DE3508010C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Überbrückung einer Dehnungsfuge in einer Fahrbahn, insbesondere bei einer Brücke, mit zwei sich in Fugenabstand gegenüberliegenden Randprofilen, von denen jedes eine nach oben offene, im Querschnitt mulden­ förmige Vertiefung aufweist, deren Begrenzungswand an der der Fuge zugewandten Innenseite der Vertiefung in eine im wesent­ lichen horizontale Fläche übergeht, eine die Vertiefung teil­ weise überdeckende Verhakungsfläche aufweist und an der der Fuge abgewendeten Außenseite der Vertiefung in eine im wesent­ lichen vertikale Fläche übergeht, und mit einer die Fuge über­ brückenden, bandförmigen Dichtung aus elastischem Material, die an ihren beiden Längsrändern jeweils eine Verdickung aufweist, die einen in die Vertiefung eingerasteten Steg mit einer die Verhakungsfläche hintergreifenden Stützfläche sowie eine auf der horizontalen Fläche aufliegenden Auflagefläche und eine an der vertikalen Fläche anliegende Anlagefläche aufweist.

Eine derartige Überbrückungsanordnung ist bereits bekannt (US-PS 40 07 994). Sie steht durch häufiges Überrollen mit Radlasten unter starken Wechselbeanspruchungen. Die bekannte Dichtung ist nicht nur in ihrem die Fuge überdeckenden mitt­ leren Bereich, sondern auch in ihren an den Randprofilen anliegenden Randbereichen durch Hohlräume flexibel ausgebil­ det. Diese Hohlräume können unter den auftretenden Belastungen zusammengedrückt werden, so daß sich die hintere Dichtungs­ kante von der vertikalen Fläche des Randprofils ablöst und dazwischen Wasser und Schmutz eindringen können. Dadurch ver­ ringert sich die Nutzungsdauer der Überbrückungsanordnung. Das Eindringen von Wasser und Schmutz wird auch nicht dadurch ver­ hindert, daß die Dichtungsverdickungen durch Vorsprünge der Randprofile überdeckt sind. Da die Verdickungen wie die gesamte Dichtung nicht bis in die Ebene der Fahrbahn aufragen, sammeln sich Wasser und Schmutz auf der Verdickung an, um beim kurzzei­ tigen Abheben der Verdickung vom Randprofil zwischen diese bei­ den Teile einzudringen. Da außerdem bei der bekannten Überbrüc­ kungsanordnung die beiden Dichtungsverdickungen auch nach dem Einbau im wesentlichen nicht unter Druckvorspannung stehen, ist diese Überbrückungsanordnung nur für vergleichsweise schmale Dehnungsfugen geeignet, bei denen die überrollenden Radlasten jeweils im wesentlichen vom einen, von beiden oder vom anderen Randprofil aufgenommen werden, da ansonsten infolge der bei Überrollvorgängen in der bandförmigen Dichtung entstehenden Zugkraft sich wiederum die hintere Dichtungskante von der verti­ kalen Fläche des Randprofils ablösen würde.

Dementsprechend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die bekannte Überbrückungsanordnung so auszubilden, daß sie auch für breitere Dehnungsfugen geeignet ist, ohne daß das Eindrin­ gen von Wasser und Schmutz infolge der ständigen Wechselbelastun­ gen durch das Überrollen mit Radlasten und damit eine frühzeiti­ ge Zerstörung der Dichtung in Kauf genommen werden müssen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die vertikale Fläche jedes Randprofils bis in die Oberseite des Randprofils ausläuft, daß jeder Steg die Vertiefung im wesent­ lichen vollständig ausfüllt, daß jede Verdickung mit ihrer Oberseite in der Ebene der Fahrbahnoberkante liegt, daß jeder Steg in seiner Ausgangsform gegenüber der Vertiefung so über­ dimensioniert ist, daß seine Stützfläche mit Druckvorspannung an die Verhakungsfläche angedrückt ist, und daß die Anlage­ fläche der Verdickung von einer in der Ausgangsform vorsprin­ genden Nase gebildet ist, so daß sie zumindest an ihrem oberen Ende mit Druckvorspannung abdichtend an der vertikalen Fläche anliegt und der zerstörungsfreie Einbau der Verdickung durch im wesentlichen vertikales Eindrücken des Stegs in die Vertie­ fung mit einem Einrasten der Stützfläche hinter die Verhakungs­ fläche gewährleistet ist.

Diese Ausbildung führt zu einer sicheren und dauerhaften Ver­ bindung der Dichtungsränder mit dem jeweiligen Randprofil. Da­ bei dient die durch den Einbau erreichte Druckvorspannung in der Dichtungsverdickung nicht nur der Sicherung der eingeraste­ ten bzw. verhakten Stellung, sondern auch der Aufnahme von vertikalen und horizontalen Belastungskräften. Dementsprechend kann die Dichtung durch die überrollenden Lasten beansprucht werden, was bei einem Aufragen der Dichtung bis in die Fahr­ bahnebene und bei breiteren Dehnungsfugen unvermeidbar ist. Insbesondere können durch die Vorspannung aber auch die durch Brems- und Beschleunigungsvorgänge hervorgerufenen Horizontal­ kräfte aufgenommen werden, ohne daß es dabei zu einem Abheben der Anlageflächen der Dichtungsverdickungen von der betreffen­ den vertikalen Fläche des Randprofils kommt. Daher wird einem Eindringen von Wasser und Schmutz vorgebeugt. Ohne entsprechen­ de Vorspannung würde sich unter den auftretenden Wechselbean­ spruchungen eine Art Pumpeffekt ergeben, durch den Wasser und Verunreinigungen zwischen der Dichtung und dem Randprofil hin­ durch in dessen muldenförmige Vertiefung gefördert würden.

Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Verdickung am seitlichen Rand einer bandförmigen Dichtung im entspannten Zustand;

Fig. 2 ein Querschnitt durch eine Fugenbegrenzung ohne Dichtung;

Fig. 3 in einem Querschnitt die Verformung der Dichtung beim Einbau in ein Randprofil und

Fig. 4 einen Fig. 3 entsprechenden Querschnitt nach dem Einbau der Dichtung.

Fig. 1 zeigt im nichteingebauten Zustand eine von zwei seitlichen Verdickungen 2 einer bandförmigen Dichtung 1. Die Verdickung 2 hat eine ebene Oberseite 3, die im eingebauten Zustand bündig mit der Straßenoberkante 4 (Fig. 2 und 4) verläuft, und eine untere Auflagefläche 5. Ferner weist die Verdickung eine Nase 6 auf, die im eingebauten Zustand (Fig. 4) zu einer im wesentlichen vertikalen Anlagefläche zusammengedrückt wird. Die Verdickung 2 geht an ihrem unteren Ende in einen Steg 8 über, der in einer Wulst 9 endet.

Die Verdickung 2 weist etwa auf halber Höhe am in Fig. 1 linken Rand eine Stützfläche 7 auf, die oberhalb eines Stegvorsprungs 7 b ausgebildet ist. Die Stützfläche 7 fällt nach außen und un­ ten ab und kommt im Einbauzustand gemäß Fig. 4 zur Anlage gegen eine Verhakungsfläche 18. Im Bereich der Stützfläche 7 und des Stegvorsprungs 7 b befindet sich im Steg 8 ein Hohlraum 7 a, der es ermöglicht, daß der Vorsprung 7 b einwärts in den Hohlraum 7 a gedrückt wird, wenn die Verdickung 2 gemäß Fig. 3 in ein Rand­ profil 12 eingebaut wird.

Fig. 2 zeigt den linken Rand einer Fuge 10 mit an diese angren­ zendem Betonunterbau 11. Das Randprofil 12 ist in ein Kunst­ stoffbetonbett 13 eingebettet, an das sich der Straßenasphalt 14 anschließt.

Beide Fugenrandprofile 12, die sich im Fugenabstand gegenüber­ liegen, weisen eine muldenförmige Vertiefung 15 auf. Etwa auf halber Höhe weist das Randprofil fugenseitig eine horizontale Fläche 16 auf, die sich über eine geneigte Fläche 23 an den Boden der Vertiefung oder Mulde 15 anschließt. Jedes Randpro­ fil weist ferner eine vertikale Fläche 17 auf, die bis zur Fahrbahnoberkante 4 aufragt und an ihrem unteren Ende über die Verhakungsfläche 18 in eine der geneigten Fläche 23 gegenüberliegende, im wesentlichen vertikale Muldenwand über­ geht.

In Fig. 3 ist gezeigt, wie die Dichtung 1 mit der Verdickung 2 in das Randprofil 12 eingesetzt wird. Hierbei wird der Vorsprung 7 b mit der Stützfläche 7 zum Hohlraum 7 a nach innen gedrückt, so daß die Verdickung 2 durch die verengte Querschnittsbreite 22 (Fig. 2) in der Vertiefung 15 einrastet.

Fig. 4 zeigt die eingebaute Verdickung 2, deren Oberseite 3 mit der Fahrbahnoberkante 4 fluchtet. Die Nase 6 ist zusammenge­ drückt und bildet eine Anlagefläche, die an der vertikalen Fläche 17 des Randprofils 12 anliegt. Gleichzeitig liegt die Stützfläche 7 der Verdickung 2 an der Verhakungsfläche 18 des Randprofils 12 an. Der Steg 8 mit der Wulst 9 ist zur Fuge 10 hin aufgebogen, so daß der Steg 8 mit der Wulst 9 in der Ver­ tiefung 15 verkeilt und festgelegt ist. Die horizontale untere Auflagefläche 5 der Verdickung 2 liegt unter Vorspannung auf der horizontalen Fläche 16 des Randprofils 12 auf und ist im Be­ reich der Nase 6 mit horizontaler Vorspannung an die vertikale Fläche 17 des Randprofils 12 angedrückt. Die Verdickung 2 ist also im Bereich ihrer Auflagefläche 5, ihrer Nase 6 und ihrer Stützfläche 7 an die Flächen 16, 17 und 18 des Randprofils 12 angepreßt. Dadurch ist ein sicherer spaltloser Sitz der Dich­ tungsverdickung 2 im Randprofil 12 gewährleistet.

Im Bereich der Fuge 10 ist die bandförmige Dichtung 1 als Hohl­ profil 19 ausgebildet. Dieses Hohlprofil besteht aus rauten­ förmig verlaufenden Rippen 20, von denen die oberen mit der Oberseite 3 der Verdickungen 2 und zugleich mit der Fahrbahn­ oberkante 4 fluchten. Dabei weist das Hohlprofil 19 an seiner Oberseite V-förmige Einschnitte 21 zwischen benachbarten obe­ ren Rippen auf. An seiner Unterseite ist das Hohlprofil 19 insgesamt V-förmig ausgebildet, wie es aus Fig. 1 zu ersehen ist.

Die diagonal verlaufenden Rippen 20 ermöglichen eine Übertra­ gung der vertikalen Radlasten zum Fugenrand hin. Das Hohlprofil 19 ist durch seine Ausbildung derart stabilisiert, daß seine Oberseite auch bei einer Verengung der Fuge 10 infolge von Wärmedehnungen mit der Fahrbahnoberkante 4 fluchtet. Dadurch kann die Fuge 10 glatt und störungsfrei überfahren werden.

Claims (12)

1. Anordnung zur Überbrückung einer Dehnungsfuge in einer Fahrbahn, insbesondere bei einer Brücke, mit zwei sich im Fugen­ abstand gegenüberliegenden Randprofilen (12), von denen jedes eine nach oben offene, im Querschnitt muldenförmige Vertiefung (15) aufweist, deren Begrenzungswand an der der Fuge (10) zuge­ wandten Innenseite der Vertiefung (15) in eine im wesentlichen horizontale Fläche (16) übergeht, eine die Vertiefung (15) teilweise überdeckende Verhakungsfläche (18) aufweist und an der der Fuge (10) abgewendeten Außenseite der Vertiefung (15) in eine im wesentlichen vertikale Fläche (17) übergeht, und mit einer die Fuge (10) überbrückenden, bandförmigen Dichtung (1) aus elastischem Material, die an ihren beiden Längsrändern je­ weils eine Verdickung (2) aufweist, die einen in die Vertiefung (15) eingerasteten Steg (8) mit einer die Verhakungsfläche (18) hinter­ greifenden Stützfläche (7) sowie eine auf der horizontalen Fläche (16) aufliegende Auflagefläche (5) und eine an der vertikalen Fläche (17) anliegende Anlagefläche aufweist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die vertikale Fläche (17) jedes Rand­ profils (12) bis in die Oberseite des Randprofils (12) aus­ läuft, daß jeder Steg (8) die Vertiefung (15) im wesentlichen vollständig ausfüllt, daß jede Verdickung (2) mit ihrer Ober­ seite (3) in der Ebene der Fahrbahnoberkante (4) liegt, daß jeder Steg (8) in seiner Ausgangsform gegenüber der Vertie­ fung (15) so überdimensioniert ist, daß seine Stützfläche (7) mit Druckvorspannung an die Verhakungsfläche (18) angedrückt ist, und daß die Anlagefläche der Verdickung (2) von einer in der Ausgangsform vorspringenden Nase (6) gebildet ist, so daß sie zumindest an ihrem oberen Ende mit Druckvorspannung abdichtend an der vertikalen Fläche (17) anliegt und der zerstörungsfreie Einbau der Verdickung (2) durch im wesent­ lichen vertikales Eindrücken des Stegs (8) in die Vertiefung (15) mit einem Einrasten der Stützfläche (7) hinter die Ver­ hakungsfläche (18) gewährleistet ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die horizontale Fläche (16) eines jeden Randprofiles (12) etwa auf halber Höhe zwischen dem Boden der Vertiefung (15) und der in der Ebene der Fahrbahnoberkante (4) liegen­ den Oberseite des Randprofiles (12) befindet.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die horizontale Fläche (16) mit einer auf die vertikale Fläche (17) zugeneigten Fläche (23) an den Boden der Mulde (15) anschließt.

4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützfläche (7) jeder Verdickung (2) von der Fuge (10) weg abwärts geneigt verläuft.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verhakungsfläche (18) jedes Randprofils (12) wie die an an sie angedrückte Stützfläche (7) der Verdickung (2) abwärts geneigt verläuft.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 , dadurch ge­ kennzeichnet, daß jede Verdickung (2) im Anlagebereich mit der vertikalen Fläche (17) des Randprofils (12) in der ent­ spannten Ausgangsform nasenförmig ausgebildet ist, so daß ihre Anlagefläche (6) gegenüber der Vertikalen nach oben und außen geneigt verläuft.

7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jede Verdickung (2) im Bereich der Stütz­ fläche (7) einen Hohlraum (7 a) aufweist, der ein Ausweichen des die Stützfläche (7) aufweisenden Stegvorsprungs (7 b) beim Einbau ermöglicht.

8. Anordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hohlraum (7 a) der Dichtung (1) von einem durchgehenden Lochprofil gebildet ist.

9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Dichtung (1) im Bereich zwischen ihren zwei Verdickungen (2) als Hohlprofil (19) ausgebildet ist.

10. Anordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Hohlprofil (19) durch rautenförmig verlaufende Rippen (20) gebildet ist.

11. Anordnung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeich­ net, daß das Hohlprofil (19) an seiner Unterseite eine V- förmige Kontur aufweist.

12. Anordnung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeich­ net, daß das Hohlprofil (19) an seiner Oberseite V-förmige Einschnitte (21) zwischen den rautenförmig verlaufenden Rippen (20) aufweist, die in der Ebene der Oberkante (3) der Verdickungen (2) und der Fahrbahnoberkante (4) enden.