abtriebswelle 34 -einstückig damit oder davon getrennt- vorgesehen. Das eine Ende der Antriebswelle 32 ist mit dem Lenkrad verbunden. Das eine Ende der Abtriebswelle 34 ist koaxial mit der Antriebswelle 32 durch einen Drehstab 33 verbunden, während das andere Wellenende beispielsweise mit einem Ritzel versehen ist, das mit einer Zahnstange oder einem anderen Abtrieb des Arbeitszylinders PS in Eingriff ist.

Das Ventilgehäuse 31 weist einen an sich bekannten Hydraulikkreis auf. Die Außenumfangsflache des Rotors und die dieser zugewandte Innenumfangsflache der Hülse sind miteinander in Gleitanlage. Diese Oberflächen sind jeweils mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung zueinander beabstan-

deten (nicht gezeigten) Kehlen oder Nuten versehen. Das ausgewählte Fluchten der Kehlen am Rotor mit denen an der Hülse oder die Verlagerung aus dieser Fluchtlage bewirken das Umschalten des Hydraulikkreises. Die Konstruktion und die Arbeitsweise des Durchfluß-Dreh-Schaltventils 30 sind bekannt, weshalb von einer weiteren Beschreibung abgesehen wird.

Die Abtriebswelle 34 ist hohl und hat an ihrer Innenober-

IQ fläche zwei Nuten 36a und 36b, in die je eine zugeordnete Nase 35a und 35b, die von der Antriebswelle 32 radial vorstehen, eingreifen, wobei zwischen Nase und Nut ein kleiner Spielraum in Umfangsrichtung vorhanden ist. Die Abtriebswelle 34 ist auch mit zwei hydraulischen Reaktionskraft- kammern 37a und 37b, die beidseits der Nut 36a angeordnet sind und einander gegenüberliegen, sowie mit zwei Reaktionskraftkammern 37c und 37d, die beidseits der Nut 36b angeordnet sind und einander gegenüberliegen, versehen. Die Reaktionskraftkammern 37a - 37d sind dazu vorgesehen, eine

2Q geeignete, angemessene Reaktionskraft an der Antriebswelle 32 hervorzurufen, wenn sie gedreht wird. Zwei Kolben 38a und 38b sind in den Reaktionskraftkammern 37a bzw. 37b beweglich angeordnet und halten die Nase 35a an deren beiden Seiten fest. Zwei weitere Kolben 38c und 38d sind in den Reaktionskraftkammern 37c bzw. 37d untergebracht und halten die Nase 35b an ihren beiden Seiten.

Gemäß einem bedeutsamen Merkmal der Erfindung wird der durch die Hin- und Herbewegung der Flügel 13 in den hinter

₃Q diesen befindlichen, von den Böden der Schlitze 14 im Rotor 15 der ölpumpe 10 begrenzten Kammern 40 erzeugte Druckflüssigkeitsstrom den Reaktionskraftkammern 37 zugeführt. Diese Anordnung beseitigt das Problem einer komplizierten Konstruktion, das bei einer herkömmlichen Vorrichtung, die eine besondere Pumpe zur Zufuhr von Druckflüssigkeit zu den Reaktionskraftkammern verwendet, vorhanden ist. Die Ausnutzung oder Anwendung der in den Kammern 40 hinter den Flügeln erzeugten Pumpwirkung führt nicht nur zu einer ver-

einfachten Konstruktion, sondern hat auch eine Verminderung im für die Vorrichtung benötigten Energiebedarf und damit eine Herabsetzung in den Kosten zum Ergebnis.

Wenn die Ölpumpe 10 arbeitet, so dienen die Flügel 13, die sich radial längs der Schlitze 14 im Rotor 15 bewegen, als eine Plungerpumpe, und die hinter den Flügeln befindlichen Kammern 40, in denen Änderungen im Druck der Druckflüssigkeit auftreten, werden als eine Quelle eines hydraulischen

IQ Drucks für die Reaktionskraftkammern 37 verwendet- Da der Ausstoß an Druckflüssigkeit aus den Kammern 40 sehr klein ist, können sie als Druckquelle für die Reaktionskraftkammern 37 benutzt werden, weil diese Kammern nur eine kleine Druckflüssigkeitsmenge benötigen. Das Rückteil 12 hat an seinem rückwärtigen Ende eine Förderöffnung 41, durch die die Druckflüssigkeit den Reaktionskraftkammern 37 zugeführt wird. Ferner weist das Rückteil 12 ein Entlastungsventil 42, durch das ein Teil der Druckflüssigkeit zum Auslaß der Pumpe zurückgeleitet wird, und zwei Stromungskanäle 43a sowie 43b, die von den Kammern 40 hinter den Flügeln zur Förderöffnung 41 verlaufen, auf.

Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung ist in einer von den Kammern 40 zu den Reaktionskraftkammern 37 verlaufenden Druckflüssigkeits-Speiseleitung 44 ein Magnet-Durchflußregelventil 50 vorgesehen. Dieses Ventil 50 regelt die Strömungsmenge der den Reaktionskraftkammern 37 in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Einschlagwinkel zufließenden Druckflüssigkeit, so daß der Fahrer ein gutes Lenkgefühl hat, das die Betriebsbedingungen oder -zustände des Fahrzeugs korrekt widerspiegelt.

Das Durchflußregelventil 50 umfaßt ein Ventilgehäuse 51 mit einem am einen Ende offenen Strömungskanal 52, an dessen entgegengesetzten Enden eine Einlaßöffnung 53 sowie eine Auslaßöffnung 54 vorgesehen sind, mit denen, wie Fig. 1 zeigt, die Speiseleitung 44 verbunden ist. Ein verschieb-

bar im Kanal 52 angeordneter Steuerschieber 55 stellt ein Druckreduzierventil dar, durch das der Druck der den Reaktionskraftkammern 37 zugeführten Flüssigkeit auf oder unter einem vorbestimmten Pegel gehalten wird. Der Steuerschieber 55 wird von einer Feder 56 zur Auslaßöffnung 54 hin gedrückt. Zwischen dem inneren Ende der Einlaßöffnung 53 und dem Kanal 52 befindet sich eine feste Drosselöffnung 57. Der Steuerschieber 55 wird entweder durch den Druck der seine axiale Bohrung 55a zu einer rechtsseitigen Kammer hin durchfließenden Flüssigkeit oder durch den Flüssigkeitsdruck in einem von einer links eines großkalibrigen Abschnitts des Steuerschiebers 55 begrenzten Raum ausgehenden und zum ölbehälter führenden Rücklaufkanal 58 bewegt. Der Steuerschieber 55 ist mit einem Anschlagstift 55b versehen, der die nach rechts gerichtete Bewegung des Schiebers 55 nur auf einer bestimmten Strecke zuläßt.

Ein einen massiven zylindrischen Ventilkolben 60 aufnehmender Zylinder 61 ragt mit seinem einen Ende in das offene Ende des Strömungskanals 52 hinein und weist an diesem Ende ein Loch auf, das mit einem Ende einer mit dem Ventilkolben 60 einstückigen Ventilstange 62 eine veränderbare Drosselöffnung 63 bestimmt. Diese Drosselöffnung 63 ist im Grad ihrer öffnungsweite veränderlich, was es möglich macht, Druckflüssigkeit von der Speiseleitung 44 zum ölbehälter T über den Rücklaufkanal 58 zurückzuführen. Wenn die Drosselöffnung 63 gänzlich offen ist, so ist ihr Querschnitt größer als derjenige der festen Drosselöffnung Eine Magnetspule 64 arbeitet mit einer Feder 65 zusammen, um den Steuerschieber 60 vor- oder zurückzubewegen. Die Magnetspule 60 wird von einem durch ein Steuergerät 72, das Signale von einem Einschlagwinkelgeber 70 und einem Fahrgeschwindigkeitsgeber 71 empfängt, zugeführten Steuerstrom erregt. Der Steuerschieber 60 wird durch einen geeigneten Mechanismus, wie er beispielsweise in der US-PS 4 267 897 offenbart ist, gelagert, so daß er in dem Zylinder 61 in einem Ausmaß bewegt werden kann, das im Verhältnis zu dem der Magnetspule 64 zugeführten Strom steht.

Gemäß der in Fig. 1 gezeigten Anordnung wird die Drosselöffnung 63 bei einem Zurückziehen der Ventilstange 62 in den Zylinder geöffnet. Alternativ kann eine veränderbare Drosselöffnung 63 so ausgebildet werden, wie die Fig. 3 zeigt, wobei ein öffnen erfolgt, wenn die Ventilstange 62 aus dem Zylinder 61 nach außen bewegt wird.

Erfindungsgemäß wird eine in den Kammern 40 hinter den Flügeln 13 des Rotors 15 der ölpumpe 10 auftretende Druckänderung wirksam und leistungsfähig als eine Quelle eines hydraulischen Drucks fürdie Reaktionskraftkammern 37, in denen eine Gegenkraft hervorgerufen wird, genutzt, was zu einer einfachen und kostengünstigeren Konstruktion führt.

Da die veränderbare Drosselöffnung 63 durch die Magnetspule 64 geregelt wird, die ihrerseits wieder vom Steuergerät im Ansprechen auf Signale vom Einschlagwinkelgeber 70 sowie vom Fahrgeschwindigkeitsgeber 71 gesteuert wird, hat die Druckflüssigkeit, die den Reaktionskraftkammern 37 zugeführt wird, Druckkennwerte, die sich in Übereinstimmung mit dem der Magnetspule zugeführten Strom ändern, wie Fig. 4 zeigt. Wenn das Fahrzeug mit niedriger oder mittlerer Geschwindigkeit fährt oder stillsteht, so wird folglich keine Reaktionskraft hervorgerufen, womit das Lenkrad leicht und einfach zu bedienen ist; fährt das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit, so ist die Lenkradbetätigung schwerer, so daß der Fahrer ein besseres Lenkgefühl hat.

Die vorstehend beschriebene Ausführungsform soll keinesfalls den Rahmen der Erfindung beschränken, vielmehr können Abänderungen oder Abwandlungen vorgenommen werden, ohne diesen Rahmen zu verlassen. So ist es beispielsweise möglich, andere Bauarten von Drehflügel-ölpumpen als die hier erläuterte Bauart zu verwenden, wie es beispielsweise auch möglich ist, eine Vielfalt von in geeigneter Weise abgewandelten hydraulischen Reaktionskraftkammern 37 im Durchfluß-Dreh-Schaltventil 30 vorzusehen.

χ Bei der Servolenkvorrichtung gemäß der Erfindung wird durch die Hin- und Herbewegung der Flügel in den hinter diesen am bodenseitigen Ende der Schlitze im Rotor einer Drehflügel-ölpumpe abgegrenzten Kammern eine Druckflüssigkeitsströmung erzeugt, die in einer durch ein Magnet-Durchflußregelventil gesteuerten Menge den Kolben enthaltenden hydraulischen Reaktionskraftkammern zugeführt wird, so daß dem Lenkrad, das das Durchfluß-Schaltventil betätigt, eine Reaktionskraft vermittelt wird. Die Vorrichtung weist eine einfache Konstruktion auf und ist billig. Sie benötigt keine besondere Pumpe, um den Reaktionskraftkammern Druckflüssigkeit zuzuführen, sie läßt jedoch eine Verminderung im Energieverbrauch erreichen. Die durch die Reaktionskraftkammern hervorgerufene Reaktionskraft entwickelt einen angemessenen Widerstand in der Betätigung des Lenkrades, der mit der Fahrgeschwindigkeit sowie dem Einschlagwinkel in Einklang ist. Die Vorrichtung ist von besonderem Wert, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, da bei diesen Gelegenheiten das Lenkgefühl schwer sein soll, während es leicht sein soll, wenn das Fahrzeug stillsteht oder bei niedriger bzw. mittlerer Geschwindigkeit betrieben wird. Die Vorrichtung ist von einfacher Konstruktion, sie ist leicht herzustellen und mit einem hohen Grad an Genauigkeit zusammenzubauen,

Claims

Patentansprüche

1. Servolenkvorrichtung mit einer Drehflügel-ölpumpe, die 20 radial in Schlitzen eines Rotors bewegbare Flügel zur

Zufuhr einer Druckflüssigkeit von einem ölbehälter über ein Durchfluß-Schaltventil zu einem Arbeitszylinder aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß am bodenseitigen Ende der Schlitze (14) hinter den Flügeln (13) Kammern (40) 25 abgegrenzt sind und daß eine Druckflüssigkeit mit einem durch die Hin- und Herbewegung der Flügel in den Kammern aufgebauten Druck über ein Magnet-Durchflußregelventil (50) hydraulischen Reaktionskraftkammern (37) zugeführt wird, die einem das Durchfluß-Schaltventil (30) betäti-30 genden Lenkrad eine Reaktionskraft erteilen.

2. Servolenksystem, gekennzeichnet durch eine mit einem Rotor (15) ausgestattete Drehflügel-ölpumpe (10) mit einer Mehrzahl von in Schlitzen (14) des Rotors radial bewegba-35 ren Flügeln (13) und mit Einrichtungen, die an den bodenseitigen Enden der Schlitze hinter den Flügeln Kammern (40) abgrenzen, durch eine einen ölbehälter (T) mit einer Ansaugöffnung (21) der Pumpe (10) verbindende Einrich-

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tung, durch einen Servolenkungs-Steuerzylinder mit einer Antriebswelle (32), mit einer Abtriebswelle (34), mit einem die An- sowie Abtriebswelle verbindenden Drehstab (33) und mit wenigstens einem Kolben (38), der verschiebbar in einer in der Abtriebswelle ausgebildeten hydraulischen Reaktionskraftkammer (37) zum Aufbringen einer Kraft zwischen der An- sowie Abtriebswelle mit einer von einem Öldruck in der hydraulischen Reaktionskraftkammer abhängigen Größe angeordnet ist, und durch eine die Förderöffnung (41) der Pumpe mit der wenigstens einen hydraulischen Reaktionskraftkammer verbindende Einrichtung (44).

3. Servolenksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Förderöffnung (41) mit der hydraulischen Re-

aktionskraftkammer (37) verbindende Einrichtung (44) ein Durchflußregelventi1 (50) sowie eine Einrichtung (72) zur Steuerung einer Arbeitsstellung des DurchflußregelventiIs in Übereinstimmung mit wenigstens der Fahrgeschwindigkeit 2Q oder dem Einschlagwinkel umfaßt.

4. Servolenksystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Durchflußregelventil (50) ein Ventilgehäuse (51) mit einem darin ausgebildeten länglichen Kanal (52), einen in dem Kanal (52) verschiebbar zwischen einer mit dem Kanal verbundenen Einlaßöffnung (53) sowie einer ersten, mit dem Kanal verbundenen Auslaßöffnung (54) angeordneten Steuerschieber (55) und ein Magnet-Nadelventil (60, 61, 62), das den Kanal (52) mit einer zweiten, an den Ölbe-

_on halter (T) angeschlossenen Auslaßöffnung (58) verbindet, umfaßt.

5. Servolenksystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch einen Einschlagwinkelgeber (71) sowie einen Fahrgeschwindigkeitsgeber (72), deren Ausgänge einer Spule (64) des Magnet-Nadelventils (60, 61, 62) zugeführt werden.