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Hilfsantrieb durch den Sattel bei Fahrzeugen. Für diese Anmeldung
ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni igii die Priorität auf Grund der Anmeldung
in Belgien vom 13. Mai in-i8 beansprucht. Die Erfindung bezi-aht sich auf den bei
Zweirädern und ähnlichen Fahrzeugen bekannten Hilfsantrieb, bei dem die durch das
Gewicht des Fahrers und die Stöße erzeugten Schwingungen des Sattels mit als Antriebskraft
ausgenutzt werden sollen.
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Die Erfindung besteht darin, daß die Sattelstütze so angeordnet ist,
daß sie um die Tretkurbelachse schwingt. Dadurch wird erreicht, daß der-Abstand
zwischen Sattel und Pedalen beim Eintritt von Schwingungen der Sattelstütze infolge
von Stößen immer der gleiche bleibt und der Fahrer daher stets dieselbe Lage zu
den Pedalen behält. Die gewöhnliche Tretbewegung wird demnach durch jene Schwingbewegungen
nicht behindert.
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In der beiliegenden Zeichnung ist eine Ausführungsform der Erfindung
dargestellt, und zwar gibt Abb. r eine Gesamtseitenansicht, während Abb. 2 bis 5
Einzelheiten zeigen. Das Sattelstützrohr r ist schwenkbar um das Kurbelgehäuse 2
auf zwei Reihen von Kugeln oder Rollen 3 gelagert und oben zwischen den beiden Rohren
der Hinterradgabel q. geführt. Die Reibung an dieser Stelle kann auch durch Kugeln
oder Rollen vermindert werden. Zugfedern 5, die einerseits bei 6 am Rahmen und anderseits
an einem Querstück 7 angreifen, an das sich das Sattelstützrohr z anlegt, suchen
das letztere vorwärts zu ziehen.
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Zufolge dieser Anordnung sucht das Gewicht des Fahrers die Federn
zu spannen und das Sattelstützrohr rückwärts auszuschwingen, während die auftretenden
Stöße das Rohr wieder nach vorwärts zu bewegen suchen. So kommt eine fortdauernde
Folge von Hin- und Herschwingungen zustande, die der Fahrer durch Verlegung des
Körperschwerpunktes oder indem er den Körper an die Lenkstange heranzieht, vergrößern
kann, und zwar bei jeder Kurbeldrehung.
Um eine solche unterstützende
Tätigkeit des Fahrers zu erleichtern, erhält der Sattel zweckmäßig eine Form, die
einen sicheren und festen Sitz für den Fahrer verbürgt.
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Das Sattelstützrohr i ist am unteren Ende mit einem Seitenarm, 8 versehen,
der mittels eines Lenkers io mit einem Zahnsegment 9 gekuppelt ist. Das Zahnsegment
9 ist seinerseits am Rahmen gelagert, und zwar mittels einer Achse ix. Die Gelenke
12 und 13 sind mit Kugellagern versehen.
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Das Zahnsegment 9 steht in Eingriff mit einem kleinen Triebrad 14.,
das auf einem am Kurbelgehäuse 2 gelagerten Zapfen 15 befestigt ist. Der Zapfen
trägt noch ein zweites Zahnrad 16, das als Freilaufrad ausgebildet ist und mit einem
Zahnrad 17 auf der Kurbzlachse 18 in Eingriff steht. Das Zahnrad 16 kann sich frei
in demjenigen Sinne bewegen, der der Vorwärtsschwingung des Sattelstützrohres i
entspricht, so daß eine Vorwärtsschwingung des letzteren keine Wirkung auf die Kurbelachse
ausübt. Das erwähnte Rad 16 wird aber von dem Zahnsegment 9 angetrieben, wenn das
Sattelstützrohr abwärts bzw. rückwärts schwingt.
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Das Übersetzungsverhältnis der verschiedenen Rädergetriebe ist so,
daß das Zahnsegment bei jeder Schwingung des Sattelstützrohres i der Kurbelachse
18 eine volle Umdrehung erteilt. Daraus ergibt sich, daß der Fahrer bei jeder Kurbelumdrehung
nur einmal die Sattelstütze nach vorn zu schwingen braucht, indem er den Körper
an die Lenkstange heranzieht, um praktisch ununterbrochen durch sein Körpergewicht
die an der Kurbel wirkende Triebkraft zu vergrößern und so die zur Überwindung von
Steigungen erforderlichen Anstrengungen zu vermindern.
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Im. ebenen Gelände und auf geringen Steigungen ist es überflüssig,
das Sattelstützrohr durch besondere Bewegungen in Schwingungen zu versetzen. Dieses
bleibt vielmehr dauernd gegen das die Federn 5 verbindende Querstück 7 gelehnt und
spannt demgemäß die Federn. Durch die durch die Unebenheiten des Bodens hervorgerufenen
Erschütterungen entstehen fortwährend kleine Schwingungen des Sattelstützrohres,
und die dem entsprechende Energie wird durch die Federn 5 aufgenommen und unmittelbar
auf die Kurbelachse übertragen, wirkt also fortwährend mit als Antriebskraft. Zugleich
wird durch die beschriebene Anordnung der Sattelstütze ein sehr weicher Sitz für
den Fahrer geschaffen.
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Das Rad 17 ist bei Fahrrädern mit gewöhnlichem Kurbelantrieb einfach
auf der Kurbelachse befestigt. Bei Rädern reit Freilaufnabe und Rücktrittbremse
muß indessen das Rad 17 frei drehbar sein, wenn durch Rücktreten gebremst wird oder
wenn die Fußtritte, zur Bremsung beim Bergabfahren, festgehalten werden. Bei solchen
Naben ist das Rad 17 mit einer Kupplungsanordnung versehen, die der Fahrer von seinem
Sitz aus beeinflussen kann und die in den -Abb. 2 und 3 ' dargestellt ist. Hier
ist, wie schon bemerkt, das Rad 17 frei drehbar auf der Kurbelachse i8 angeordnet.
Es ist aber mit kleinen Kupplungsfedern Z9 versehen, die in entsprechende Ausnehmungen
in der Umfläche der Kurbelachse eingelegt werden können, wenn sie durch eine verschiebbare
Hülse 2o zusammengedrückt werden. Die Verschiebung der Hülse 2o erfolgt durch ein
Bremsband 21, das mittels eines Bowdendrahtes angezogen werden kann und dann die
Hülse 2o festhält. Geschieht das, während die Kurbelachse 18 durch Treten auf den
Fußtritten weiterbewegt wird, so wirkt eine auf der Kurbelachse festsitzende Hülse
23 mittels der in Abb. .4 ersichtlichen Schubkurve auf die Hülse 2o im Sinne einerVerschiebung
derselben nach rechts (Abb.4), die Kupplungsfedern i9 werden in die zugehörigen
Ausnehmungen der Kurbelachse 18 eingedrückt und das Rad 17 auf diese Weise mit der
Kurbelachse gekuppelt. Zur Entkupplung braucht man nur rückwärts zu treten, wodurch
sich die Hülse 2o von dem Rad 17 entfernt und die Kupplungsfedern i9 wieder in die
Höhe schnellen.
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Selbstverständlich kann auch eine andere Kupplungsanordnung für das
Rad 17 getroffen werden.
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Das beschriebene Getriebe wird zweckmäßig mit einem Aluminiumgehäuse
umgeben, das es vor Staub und Schmutz schützt und an der Hinterradgabel angebracht
wird.