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Bremseinrichtung für Aufzüge. Das Stillsetzen von Aufzügen o. dgl.
erfolgt gewöhnlich in der Weise, daß die Antriebsinaschine oder deren Teile, die
Seilscheibe und zuweilen auch das Seil selbst festgehalten werden. Diese Art der
Bremsung hat den Nachteil, daß das Seil stark beansprucht wird oder zum Rutschen
kommen, kann. Ferner ist durch a11 diese Bremseinrichtungen niemals gewährleistet,
daß der Fahrkorb an der gewünschten, vorbestimmten Stelle zur Ruhe kommt. Die Bremswirkung
kann niemals der von der tatsächlichen Belastung abhängigen augenblicklichen Geschwindigkeitsänderung
des Fahrkorbes so genau angepaßt werden, daß bei jeder beliebigen Last die richtige
Bremskraft zur Wirkung gelangt und der Bremsweg so bemessen, wird, daß ein Stillsetzen
des Fahrkärbes an der gewünschten Stelle erfolgt. Infolgedessen muß der Fahrkorb
häufig einmanövriert werden, wozu viel Zeit und Geschicklichkeit des Maschinisten
erforderlich ist.
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Um alle diese Übelstände zu vermeiden, wird nun gemäß der Erfindung
die Förderanlage betriebsmäßig durch unmittelbare Bremsung des Fahrkorbes angehalten.
Es ist nun allerdings bei Fang- und Sicherheitsvorrichtungen an Aufzügen bekannt,
unmittelbar an dem Fahrkorb angreifende Bremsschuhe zu verwenden, es handelt sich;
aber hierbei um Vorrichtungen, die nur ausnahmsweise, z. B. bei' Seilbruch in Wirksamkeit
treten und die im übrigen so eingerichtet sind, daß sie clies auch nur beim Niedergange
des Fahrkorbes tun; die bekannten Vorrichtungen sind auch nicht für eine unmittelbare
Wiederholung des Bremsvorganges geeignet. Die Einrichtungen nach der Erfindung unterscheiden
sich also von den bekannten dadurch, daß sie mit einer Auslösevorrichtung versehen
sind, die das Anlegen und Lüften der Bremse vollkommen beherrscht und somit das
betriebsmäßige Stillsetzen der Förderanlage gestattet. Die unmittelbare Bremsung
des Fahrkorbes kann von seiner Geschwindigkeit abhängig gemacht werden, wenn z.
B. in der Nähe der Hängebank die zulässige Geschwindigkeit überschritten wird. Diese
kann durch die Drehzahl der Seilumleitscheiben oder auch unmittelbar durch beliebigeMeßvorrichtungen,
die im Fahrkorb angebracht sind, ,gemessen werden. Die unmittelbare Bremsung kann
auch beim Übertreiben des Korbes über die Hängebank angewandt werden, in der Weise,
daß der Fahrkorb sofort beim ÜTberschreiten der Hängebank gebremst wird, so daß
seine Geschwindigkeit herabgemindert wird, bevor er in die sich verengenden Korbführungen
einfährt, aus denen er sonst nur schwer h@erausgezogen werden kann. Im letzteren
Fall] wird durch die Erfindung der weitere Vorteil gezeitigt, diaß eine Übe .anstrengung
des Seils infolge des plötzlichen Stillsetzens des Förderkorbes in den sich verengenden
Spurlatten vermieden wird.
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Neben: der neuen Bremsung kann natürlich die bisherige beibehalten
werden. So kann auch zwischen beiden Bremsarten eine Abhängigkeit beliebiger' Art
geschaffen werden. So z. B. kann gleichzeitig mit der unmittelbaren Bremsung das
Einfallen der Sicherheitsbremse oder der Manövrierbremse herbeigeführt
werden.
Die Abhängigkeit kann durch elektrische oder mechanische Mittel hergestellt sein.
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Die unmittelbare Bvemsungkann sowohl als Sicherheitsbremse als auch
als Genauigkeitsbremse beim Einfahren des Korbes in die ITängebank benutzt werden.
Im ersten Fall wird die unmittelbare Bremsung erst ganz kurz vor dem Einfahren in
die Hängebank oder, wie auseinandergesetzt, beim Fahren über die Hängebank zur'
Wirkung gelangen. Im andern Fall kann die unmittelbare Bremsung bereits in entsprechender
Entfernung vor der Hängebank oder während eines entsprechend langen Wegstückes bis
zur Hängebank zur Wirkung gelangen. Dann wird zweckmäßig eine selbsttätige Wirkung
der Bremse in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit oder der Geschwindigkeitsänderung
vorgesehen.
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Außer einer Abhängigkeit zwischen der unmittelbar wirkenden Bremse
und der Sicherheits- oder Manövrierbremse kann auch eine solche zwischen der erstgenannten
und dem Steuerhebel vorgesehen sein, in der Weise, daß gleichzeitig mit der Wirkung
der unmittelbaren Bremsung auch eine Rückführung des Steuerhebels in die Nullage
und-, insbesondere bei unmittelbarem Drehstromantrieb, eine Rückführung des Steuerhebels
über die Nullstellung hinaus in die Bremsstellung herbeigeführt wird.
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Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dargestellt
ist in-schematischer Weise der Antrieb zweier Förderkörbe, welche am gleichen Seil
hängen. Da die Teile für beide Seiten des Antriebes die gleichen sind, so brauchen
vorerst nur diejenigen für die eine Seite, z. B. die linke, beschrieben zu werden.
Der in Spurlatten s geführte Förderkorb,f ist mit nicht besonders herausgezeichneten
Schleißeisen versehen, die gegebenenfalls auch als Führungen dienen können; und
auf die Bremsbacken b einwirken können. Diese Bremsbacken, von denen nur ein Paar
beispielsweise angedeutet ist, können in solcher Entfernung und solcher Zahl angeordnet
sein, daß auf dem Bremsweg vor der Hängebank mindestens ein Bremsbackenpaar auf
die Schleißeisen zur Wirkung gelangt. Sind die S,chleißeisen gleichzeitig als Führungen
ausgebildete, so werden .d'ieB.remsbacken an Unterbrechungsstellen oder in Ausnehmungen
der Spurlatten angeordnet. Ist nicht eine Wegbremsung, sondern nur eine Sicherheitsbremsung
beabsichtigt, so werden die Bremsbacken oberhalb der Hängebank vorgesehen werden.
Wie im Beispiel gezeigt ist, sind die Bremsbacken im Wege beider Förderkörbe angeordnet.
Die unmittelbare Bremsung braucht nicht nur bei einer Hänge-Bank vorgesehen zu sein,
sie kann auch unter Tag und an den- einzelnen Sohlen erfolgen, so daß sowohl der
obere als auch der untere Korb gleichzeitig gebremst werden können. Im Beispiel
sind zur Steuerung eines jeden solchen Bremsbackenpaares besondere Kontakte h vorgesehen!,
welche durch am Förderkorb angeordnete Stromschlußstücke t überbrückt werden, sobald
der Fahrkorb an den Kontakten vorbeifährt, und die zweckmäßig so lange geschlossen
bleiben, als die Schleißeisen der Körbe im Bereich jener Bremsbacken sich befinden,
zu deren Steuerung die betreffenden Kontakte dienen. Es ist klar, daß ein solche
Anordnung hauptsächlich, zur Anwendung gelangen wird, wenn die unmittelbare Bremsung
zu Sicherheitszwecken beim Übertreiben des Förderkorbes vorgesehen ist. Um die Zahl
der Bremsbacken zu vermindern, können natürlich die Schleißeisen über die bisher
übliche Länge hinaus erstreckt .werden, so daß das Wegstück, über das die Bremsbacken
zur Wirkung gelangen können, beliebig verlängert werden kann.. Die Bremsbacken werden
im Beispiel elektrisch angelegt, und zwar mittels der Bremsmagnete m.
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Es ist dafür Vorsorge getroffen., daß die Bremsen b nur dann zur Wirkung
gelangen, wenn der Steuerhebel e des Antriebsmotors sich in einer Stellung befindet,
welche der Retardierung entspricht, während bei dem zwecks Anfahrens erfolgenden
Auslegen des Steuerhebels in entgegengesetzter Richtung die zugehörigen Bremsmagnete
in vom Netz abgeschaltet werden, so daß in diesem Falle beim Überschleifen der Kontakte
k die Bremsen b nicht einfallen. Diesem Zweck dient ein Umschalter A, über den der
Bremsmagnet an das Netz angeschaltet ist und der zweckmäßig in Abhängigkeit vom:
Steuerhebel e bewegt wird. Der Umschalter enthält zweckmäßig ein an einem drehbaren
Arm angebrachtes Kontaktstück u@,' welches auf drei konzentrischen Stromschlußschienen
x, y und y' schleift. Die Schiene x isi an. das Netz angeschlossen und steht mit
dem: Kontaktstück u1- in dauernder Berührung. Die Schlienen y und y' sind je nur
zu einer Seite der der Mittelstellung _ des Steuerhebels e entsprechenden Nullstellung
des Kontaktstückes angeordnet, zweckmäßig in der Weise, daß ihre Enden in dieser
Nullstellung etwas übereinandergreifen. Der Strom fließt von der Schiene y über
die Kontakte k und die Bremsmagnete m zum Netz zurück; die Schiene y' steht in entsprechender
Weise über die Kontakte k' mit dem auf die Bremsen b' wirkenden Magneten
in! des anderen Fahrkorbes in Verbindung.
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Der Steuerhebel e wird in bekannter Weise durch Kurvenschübe
r, r' o. dgl. gegen Ende
des Förderhubes zwecks Retardierung
in die Nullage zurückgeführt. Im Zeichnungsbeispiel ist noch gezeigt, in welcher
Weise in Abhängigkeit von der unmittelbaren Bremsung eine Rückführung des Steuerhebels
in die Nullage durchgeführt werden kann. Der Arm des Schalters A trägt ein zweites
'Kontaktstück u2, welches mit den Schienen v und w zusammenwirkt. Die Schiene
v steht in ständiger Berührung mit dem Kontaktstück z42 und ist andererseits
an einen der drei Schleifkontakte k bzw. k' angeschlossen, so daß sie beim
Überschleifen dieser Kontakte durch die an den Fahrkörben befestigten Strombrücken
t Strom erhält, wenn der Steuerhebel und damit derUmschalter auf dien mit jenem
Kontakt in Verbindung stehenden Kontaktstreifen y bzw. y' eingestellt ist. Die andere
Schiene w weist im Bereich der Nullstellung des Schalters eine Unterbrechung auf;
von ihr führt eine Leitung über einen zur Rückführvorrichtung gehörigen Steuermagnet
g zurück zum Netz. Zu beiden Seiten des Steuerhebels e ist je ein Zahnrad
z angeordnet, die beide miteinander in Eingriff stehen und ferner von einer
Zahnstange abewiegt werden können. Letzteres erfolgt unter Einwirkung! des genannten
Magneten g, der also Strom erhält, sobald die Kontakte k oder k' vom Förderkorb
aus überbrückt werden und der Steuerhebel sich nicht in der Nullage befindet. Mit
den Zahnrädern sind Klinken i verbunden, die den Steuerhebel zangenartig einschließen.
Wird die Zahnstange a durch den Magneten g in einer Richtung angezogen, so werden
die Zahnräder z so bewet, daß die Klinken. i sich einander nähern und- hierdurch
den Steuerhebel in die Nullage zurückführen, gleichgültig nach welcher Seite er
ausgelegt war. Solange der Magnet g stromlos- ist, wird die Zange i beim Auslegen
des Steuerhebels auseinandergezogen und zugleich die Zahnstange a gehoben. Die Zange
schließt sich infolge der Gewichtswirkung: vors a, wenn der Steuerhebel vom Maschinisten,
oder der Retardierkurve in die Nullstellung gebracht wird. Diese Gewichtswirkung
reicht jedoch nicht aus, den Steuerhebel in die Nullage zurückzubringen.; es muß
vielmehr hierfür erst der Steuermagnet g eingeschaltet werden. Es kann nun .aber
auch .die Stange a, etwa durch eine Felder, selbsttätig emporgezogen und in dieser
gelüfteten Stellung gehalten werden. Die Zange i wird in diesem Falle erst geschlossen,
wenn Magnet g Strom erhält, wobei sie den Hebel e mit in die Nullage zurückführt,
falls er noch ausgelegt sein sollte.
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Zwischen den Schienen y und- y' des Schalters A und den Kontakten
k bzw. k' ist zweckmäßig noch ein von Hand zu bedienender Schalter h bzw.
h' angeordnet. Der Handschalter hat den Zweck, zu verhindern, daß die Bremse
anspricht, wenn der Steuerhebel in die der Aufwärtsbewegung des zugehörigen Korbes
entsprechende Stellung ausgelegt ist. Dies kommt insbesondere bei einer Revision
der Anlage in Betracht, sowie für Genauigkeitsbremsen, um nach erfolgter Stillsetzung
des Korbes nochmals in der gleichen Richtung anfahren zu können.
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Die Vorgänge bei einem vollen Förderzuge würden sich nun in folgender
Weise abspielen: Die Zeichnung gibt den Augenblick wieder, in welchem der linke
Förderkorb in der Hängebankstellung und der Steuerhebel in der Nullstellung stehen.
Hierbei ist sowohl die zum Kontakt kt gehörige Schiene y als auch die zum
Kontakt k' gehörige Schiene y'
mit der Stromzuleitungsschiene x in Verbindung.
Die Zugmagnete m der Bremsbacken b stehen deshalb unter Strom, die Korbbremse liegt
also mit vollem Druck an. Dagegen ist der Zugmagnet g der Rückführvorrichtung stromlos,
da die in seinem Stromkreis liegende, im Schalter A angeordnete Kontaktschiene
w in der Nullstellung des Kontaktes u2 eine Unterbrechung aufweist., Die
Zange i ist infolge der Gewichtswirkung der Zahnstange a ganz oder nahezu .ganz
geschlossen. Der Steuerhebel kann ungehindert nur nach rechts in der Richtung des
neuen Zuges ausgelegt werden; denn abgesehen von der Retardierkurve y, die nicht
unbedingt vorhanden sein muß und geglebenenfalls auch infolge Seilrutsch o. dgl.
falsch einsgestellt sein kann, würde die Rückführvorrichtung s, z, i die
Hebelauslage in der falschen Richtung hindern, da dann sofort Magnet g Strom erhält
und die Zange i geschlossen wird.
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Beim Auslegen in der neuen Fahrtrichtung werden die Magnete m stromlos,
womit die Korbbremsung aufgehoben-- wird. Dies ist dadurch erreicht, daß die im
Stromkreis der Magnete m liegende Kontaktschiiene y des Schalters A bei Auslage
des Steuerhebels nach rechts von der Stromzuführungsschien,e x abgeschaltet ist.
Aus dem gleichen Grunde bleibt auch g stromlos, und es wird die Zange i durch den
Steuerhebel auseinandergezogen und die Stange a dabei mitgehoben; dagegen bleibt
die für die Magnete in' vorgesehene Schiene y' bei dieser Auslegerichtung des Steuerhebels
mit der Stromzuführung in Verbindung. Der Steuerhebel wird gegen Ende dieser Fahrt
vom Maschinisten oder unter Umständen durch die Kurve r' in die Mittelstellung zurückgeschoben.
Hierbei erreicht der (nicht gezeichnete) rechte Korb seine Hängebankstellung und
schließt die Kontakte k', womit die Korbbremsung selbsttätig eintritt. Ist der Steuerhebel
bei Erteichurng der Hängebankstellung noch ganz oder teilweise
.ausgelegt,
so erhält der Magnet g über 1, y', k', v, w ebenfalls Strom. Der Steuerhebel wird
damit bei eintretender Korbbremsung durch die sich schließende Zange i in die Nullstellung
gebracht. Bei Erreichung der Nullstellung lösen sich die Zangen i wieder, da der
Stromkreis von g bei der vorgesehenen Kontaktanordnung zwischen u2 und w unterbrochen
wird. Dagegen. werden die Magnete m' erst wieder bei Auslage des Steuerhebels nach
links stromlos.
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Die im Beispiel dargestellte Bremsung mit Arbeitsstrom,-kann selbstverständlich
durch eine solche mit Ruhestrom ersetzt werden. Es ist aber durchaus nicht erforderlich,
eine elektrische Bremsung vorzusehen, sondern es kann eine beliebig anders gesteuerte
Bremsung, etwa mit Druckluft, vorgesehen sein, wobei eine entsprechende Abhängigkeit
von der Fahrtrichtung in mechanischer oder sonstiger Weise geschaffen werden kann.
Die Abhängigkeit von der Fahrtrichtung muß auch nicht vom Steuerhebel ausgehen,
sondern kann durch besondere Kontakte im Förderkorb selbst, durch einen Fernschalter
usw. gegeben sein.
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Die unmittelbare Bremsung des Fahrkorbes kann außer bei Hauptförderungen
auch bei Hilfsförderungen jeder beliebigen Art verwendet werden.
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An Stelle die Bremsen fest und die Bremsflächen am Förderkorb anzuordnen,
kann auch die umgekehrte Einrichtung getroffen werden. Es sind also dann in an sich
bekannter Weise dieBremsbacken mit demFörderkorb verbunden, während die Bremsflächen,
,an denen die Backen anliegen sollen, im Schacht befestigt sind. Zu diesem Zweck
können die Spurlatten mit Schleißeisen versehen werden. Die Bremsbacken werden dann
etwa in bekannter Weise durch einen Druckluftspeicher im Förderkorb oder auf elektrischem
Wege angestellt. Letzteres kann in bekannter Art dadurch geschehen, daß das Seil
eine besonders stromführendeLitze erhält, welche denBremsstrom dem Förderkorb zuführt,
oder daß Schleifschienen mit Schleifkontakten zusammenarbeiten. Die Bremskraft kann
auch, wie es ebenfalls schon bekannt geworden ist, durch einen Akkumulator, eine
Druckluftanlage im Förderkorb oder auf sonstige Weise erzeugt werden. Die Steuerung
erfolgt in gleicher Weise wie bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel.