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Prüfstand zum Prüfen der Wirkung der Bremsen von Fahrzeugen Einrichtungen
zum Prüfen der Wirkung der Bremsen von Fahrzeugen sind bereits biekannt. Sie bestehen
in der Regel aus vier Treibwalzenpaaren, auf welche das Fahrzeug mit seinen vier
Rädern aufgefahren wird. Der verschiedene Radstand der :einzelnen Fahrzeuge erfordert
eine Einsteilbarkeit des Abstandes der beiden vorderen Walzenpaare von den hinteren
Walzenpaaren. . Zu diesem Zweck sind die einen Walzenpaare auf Schlitten angeordnet.
Um die Bremsprüfung vornehmen zu können, ist es :einerseits erforderlich, die Schlitten
festzuhalten, damit sie beim Antrieb: der ganz oder teilweise abgebremsten Räder
nicht vorgeworfen werden und das Fahrzeug, auch teilweise, nicht in die Grube stürzt;
anderseits muß das Fahr-_ zeug selbst mittels einer Kette o. d'gl. an einem außerhalb
des Prüfstandes liegenden festen Punkt befestigt werden. Diese Ketten sind in der
Regel mit Kettenspannern versehen.
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Das Festlegen des Fährzeuges nach dem Auffahren auf den Prüfstand
mit Hilfe der Kette und das Spannen derselben ist zeitraubend und verursacht, wenn
nicht besondere Vorkehrungen getroffen werden, häufig eine Beschädigung der empfindlichen
Teile (Lakkierung, Verc'hramung u. dgl.) des Fahrzeuges.
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Von oben ist es nicht erkennb,ar, ob die Schlitten festgebremst sind
oder nicht. Das Festbremsen der Schlitten kann infolgedessen leicht übersehen werden.
Andererseits ist aber das Festbremsen der Schlitten ebenfalls sehr zeitraubend.
Es ist,erforderlich, daß sich eine Bedienungsperson in die Grube des Prüfstandes
begibt, um: die Hemmschuhe in der jeweiligen Stellung zu verschrauben oder durch
Vorstecker zu sichern. Ein gewöhnliches Vorlegen der Hemmschuhe an das Rad genügt
nicht, da diese fortgezogen werden können.
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Bei Einrichtungen zum Andrehen der Triebräder von Fahrzeugen ist es
bereits bekannt, die nicht angetriebene Walze eines Walzenpaares höher zu legen
als die andere, um Lein Emporklettern des angetriebenen Rades über diese eine Walze
während des Andrehens zu
verhindern. Diese Einrichtung läßt sich
zwar bei Andrehvorrichtungen verwenden, nicht aber bei Bremsprüfständen, bei denen
dieses Walzenpaar durch die Vorder- bzw. Hinterräder des. Fahrzeuges überfahren
werden mu.ß. In diesem Falle würden zu starke Beanspruchungen durch das Hineinfallen
der Räder zwischen die beiden Walzen sich erg eben.
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Da außerdem bei Bremsprüfständen das Fahrzeug vielfach in der Einfahrtrichtung
auch ausgefahren wird, so müssen die Räder die höher gelegenen Walzen überklettern,
und das ist nicht möglich; denn die höhere Lage dieser Walzen soll ja ein Überklettern
ausschließen.
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Prüfstand, bei welchem vollautomatisch
sowohl die Schlitten als auch das sauf Treibwalzenpaaren stehende Fahrzeug gesichert
werden. Es tritt also unter allen Umständen :eine Sicherung ein. Daneben ist die
Handhabung auch zeitsparend. Hieran besteht die Erfindung .im wesentlichen darin,
daß den Walzenpaaren durch die auf diesen befindlichen Fahrzeugräder beeinflußte
Steuerorgane zugeordnet sind, welche beim: Auffahren der Räder auf die Walzenpaare
die Sicherungs-@einrichtungen in Arbeitsstellung verbringen und dort festhalten.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung besteht die :einem Walzenpaar zugeordnete
Sicherungseinrichtung zweckm;äßigenveise aus einer in die Bewegungsbahn des Fahrzeuges
und in Eingriff mit dem Fahrzeugrad verbringbaren, drehbar gelagerten Walze.
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Das Steuerorgan der Sicherungseinrichtungen besteht zweckmä.ßigerweise
lerfindungsgemäß aus einer zwischen den beiden Treibwalzen angeordneten Steuerwalze,
welche zusamm:en mit der Sicherungswalze durch einen gemeinsamen Schwenkrahmen gehalten
wird.
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In der Arbeitsstellung wird die Sicherungswalze erfindungsgemäß durch
eine elektromagnetische Sperre festgehalten. Die telektrischen Antriebsmotoren für
die Treibwalzen und die Elektromagnete der Sperre werden durch einen gemeinsamen
Schalter betätigt.
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In den Abbildungen sind Ausführungsformen einer erfindungsgemÜßen
Einrichtung dargestellt, und zwar zeigen Abb. i eine Gesamtanlage mit darauf befindlichem
Fahrzeug im Schrägriß, Abb.2 ein einziges Treibwalzenpaar mit Teilen der Auffahrrampe
im Aufriß, Abb.3 eine andere Ausführungsform: ebenfalls im Aufriß, Abb. q. eine
aus einem Arm bestehende Sperre für die Sicherungswalze.
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Der Prüfstand gemäß Abb. i besteht in bekannter Weise aus vier Treibwalzenpaaren
1, 2, von denen die zwei vorderen Walzenpaare durch Schlitten 3 getragen sind, um
dem Radstand des zu prüfenden Fahrzeuges Rechnung tragen zu können. Jedes Treibwalzenpaar
1, 2 wird dabei in ebenfalls bekannter Weise durch einen gesonderten Elektromotor
angetrieben.
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Gemäß der in Abb.2 dargestellten Ausführungsform, welche :ein durch
einen Schlitten getragenes Treibwalzenpaar zeigt, ist um die Achse 4. der Walze
i ein Rahmen 5 verschwenkbar angeordnet. Dieser Rahmen trägt an seinem einen Ende,
also etwa zwischen den beiden Treibwalzen i und 2, eine verdrehbare Walze 6 und
an seinem anderen Ende eine ebenfalls verdrehbare Walze 7. Die Walze 7 trägt seitliche
Eindrehungen, welche bei der in Abb.2 ausgezogen dargestellten Ruhelage in Haken
3 der Auffahrrampe 9 eingreifen. Die beiden Walzen 6 und 7 können starr miteinander
verbunden sein. Im gezeichneten Falle ist die Verbindung jedoch elastisch. Zu diesem
Zweck wird die Walze 6 von besonderen, gegenüber dem üblichen Rahmen 5 verdrehbaren
Armen 1o getragen. Das freie Ende der Arme i o ist über starke Zugfedern @i i mit
dem Rahmen 5 verbunden. Damit ist eine Abstandsveränderung zwischen den beiden Walzen
6 und 7 möglich.
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Der Rahmen 5 besitzt unten eine vorspringende Nase 12, welche mit
einem elektromagnetisch betätigten Sperrorgan in Wechselwirkung steht. Letzteres
besteht aus einer auf elektromagnetischem Wege heb- und senkbaren Querschiene 13,
welche durch etwa im Abstand der Länge der Walzen i und 2 angeordnete Widerlager
1.1 und 15 gehalten wird.
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Die Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Prüfstandes ist folgende:
In Ruhelage ist die obere Begrenzung des Rahmens 5 etwa auf der Höhe der Rampe 9.
Fährt das Vorderrad des zu prüfenden Fahrzeuges über die Rampe 9, so rollt das Rad
zunächst über die Sicherungswalze 7 und die Treibwalze i in die gestrichelt gezeichnete
Lage. Es ruht also auf den beiden Treibwalzen i und 2. Ehe es jedoch in diese Lage
kommt, drückt es die Steuerwalze 6 samt dem Rahmen 5 nach unten, wodurch die Sicherungswalze
gehoben wird; um sich an den Umfang des Rades 16 zu legen, wenn dieses auf den beiden
Treibwalzen i und 2 ruht. Die Sicherungswalze 7, die also durch die durch das Rad
16 beeinflußte Steuerwalze 6 in die Arbeitsstellung verbracht wird, sichert das
Rad 16 und damit das Fahrzeug gegen eine Bewegung in der angedeuteten Pfeilrichtung.
Um zu verhindern, daß das Rad 16 bei der Bremsprüfung in seinem Bestreben, auf die
Sicherungswalze 7 zu klettern, diese nach unten drückt und die Sicherung beseitigt,
ist
das bereits erwähnte Sperrorgan 13 vorgesehen, welches in Wirkung tritt, sobald
die Antriebsmotoren für die -Walzen i und 2 in Tätigkeit gesetzt werden. Der Schalter,
mit welchem dies geschieht,. wird auch den das Sperrorgan 13 betätigenden Elektromagneten
an Strom legen. Dadurch wird das Sperrorgan 13 nach oben in die gestrichelte Lage
gehoben und legt sich vor die Nase 12. Ein unvorhergesehenes Zurückverschwenken
des Rahmens 5 ist also. ausgeschlossen. Zweckmäßigerweise liegen die Elektromagnete
des Sperrorgans 13 und die Antriebsmotoren der Walzen i und 2 in ein und demselben
Stromkreis. Es. ist -aber auch mröglich; daß ein gemeinsamer Schalter vorgesehen
ist, der zwangsläufig .sowohl die Motoren als auch die Elektromagnete gleichzeitig
oder unmittelbar nacheinander an Strom legt.
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Das gebremste Rad des Fahrzeuges versucht während der Bremsprüfung
an der hinteren Walze i emporzuklettern und über sie hinauszugleiten. Bei nicht
gesichertem Schlitten 3 würde die hintere Walze i ganz unter dem Rad 16 durchwandern.
Damit würde der Schlitten entgegen der angedeuteten Pfeilrichtung vorwärts bewegt.
Das wird durch die Sicherungswalze 7 verhindert, und zwar in doppelter Weise.
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Durch den Winkel, den die Verbindungslinse der Achse der Walze 7 mit
der Achse q. gegenüber der Horizontalen bildet, ist eine Steigung hergestellt, welche
die Durchzugskraft des Motors nicht überwinden kann.. Außerdem wird -durch das etwaige
Auffahren des Rades ;auf die Sicherungswalze 7 dieses von der Treibwalze i abgehoben
und dadurch mindestens die Reibung zwischen der Treibwalze i und dehn Fahrzeugrad
16 vermindert bzw. ganz aufgehoben. Damit kommt aber die Ursache, welche überhaupt
das Abgleiten des Fahrzeuges von dem Schlitten bewirken könnte, in Wegfall.
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Vor dem Abfahren vom Prüfstand wird zunächst der Strom abgeschaltet.
Damit werden die Antriebsmotoren stillgesetzt, und das Sperrorgan 13 wird in seine
Ruhelage verbracht. Das Fahrzeug kann also ohne weiteres zurückfahren.
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Die Haken 8 haben den Zweck, ein Wegstoßen des Schlittens 3 beim Auffahren
der Räder zu verhindern. Befinden sich die Räder zwischen den Walzen i und 2, so
ist diese Sicherung aufgehoben, und der Schlitten wird sich entsprechend dem Radstand
in die erforderliche Lage selbsttätig begeben.
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An Stelle der Nase 12 könnte natürlich eine beliebige andere Anordnung
vorgesehen sein, z. B. könnte der Rahmen 5 mit einem eine Sperrklinke aufweisenden
Zahnrad versehen sein, dessen Achse mit der Achse 4 der Walze i identisch wäre.
Hierbei könnte die Sperrklinke elektromagnetisch betätigt werden. Diese Einrichtung
hätte gegenüber der gezeichneten den Vorteil, da;ß der Rahmen 5 in beliebiger Schräglage
festgestellt'werden könnte.
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Eine weitere Ausführungsform einer Sperreinrichtung ist in Abb.3 und
q. dargestellt. Letztere besteht in diesem Fall aus einem Winkelhebel 17, 18, welcher
im Schlitten drehbar gelagert ist, und zwar unter der in gehobiener Stellung befindlichen
Sicherungswalze 7. Der Arm 18 ist über eine längenveränderliche Zugstange i g mit
dem einen Armi2o eines drehbar gelagerten Winkelhebiels 20, 21 verbunden. Der andere
Arm 21 des Winkelhebels ist am Ende des Eisenkernes 22 seines Elektromagneten 23
angel@e;nkt. Wird der. Elektromagnet 23 an Strom gelegt, was zusammen mit der Einschaltung
der Antriebsmotoren der Walzen i und 2 erfolgt, so wird der Arm, 17 des Winkelhebels
17, 18 in die in Abb. 3 ausgezogen dargestellte Lage verschwenkt, mit der Wirkung,
daß die Sicherungswalze 7 gegen Bewegungen nach unten abgestützt ist. Die Ruhelage
des Armes 17 ist gestrichelt angedeutet. Durch Längenveränderung der Stange i g
kann natürlich eine beliebige Arbeitsstellung des Armes 17 herbeigeführt werden.
Außerdem ist es denkbar, daß der Arm 17 ein längenveränderliches Element, z. B.
eine Schraube 2¢, trägt, wodurch die Länge des Armes 17 entsprechend eingestellt
werden kann.