DE3432669C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Sicherheitsgurtsystem, insbeson­ dere in einem Kraftfahrzeug, umfassend

• - ein Transportelement, welches mit einem von einem Trans­ portmotor betätigbaren Kraftübertragungsglied verbunden ist und zwischen zwei Endstellungen bewegbar ist und
• - ein Gurtmitnahme-Element, welches über eine Rastver­ bindung am Transportelement angebracht ist, wobei sich die Rastverbindung löst, wenn das Gurtmitnahme-Element bei einer Bewegung zwischen den beiden Endstellungen auf ein Hindernis stößt.

Aus der DE-OS 27 13 172 ist es bekannt, am Gurtmitnahme- Element einen zur Transportrichtung senkrechten Bolzen an­ zubringen, welcher in eine entsprechende Bohrung des Transportelementes eingeschoben ist und in dieser Lage über eine in eine Umfangsausnehmung des Bolzens eingreifende, federvorgespannte Rastkugel gehalten ist. Das freie Bolzen­ ende weist in Richtung zu einer der beiden Endstellungen (der Rückzugsstellung), so daß diese Rastverbindung sich nur dann löst, wenn das Transportelement in Richtung zur Rückzugsstellung fährt und dabei auf das Gurtmitnahme- Element ein erhöhter Zug ausgeübt wird, beispielsweise auf­ grund eines Hängenbleibens des Gurtmitnahme-Elements an einem Hindernis. In denjenigen Fällen, in denen die zur Bolzen­ achse parallele Kraftkomponente zur Lösung der Rastver­ bindung nicht groß genug bzw. das richtige Vorzeichen auf­ weist, löst sich die Rastverbindung nicht.

Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, bei einem Sicher­ heitsgurtsystem gattungsgemäßer Art mit baulich einfachen Mitteln die Auslöse-Sicherheit der Rastverbindung zu er­ höhen.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Rastverbindung von einer Rastklinkenverbindung gebildet ist mit einer am Gurtmitnahme-Element beweglich gelagerten Rastklinke, einem am Transportelement vorgesehenen, mit einer Rastaus­ nehmung für die Rastklinke versehenen Rastteil und mit wenigstens einem am Gurtmitnahme-Element gelagerten, an der Rastklinke angreifenden Auslöseelement, welches bei einer Verbiegung des Gurtmitnahme-Elements aufgrund unter­ schiedlicher Biegeverformung von Auslöseelement und Gurt­ mitnahme-Element die Rastklinke im Sinne einer Lösung der Rastklinkenverbindung betätigt.

Aus der DE-OS 33 02 163 ist es an sich bekannt, das am Transportelement angelenkte Gurtmitnahme-Element bei der Vorbewegung in einer ausgeklappten Gurtmitnahme-Stellung zu halten und bei der Rückbewegung in eingeklappter, versenkter Stellung. Stößt das Gurtmitnahme-Element bei der Vorbe­ wegung gegen ein Hindernis, so kann das Gurtmitnahme-Element in seine versenkte Stellung klappen. Erfolgt jedoch die Rückbewegung aufgrund einer Fehlfunktion, z. B. aufgrund vorzeitiger Richtungsumschaltung des Transportmotors bei herausgeklapptem Gurtmitnahme-Element, so bleibt das Gurtmitnahme-Element auch dann herausgeklappt, wenn es gegen ein Hindernis anschlägt, so daß Beschädigungen, bei­ spielsweise des Transportelements oder einer Führungs­ schiene für das Transportelement, nicht ausgeschlossen sind. Schließlich sind auch Fälle denkbar, in welchen der Gurt am Gurtmitnahme-Element hängen bleibt, wenn dieses in seine versenkte Lage schwenkt, so daß dennoch erhöhte Kräfte auf­ treten, wohingegen bei der erfindungsgemäßen Lösung sich das Gurtmitnahme-Element vollständig vom Transportelement lösen kann.

Eine Weiterbildung der Erfindung, die sich durch besonders einfachen Aufbau auszeichnet, ist dadurch gekennzeichnet, daß das Auslöseelement von wenigstens einem in einen Hohl­ raum des Gurtmitnahme-Elements eingesetzten Federband ge­ bildet wird, dessen eines Ende an der Rastklinke und dessen anderes Ende am Gurtmitnahme-Element gelagert ist, und dessen effektive Länge sich bei einer Verbiegung des Gurtmitnahme-Elements ändert. Beim Verbiegen des Ver­ bindungselements vergrößert das Federband seine effektive Länge und löst so die Rastklinke aus, so daß sich das Verbindungselement vom Läufer lösen kann.

Die Erfindung wird im folgenden an einem bevorzugten Ausführungs­ beispiel erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine stark vereinfachte Ansicht des erfindungsge­ mäßen Sicherheitsgurtsystems im Bereich der B-Säu­ le eines Kraftfahrzeugs in der Rückzugstellung des Gurtgebers;

Fig. 2 das Sicherheitsgurtsystem gemäß Fig. 1 jedoch in der Zugreif-Stellung des Gurtgebers;

Fig. 3 eine teilweise weggebrochene Ansicht einer zweiten Ausführungsform des Gurtgebers;

Fig. 4 einen Schnitt des Gurtgebers gemäß Fig. 5 nach Linie VI-VI und

Fig. 5 einen Schnitt des Gurtgebers nach Fig. 5 und 6 nach Linie VII-VII.

In den Fig. 1 und 2 ist stark vereinfacht ein Sicherheits­ gurtsystem 10 dargestellt. Dieses umfaßt einen Gurtgeber 12, welcher mit einem Gurtumlenkelement 14 an einen 3-Punkt- Sicherheitsgurt 16 im Bereich zwischen dessen am Kraftfahr­ zeug, beispielsweise an der dargestellten B-Säule 18, ange­ brachten Gurtenden angreift. Das den Gurt-Fußpunkt 20 definierende Gurtende ist in üblicher Weise fest an der B-Säule 18 an­ gebracht. Man erkennt einen an der B-Säule 18 befestigten Gurtbeschlag 22 mit einem das Gurtende 24 haltenden, schwenkbaren Bügel 26. Das andere Gurtende 28 ist an eine Aufrollmechanik 30 mit Gurtblockiereinrichtung üblichen Aufbaus angekoppelt. Diese ist in Fig. 2 angedeutet. Von der Aufrollmechanik 30 läuft der Gurt 16 nach oben zu einem den Gurt-Schulterpunkt 32 definierenden Gurt-Umlenk­ beschlag 34. Dieser Beschlag ist wiederum mit einem den Gurt 16 umgreifenden schwenkbaren Bügel 36 versehen. Anschlie­ ßend läuft der Gurt 16 durch das bereits erwähnte Gurtumlenk­ element 14 des Gurtgebers 12 und dann zum ebenfalls bereits erwähnten Gurt-Fußpunkt 20.

Der dritte Punkt des angelegten Sicherheitsgurtes 16 wird von einem Gurtschloß 38 gebildet, welches in üblicher Weise zwischen den Sitzen des Kraftfahrzeugs angebracht ist. Man erkennt in Fig. 2 einen strichliert angedeuteten Sitz 41 (in Fahrtrichtung linker Sitz). Der Gurt 16 wird in üblicher Weise dadurch angelegt, daß ein am Gurt 16 zwischen den Gurtenden vorgesehenes Gurtschloßelement 40 in das Gurtschloß 38 eingesteckt wird. Ein in Fig. 2 mit einer Strich-Punkt-Linie angedeuteter oberer Gurt­ strang 42 verläuft zwischen dem Gurt-Schulterpunkt 32 und dem Gurtschloß 38; ein mit einer Strich-Punkt-Linie ange­ deuteter unterer Strang 44 verläuft zwischen dem Schloß 38 und dem unteren Gurt-Fußpunkt 20.

In der Rückzugstellung des Gurtgebers 12 gemäß Fig. 1 befin­ det sich das Umlenkelement 14 des Gurtgebers 12 im Bereich des den Gurt-Schulterpunkt 32 festlegenden Umlenkbeschlags 34. Der obere Strang 42 ist also dementsprechend ver­ kürzt. Der untere Strang 44 verläuft längs der B-Säule 18. Somit entspricht diese Lage des Sicherheitsgurtes in der Rückzugsstellung des Gurtgebers der Gurtlage bei herkömm­ lichen 3-Punkt-Sicherheitsgurtsystemen ohne Gurtgeber. Das Gurtschloßelement 40, welches mit Hilfe eines gurtfesten Anschlagselements 46 in einer Mindesthöhe knapp unterhalb des Gurt-Schulterpunkts 32 gehalten wird, ist keinesfalls bequem für die auf dem Sitz 41 sitzende Person erreichbar, da es sich neben oder sogar hinter der Lehne 50 des Sitzes 41 befindet.

Um das Gurtschloßelement 40 in eine wesentlich bequemer erreichbare Stellung vor dem Gurtanlegen zu bringen, ist der Gurtgeber 12 in die in Fig. 2 dargestellte Zugreif- Stellung 12′ motorisch verschiebbar. Man erkennt, daß das Gurtschloßelement 40 sich nunmehr seitlich vor der Lehne 50 des Sitzes 41 befindet und ohne Verdrehung des Ober­ körpers, beispielsweise von der rechten Hand der auf dem Sitz 41 sitzenden Person, ergriffen und ohne Griffwechsel gleich zum Gurtschloß 38 geführt werden kann.

Hierzu ist der Gurtgeber 12 längs einer Führungsschiene 52 verschiebbar, welche am Kraftfahrzeugdach im Bereich des oberen Türöffnungsrandes 54 verläuft. In den Fig. 1 und 2 ist ein Transportmotor 56 angedeutet, welcher über ein Kraftübertragungsglied 58 (zug- und drucksteifes Kabel oder Gewindekabel oder Federband oder dergl.) an einem an der Führungsschiene 52 geführten als Läufer 60 ausgebildeten Transportelement angreift.

Vor dem Anlegen des Gurtes 16 fährt also der Gurtgeber 12 aus seiner Rückzugsstellung in Fig. 1 in die Zugreif-Stel­ lung gemäß Fig. 2. Nach dem Einstecken des Gurtschloßelements in das Gurtschloß, wird der Gurtgeber 12 wieder in die Rückzugsstellung zurückgefahren.

Bei einem Zurückfahren des Gurtgebers aus seiner Zugreif- Stellung in die Rückzugsstellung könnte unter Umständen ein Gegenstand oder ein Körperteil zwischen den zurück­ fahrenden Gurtgeber und den Türrahmen (bei offener Fahr­ zeugtür) bzw. den Fensterrahmen (bei geschlossener Fahr­ zeugtür jedoch geöffnetem Fenster) eingeklemmt werden. Um eine Ver­ letzung bzw. eine Beschädigung zu vermeiden, und auch um dem Benutzer jedwede Scheu vor der Benutzung des Systems zu nehmen, ist in dem im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3-5 vor­ gesehen, daß der Gurtgeber sich vom Läufer löst, wenn er beim Zurückfahren in die Rückzugsstellung auf ein Hinder­ nis stößt.

In Fig. 3-5 ist der Gurt­ geber mit 212 bezeichnet. Dementsprechend sind Bauelemente, die denen der Fig. 1-2 entsprechen, mit denselben Bezugsziffern, jeweils vermehrt um die Zahl 200 versehen. Der Gurtgeber 212 ist mit einem als Läufer 260 über eine Rastklinkenverbindung 320 ver­ bunden, die aus einem vom Läufer 260 ausgehenden Raststift 322 gebildet wird sowie einer an einem Verbindungselement 266 des Gurtgebers 212 gelagerten zweiarmigen Rastklinke 324. Das Verbindungselement 266 ist einstückig mit dem Gurt­ geber-Bügel 270 ausgebildet. Die am Gurtgeber-Bügel 270 drehbar gelagerte Umlenkrolle 272 bildet das Umlenkelement 214.

Das Verbindungselement 266 samt Gurtgeber-Bügel 270 ist gemäß Fig. 3 zweischalig ausgebildet mit einem in den Fig. 4 und 5 links angeordneten Bügelunterteil 326 sowie einem die Ränder des Bügelunterteils 326 umgreifenden Bügel­ oberteils 328. Das Bügelunterteil 326 ist am oberen Ende des Gurtgebers 212 als Vollkörper ausgebildet, um dort mit Hil­ fe einer zylindrischen Durchgangsbohrung 330 den Raststift 322 aufnehmen zu können. Im Bereich der Seitenschenkelen­ den des Gurtgeber-Bügels 270 ist das Bügelunterteil 326 wiederum voll ausgebildet zur Lagerung der Wellenstummel 332 der Umlenkrolle 272. Im dazwischen liegenden Bereich ist das Bügelunter­ teil 326 derart beidseits abgesetzt, so daß sich zum einen ein in Fig. 4 auf der rechten Seite des Gurtge­ bers 212 liegender, vom Oberteil 328 abgedeckter Einbau-Hohl­ raum 334 ergibt sowie ein in Fig. 4 nach links offener Raum 338. Dieser Raum 338 wird im Querschnitt der Fig. 7 U-förmig vom Bügelunterteil 326 umgriffen. Hieraus ergibt sich zum einen eine Gewichts- und Materialersparnis und zum anderen eine definierte Abbiegbarkeit des Gurtgebers 212 um eine zur Achse 336 der Umlenkrolle 272 parallele Achse.

Im Raum 334 zwischen Bügelunterteil 326 und Bügeloberteil 328 befindet sich die Rastklinke 324, welche um eine zur Ebene des Gurtgeber-Bügels 270 senkrechte Drehachse 340 am Bügelun­ terteil 326 drehbar gelagert ist. Hierzu durchsetzt ein am Bügelunterteil ausgeformter Lagerbolzen 342 eine dem­ entsprechend dimensionierte Lagerausnehmung der Rast­ klinke 324. Der eine Arm der Rastklinke 324 hintergreift mit seinem Rastkopf 344 das dementsprechend hinterschnit­ tene Ende 346 des Raststiftes 322. Zur eindeutigen axialen Festlegung des Raststiftes 322 drückt ein Ende 346 mit seiner Stirnfläche 348 gegen eine in Fig. 4 erkennbare Stu­ fe 350 des Bügelunterteils 326.

Der andere Arm 352 der Rastklinke 324 trägt einen in den Fig. 3 und 4 erkennbaren Lagerbolzen 354, an welchem je­ weils ein Ende zweier länglicher Federbänder 360 und 362 angelenkt sind. Die beiden Federbänder 360 und 362 führen jeweils zu einem der beiden Seitenschenkel des Gurtgeber-Bügels 270. Das dortige Federende ist jeweils am Bügelunterteil starr befestigt, beispielsweise durch rechtwinkliges Abbiegen eines Endabschnitts 364, welcher in eine entsprechende Durchtrittsöffnung 366 des Bügelunterteils 346 einge­ steckt ist.

Jedes Federband 360, 362 ist mit zwei Auswölbungen 368 und 370 versehen, welche gemäß Fig. 3 etwas schmäler ausgebil­ det sind als das übrige, am Bügelunterteil 326 flächig anliegende Federband. Die in den Fig. 3 und 4 obere Aus­ wölbung 368 befindet sich oberhalb des eigentlichen Bü­ gels; die untere Auswölbung 370 befindet sich im jeweili­ gen Seitenschenkel des Gurtgeber-Bügels 270. Beide Auswölbungen 368, 370 stützen sich gegen das Bügeloberteil 328 ab. Auf­ grund ihrer angenähert zylindrischen Wölbungsform (Krüm­ mungsachse parallel zur Achse 336 der Umlenkrolle 272) lassen sich die beiden Auswölbungen 368, 370 bei einer Verringerung des Abstands zwischen Bügelunterteil 326 und Bügeloberteil 328 (Raumtiefe b des Hohlraums 334 in diesem Bereich senkrecht zur Ebene des Gurtgeber-Bügels 270) entsprechend flacher drücken. Dies führt zu einer Erhöhung der effektiven Länge des jeweiligen Federbandes 360 bzw. 362 und dementsprechend zu einem Verschwen­ ken der Rastklinke 324 entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 5, also außer Eingriff mit dem Raststift 322. Eine derartige Verringerung der Raumtiefe b erhält man unmittelbar durch entsprechendes Biegen des Gurtgebers 212 um eine zur Achse 336 parallele Biegeachse. Stößt also der Gurtgeber 212 bei seinem Rückweg in die Rückzugsstellung auf ein Hindernis, so wird er sich aufgrund der freien Drehbarkeit des Gurt­ gebers 212 um den Raststift 322 als erstes so orientieren, daß der Bügel 270 flach auf dem Hindernis aufliegt. Bei einer Weiterbewegung des Läufers 260 erfolgt ein Verbiegen des Gurtgebers 212 im angesprochenen Sinne, woraufhin die Rastklinkenverbindung 320 gelöst wird. Die Steifigkeit des aus Bügelunterteil 326 und Bügeloberteil 328 gebildeten Gehäuses für die Federbänder 360 und 362 ist jedoch derart groß, daß es im Normalbetrieb nicht zu einer derart großen Verbiegung kommt, daß die Rastverbindung 320 gelöst wird.

Der Gurtgeber 212 wird in einfacher Weise dadurch wieder am Raststift 322 befestigt, daß man den Raststift 322 in die Durchgangsbohrung 330 am oberen Ende des Gurtgebers 212 einfädelt und bis zur Stufe 350 vorschiebt. Kurz vor Erreichen dieser Stufe kommt das Ende 346 des Stiftes 322 in Berührung mit einer Abschrägung des Rastkopfes 344 der Rastklinke 324, welche infolgedessen geringfügig entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt wird, entgegen der Kraft der beiden Federbänder 360 und 362. Schließlich rastet die Rastklinke 324 in die Hinterschneidung 382 am Ende des Raststiftes 322 ein.

Claims (4)

1. Sicherheitsgurtsystem, insbesondere in einem Kraftfahr­ zeug, umfassend

• - ein Transportelement, welches mit einem von einem Transportmotor betätigbaren Kraftüber­ tragungsglied verbunden ist und zwischen zwei Endstellungen bewegbar ist und
• - ein Gurtmitnahme-Element, welches über eine Rastverbindung am Transportelement angebracht ist, wobei sich die Rastverbindung löst, wenn das Gurtmitnahme-Element bei einer Bewegung zwischen den beiden Endstellungen auf ein Hindernis stößt,

dadurch gekennzeichnet, daß die Rastverbindung von einer Rastklinkenverbindung (320) gebildet ist, mit einer am Gurtmitnahme-Element (Gurtgeber 212) beweglich gelagerten Rastklinke (324), einem am Transportelement (Läufer 260) vorgesehenen, mit einer Rastaus­ nehmung (380) für die Rastklinke versehenen Rastteil (Raststift 322) und mit wenigstens einem am Gurtmitnahme-Element (Gurtgeber 212) gelagerten, an der Rastklinke (324) angreifenden Aus­ löseelement (Federband 360, 362), welches bei einer Verbiegung des Gurtmit­ nahme-Elements (Gurtgeber 212) aufgrund unterschiedlicher Biegeverformung von Auslöseelement (Federband 360, 362) und Gurtmitnahme- Element (Gurtgeber 212) die Rastklinke (324) im Sinne einer Lösung der Rastklinkenverbindung (320) betätigt.

2. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslöseelement von wenigstens einem in einen Hohlraum (334) des Gurtmitnahme-Elements (Gurtgeber 212) eingesetzten Federband (360, 362) gebildet wird, dessen eines Ende an der Rastklinke (324) und dessen anderes Ende am Gurtmitnahme-Element (Gurtgeber 212) gelagert ist, und dessen effektive Länge sich bei einer Verbiegung des Gurt­ mitnahme-Elements (Gurtgeber 212) ändert.

3. Sicherheitsgurtsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine Federband (360, 362) zwischen einander gegenüberliegenden Wänden des Hohlraumes (334) eingespannte Auswölbungen (368, 370) aufweist.