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Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplung für Fahrzeuge,
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insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einem als hydrodynamische Kupplung
zur Schwingungsdämpfung ausgebildeten Kupplungsteil und einem als Reibungskupplung
ausgebildeten mechanischen Kupplungsteil und mit fliehkraftbetätigten, bei stehendem
Motor die Antriebsseite der hydrodynamischen Kupplung mit der Abtriebsscheibe des
mechanischen Kupplungsteils selbsttätig verbindenden, als Parksperre dienenden Sperrklinken,
die an der Antriebsseite der hydrodynamischen Kupplung schwenkbar gelagert sind.
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Hydrodynamische Kupplungen werden zur Schwingungsdämpfung zusätzlich
zu den bekannten mechanischen Reibungskupplungen in Kraftfahrzeuge mit mechanischem
Getriebe eingebaut. Die hydrodynamische Kupplung (bzw. der hydrodynamische Teil
der Gesamtkupplung) sitzt üblicherweise zwischen Motor und der Anfahr-und Schaltkupplung
(mechanischer Kupplungsteil). Sie besteht aus dem mit Motordrehzahl laufenden Antriebsteil
und einem Abtriebsteil, das sich mit einer Differenzdrehzahl dreht, die im Zugbetrieb
geringer, im Schubbetrieb und auch bei kurzzeitig Gaswegnahme höher als die Motordrehzahl
ist. Diese Differenzdrehzahl ist von der hydraulischen Kennung der Kupplung abhängig.
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Bei nicht drehendem Motor ist die hydrodynamische Kupplung, bedingt
durch ihr Konstruktionsprinzip, praktisch entkuppelt.
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Dies bedeutet eine Entkupplung der gesamten Kupplung, auch bei eingerückter
Reibungskupplung. Es ist daher erforderlich, bei abgeschaltetem Motor bzw. abgestelltem
Fahrzeug dafür zu sorgen, daß Antriebsseite und Abtriebsseite der hydrodynamische
Kupplung mechanisch miteinander verbunden werden und damit auc) der hydrodynamische
Teil der Gesamtkupplung gesperrt wird.
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Andernfalls würde das abgestellte Fahrzeug auf abschüssiger Strecke
auch bei eingelegtem Gang ins Rollen kommen.
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-Durch die DE-AS 1 254 027 ist eine derartige Kraftfahrzeug-Kupplung
mit Sperren der im vorstehenden angedeuteten Art
bekannt geworden,
die als Klinkengesperre ausgeblidet sind und unter Federwirkung in Ausnehmungen
am getriebenen Kupplungsteil eingreifen bzw. unter Fliehkraftwirkung (bei entsprechender
Motordrehzahl) aus diesen ausrasten.
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Auch die DE-PS 1 006 731 zeigt eine kombinierte hydrodynamische und
mechanische Kraftfahrzeugkupplung der eingangs bezeichneten Art mit einer federkraftbetätigten
Klinkensperre zur Überbrückung von Antriebs- und Abtriebsteil der hydrodynamischen
Kupplung bei abgestelltem Motor oder sehr niedriger Motordrehzahl.
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Die durch die beiden oben angegebenen Druckschriften bekannt gewordene
Parksperre hat jedoch den erheblichen Nachteil, daß sie auch bei einem Motorversagen
oder Abwürgen des Motors in Tätigkeit tritt. In diesem Zustand des Antriebsstranges
dreht indessen die Getriebeseite noch mit recht hoher Drehzahl. Die gesamte Fahrzeugschwungmasse
muß also durch die einrastende Sperrklinke abgefangen werden, was nach kurzer Betriebszeit
zu Beschädigungen der Sperrautomatik führen kann.
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Beim Abstellen des Motors entsteht außerdem ein klickendes Geräusch,
wenn die Antriebsseite der Kupplung noch ausläuft, die Abtriebsseite aber bereits
steht.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kupplung der eingangs
bezeichneten Gattung so zu gestalten, daß ein Einrasten der Sperrklinken solange
vermieden wird bis eine starke Stoßbelastung ausgeschlossen werden kann. Zugleich
sollen Klickgeräusche vor dem Einrasten im Normalfall (Abstellen des Motors) vermieden
werden.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß die Sperrklinken
jeweils einstückig mit einem Gewicht verbunden sind, das den Sperrklinken-Schwerpunkt
radial außerhalb der Schwenkachse der jeweiligen Sperrklinke legt, derart, daß bei
Verzögerungen
der Antriebsseite infolge eines Massenträgheitsmomentes die Sperrklinken so lange
in ihrer entriegelten Schwenkstellung gehalten werden bis die Antriebsseite vollständig
oder nahezu vollständig zum Stillstand gekommen ist.
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Durch die erfindungsgemäße radiale Schwerpunktverlagerung aus der
Drehachse der Sperrklinke heraus führt eine Verzögerung des Motors aufgrund der
Hebelwirkung des Schwerpunktes zu einem radialen Nach-außen-Drehen der Sperrklinke.
Diese Sperrklinkenbewegung kann jeweils durch einen geeigneten Anschlag begrenzt
werden. Die durch die Erfindung bewirkten Kräfteverhältnisse führen also je nach
Größe der Verzögerung dazu, daß die Sperrklinke erst nach Stillstand des Motors
in ihre Sperrstellung einfallen kann.
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Desweiteren werden durch die Erfindung die bei bekannten Sperrklinkenanordnungen
in Kauf zu nehmenden lästigen klickenden Geräusche weitgehend vermieden, die beim
normalen Abstellen des Motors auftreten bis die Sperre tatsächlich einrastet.
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Bei der erfindungsgemäßen Kupplung tritt dagegen nur einmal ein leichtes
Geräusch auf, und die auf die jeweils einrastende Sperrklinke einwirkenden Belastungen
sind sehr niedrig.
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In vorteilhafter Ausgestaltung des Grundgedankens der Erfindung wird
vorgeschlagen, daß die jeweils hebelartig ausgebildeten Sperrklinken mit ihrem einen
Ende mittels Lagerbolzen am äußeren Rand der der Abtriebsscheibe der mechanischen
Kupplung zugewandten Stirnseite des Antriebsteils der hydrodynamischen Kupplung
schwenkbar angeordnet sind, derart, daß sie in Einbaulage etwa in Umfangsrichtung
des Antriebsteils der hydrodynamischen Kupplung gerichtet sind, und daß am freien
Ende jeder Sperrklinke ein hakenartig radial nach innen abgebogenes Eingriffselement
ausgebildet ist, das aufgrund des Eigengewichts der Sperrklinke mit komplementären
Aussparungen am Umfang der Abtriebsscheibe der mechanischen Kupplung zusammenwirkt.
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Bei normaler Betriebsdrehzahl des Motors ist die auf die sperrklinken
wirkende Zentrifugalkraft so groß, daß ein ausreichendes Drehmoment um die Lagerpunkte
der Sperrklinken erzeugt wird, welches die Sperrklinken in ihrer entriegelten äußeren
Stellung hält. Die kritische Drehzahl, bei der die Sperrklinken öffnen, ist dabei
auch vom radialen Abstand abhängig, den die Lagerbolzen der Sperrklinken von der
Drehachse der Kupplung besitzen.
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Was die Gesamtanzahl der Sperrklinken betrifft, so sollten mindestens
drei in gleichen Winkelabständen zueinander angeordnete Sperrklinken vorgesehen
sein. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß bei stehendem Motor stets mindestens
eine Sperrklinke, die sich in geeigneter Position, nämlich oben, befindet, durch
die Schwerkraft in eine der Aussparungen der Abtriebsscheibe der mechanischen Kupplung
einfällt bzw. dort gehalten wird. Dadurch ist ohne weiteres Zutun des Fahrers die
Parksperre eingelegt, und das Fahrzeug kann mit einem beliebigen Getriebegang gehalten
werden.
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Beim Starten des Motors löst sich die Sperre nach Überschreiten der
Ausklinkdrehzahl, so wie keine Last mehr auf der Sperrklinke ist, z.B. beim Gaswegnehmen.
Der Motor wird also normal gestartet, und nach dem ersten Hochlaufen löst sich die
Sperre von selbst durch das nun wirksam werdende Zentrifugalmoment.
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Eine bevorzugte, weil eine sehr raumsparende Konstruktion ermöglichende
Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß die hebelartigen Sperrklinken in Einbaulage
im Sinne der Kupplungsdrehrichtung gerichtet sind und das Gewicht jeweils hängend
an der zugeordneten Sperrklinke angeordnet ist. Prinzipiell läßt sich indessen die
Erfindung auch dann praktisch verwirklichen, wenn die Sperrklinken der Kupplungsdrehrichtung
entgegengesetzt gerichtet sind und das Gewicht jeweils stehend, d.h. radial nach
außen ragend, auf der zugeordneten Sperrklinke angeordnet ist.
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Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung können den Unteransprüchen
sowie - anhand eines Ausführungsbeispiels -der Zeichnung und der nachstehenden Beschreibung
entnommen werden. Es zeigt: Fig. 1 eine Ausführungsform einer aus hydrodynamischem
Kupplungsteil und mechanischem Kupplungsteil bestehenden Kraftfahrzeug-Kupplung,
im vertikalen Längsschnitt (hälftig) (Schnitt I-I in Fig. 2), Fig. 2 den Gegenstand
von Fig. 1 (ausschnittsweise), in Pfeilrichtung X gesehen, und Fig. 3 eine gegenüber
der Ausführungsform nach Fig. 1 und etwas abgewandelte Variante, in Darstellung
entsprechend Fig. 2.
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Wie insbesondere Fig. 1 erkennen läßt, besteht der insgesamt mit 10
bezeichnete hydrodynamische Kupplungsteil der gezeigten Kraftfahrzeug-Kupplung in
üblicher Weise aus einer Antriebsseite 11 und einer Abtriebsseite 12, die beide
als Schaufelräder ausgebildet sind und Schaufeln 13 bzw. 14 aufweisen. Die Antricbsseite
11 ist mittels Schrauben 15 mit einem Zahnrad 16 verschraubt, welches seinerseits
wiederum durch Schrauben 17 mit der (nicht gezeigten) Schwungscheibe des Motors
verbunden ist. Das Zahnrad 16 trägt an seinem Umfang eine Verzahnung 18, die mit
dem Antriebsritzel (nicht gezeigt) eines Anlassers zusammenwirkt. Die Antriebsseite
11 ist mittels eines Nadellagen 19 und eines Kugellagers 20 auf der mit 21 bezeichneten
Nabe der Abtriebsseite 12 gelagert. Die Antriebsseite 11 bildet in bekannter Weise
in ihrem Inneren einen abgeschlossenen Ringraum 22, der mit Hydraulikflüssigkeit
gefüllt ist.
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Die Abtriebsseite 12 der hydrodynamischen Kupplung 10 bzw. die Nabe
21 der Abtriebsseite 12 ist durch Schrauben 23 mit einer Scheibe 24 fest verbunden,
die einen Bestandteil des insgesamt
mit 25 bezifferten mechanischen
Kupplungsteils bildet. Der mechanische Ku[plungsteil 25 ist in bekannter Weise
als Reibungskupplung ausgebildet. Er weist - außer der bereits erwähnten abtriebsseitigen
Scheibe 24 - eine Kupplungsscheibe 26 mit Reibbelägen 27, 28 und eine druckfederbeaufschlagte
Druckscheibe 29 auf. Zur Drehmomentübertragung von der Kupplungsscheibe 26 auf eine
Kupplungsnabe 30 dienen Druckfedern 31. Von der Kupplungsnabe 30 wird das Drehmoment
schließlich in eine Abtriebswelle 32 eingeleitet, die zu dem (nicht gezeigten) Getriebe
des Fahrzeuges führt.
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Wie desweiteren aus der Zeichnung, insbesondere aus Fig. 2, ersichtlich
ist, besitzt die abtriebsseitige Scheibe 24 des mechanischen Kupplungsteils 25 an
ihrem Umfang mehrere in gleichen Winkelabständen zueinander angeordnete Aussparungen
33. Am Außenumfang der Antriebsseite 11 des hydrodynamischen Kupplungsteils 10 sind
Befestigungselemente 34 angeordnet und bei 35, 36 mit der Antriebsseite 11 verschweiBt.
An den Befestigungselementer. 34 ist stirnseitig ein Ring 37 mittels Schrauben 38
befestigt. Der Ring 37 dient als Widerlager für einen Lagerbolzen 39, mittels dessen
eine Sperrklinke 40 an der Antriebsseite 11 der hydrodynamischen Kupplung 10 schwenkbar
gelagert ist. Wie Fig. 2 verdeutlicht, ist die Sperrklinke 40 hebelartig ausgebildet
und in Einbaulage im Sinne der Kupplungs-Drehrichtung (Pfeil 41) gerichtet. Am freien
Ende der Sperrklinke 40 ist ein hakenartig radial nach innen abgebogenes Eingriffselement
42 ausgebildet, welches mit einer der Aussparungen 33 am Umfang der abtriebsseitigen
Scheibe 24 der mechanischen Kupplung 25 zusammenwirkt. Bei der Darstellung nach
Fig. 1 und 2 befindet sich das Eingriffselement 42 der Klinke 40 jeweils in Eingriff
mit einer Aussparung 33 der abtriebsseitigen Scheibe 24. Damit ist die abtriebsseitige
Scheibe 24 der mechanischen Kupplung 25 mit der Antriebsseite 11 der hydrodynamischen
Kupplung 10 in Drehrichtung verbunden.
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Wie die Zeichnung weiterhin erkennen läßt, ist mit der Sperrklinke
40 ein Gewicht 43 einstückig verbunden, welches etwa plattenförmig ausgebildet ist,
cinc geringere Dicke als die eigentliche Sperrklinke 40 aufweist und radial nach
innen in den axialen Zwischenraum zwischen Antriebsseite 11 der hydrodynamischen
Kupplung 10 und der abtriebsseitigen Scheibe 24 der mechanischen Kupplung 25 hineinragt
(vgl. insbesondere Fig. 1). Fig. 2 macht deutlich, daß das Gewicht 43, ausgehend
von einer Breite etwa entsprechend der Sperrklinkenlänge, sich in Richtung radial
nach innen dreieckartig verjüngt, wobei das radial innere freie Ende des Gewichts
43 eine abgerundete Dreiecksspitze bildet. Wie leicht einzusehen ist, verlagert
sich durch das einstückig mit der Sperrklinke 40 verbundene Gewicht 43 der Gesamtschwerpunkt
der Baueinheit 40, 43 aus der eigentlichen Sperrklinke heraus radial nach innen.
Der Schwerpunkt ist in Fig. 2 angedeutet und mit S bezeichnet.
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Der Vollständigkeit halber sei in diesem Zusammenhang erwähnt, daß
am Umfang der Antriebsseite 11 des hydrodynamischen Kupplungsteils 10 nicht nur
die eine in der Zeichnung gezeigte Sperrklinke 40 vorgesehen ist, sondern vielmehr
mehrere derartiger Sperrklinken, vorzugsweise in gleichmäßigen Winkelabständen zueinander
angeordnet sind. Insgesamt sollten mindestens drei derartige Sperrklinken 40 vorgesehen
sein.
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Bei der gegenüber Fig. 1 und 2 etwas abgewandelten Ausführungsform
nach Fig. 3 sind bei den entsprechenden Teilen aus Gründe der Übersichtigkeit dieselben
Bezugszeichen verwendet worden wie in Fig. 1 und 2. Abweichungen von der Ausführungsform
nach Fig. 1 und 2 sind aber jeweils durch den Zusatz "a" kenntlich gemacht.
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Wesentliches Merkmal der Ausführungsform nach Fig. 3 ist, daß die
hebelartig ausgebildeten Sperrklinken 40a jeweilis mittels eines verdickten Endes
48 in einer Ausnehmung 49 des uls Blechring ausgebildeten äußeren Randes 37a des
Antriebsteils 11a der hydrodynamischen Kupplung schwenkbar gelagert sind.
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Hierbei ist das verdickte Ende 48 der Sperrklinke 40a nach oben abgebogen
ausgebildet und weist einen die Ausnehmung 49 beidseitig übergreifenden Rand 50
auf, welcher -in Abstimmung mit der Ausnehmung 49 so dimensioniert ist, daß die
Sperrklinke 40a radial von innen her in die Ausnehmung 49 einhängbar ist.
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Um eine leichtgängige Verschwenkbarkeit der Sperrklinke 40a zu ermöglichen,
ist die Ausnehmung 49 mit einem geeigneten Material 51 (z.B. einem Kunststoff) ausgekleidet.
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Die nach außen geschwenkte Stellung der Sperrklinke 40a, bei dersich
das hakenartige Eingriffselement 42 außer Eingriff von der Aussparung 33 befindet,
ist in Fig. 3 gestrichelt angedeutet und mit 40'a bezeichnet. Man erkennt in dem
Blechring 37a eine Auswölbung 52, die zur Aufnahme des Eingriffselements 42 in seiner
hochgeschwenkten Stellung dient.
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Die Wirkungsweise der aus der Zeichnung ersichtlichen und im vorstehenden
beschriebenen Anordnung ist nun folgende.
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Im Schwerpunkt s der Baueinheit Sperrklinke 40/Gewicht 43 greifen
mehrere Kräfte an. Hier ist zunächst das Gewicht G zu nennen, welches auch dann
wirksam wird, wenn keinerlei Drehbewegung der Antriebsseite 11 des hydrodynamischen
Kupplungsteils 10 stattfindet. Da Gewicht G übt vermittelst des Hebelarmes b auf
die Sperrklinke 40 ein Drehmoment um die Lagerstelle 39 aus, welches - je nach Stellung
der Sperrklinke 40 - eine unterschiedliche Größe und eine unterschiedliche Richtung
haben kann. Bei der in Fig. 1 und 2 gezeigten oberen Extremstellung der Sperrklinke
40 bewirkt das (in dieser Stellung maximale) durch das Gewicht G auf die Sperrklinke
40 ausgeübte Drehmoment ein Einfallen der Sperrklinke 40 mit ihrem hakenartigen
Eingriffselement 42 in eine der Ausnehmungen 33 an der antriebsseitigen Scheibe
24.
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Wird nun die Antriebsseite 11 der hydrodynamischen Kupplung 10 in
Drehung versetzt (vgl. Pfeilrichtung 41.in Fig. 2), was bei einem Starten des Motors
der Fall ist, so treten weitere Kräfte auf, die ebenfalls im Schwerpunkt S an der
Baueinheit
Sperrklinke 40/Gewicht 43 angreifen Hier ist zunächst
die Zentrifugalkraft Z zu nennen, die über den Hebelarm c auf die Sperrklinke 40
ein Drehmoment ausübt, welches entgegengesetzt dem durch das Gewicht G ausgeübten
Drehmoment ist. In dem Augenblick, in dem das Zentrifugalmoment größer wird als
das Gewichtsmoment (bezogen auf die in Fig. 1 und 2 gezeigte obere Stellung der
Sperrklinke 40), gerät das Sperrklinkenende 42 außer Eingriff von der Aussparung
33. Die Verriegelung zwischen Antriebsseite 11 der hydrodynamischen Kupplung 10
und der abtriebsseitigen Scheibe 24 der mechanischen Kupplung 25 ist damit yelöst.
Die kritische Drehzahl der Antriebsseite 11, bei der sich die Sperrklinken 40 aus
ihrer Verriegelungsstellung (Fig. 1 und 2) aufgrund der Zentrifugalkraft Z bzw.
des Zentrifugalmomentes lösen, hängt nicht nur von der Größe des jeweiligen Hebelarmes
c und damit von der jeweiligen Stellung der Sperrklinke 40 ab, sondern darüber hinaus
auch von der Größe des Radius, den der Lagerbolzen 39 der Sperrklinke 40 mit Bezug
auf die Kupplungsachse 44 (Fig. 1) hat. Aus dem im vorstehenden Gesagten ergibt
sich, daß bei stehendem Motor mindestens eine der Sperrklinken 40, nämlich diejenige
die sich in geeigneter oberer Position befindet (s. Fig. 1 und 2) durch die Schwerkraft
G bzw. durch das von der Schwerkraft ausgeübte Drehmoment in eine der Aussparungen
33 der abtriebsseitigen Scheibe 24 einfällt. Dadurch ist ohne weiteres Zutun des
Fahrers die Parksperre eingelegt, und das Fahrzeug kann durch Einlegen eines Getriebeganges
in seiner Abstellposition gehalte werden.
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Beim Starten des Motors entsteht eine mit zunehmender Drehzahl stärker
werdende Zentrifugalkraft Z, die schließlich nach Überschreiten der Ausklinkdrehzahl
eine Entriegelung der Sperrklinke 40 bewirkt, jedoch erst dann, wenn keine Last
mehr auf der Sperrklinke 40 ist. Dieser Zustand tritt z.B. bei kurzzeitigem Gaswegnehmen
auf. Der Motor wird also normal gestartet, und nach dem ersten Hochlaufen löst sich
die Sperre von selbst.
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Die Vorteile der Erfindung kommen insbesondere beim normalen Abstellen
des Mototrs zur Geltung. Hierbei wird die kritische Drehzahl, bei der die Sperrklinke
40 einfallen könnte, erst kurz vor dem Stillstand des Motors unterschritten. Dabei
sind die Verzögerungen so groß, daß die Sperrklinke 40, wie beschrieben, durch die
Massenträgheitskräfte nach außen gedrückt wird. Wenn die Sperrklinke 40 dann einrastet,
ist die Differenzdrehzahl zwischen der Antriebsseite 11 und der abtriebsseitigen
Scheibe 24 schon sehr gering, und die Sperrklinke 40 muß als Stoßbelastung lediglich
den Schwung der Kupplungsmasse aufnehmen, im äußersten Fall das von der Gesamtkupplung
übertragbare Drehmoment.
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Die Vorteile der Erfindung kommen aber auch bei einem unbeabsichtigten
Aussetzen des Motors (z.B. Motorversagen oder Abwürgen) zur Geltung. Bei einem derartigen
Motoraussetzen kommt es naturgemäß zu starken verzögerungen an der Antriebsseite
11. Diese Verzögerungen bewirken an der Baueinheit Sperrklinke 40/Gewicht 43 entsprechende
Trägheitskräfte, die im Schwerpunkt s angreifen und in Fig. 2 mit K bezeichnet sind.
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Die von der jeweiligen Verzögerung abhängige Trägheitskraft K übt
über den IIebelarm a ein Drehmoment auf die Lagerstelle 39 der Klinke 40 aus, welches
im gleichen Sinne gerichtet ist wie das Zentrifugalmoment (Z x c), also in Ausklinkrichtung.
Bei starken Drehzahlverzöhgerungen der Abtriebsseite 11 (aufgrund entsprechender
Motorverlangsamung oder -stillstandes) verbleibt also die Sperrklinke 40 nicht in
der Verriegelungsstellung, sondern sie wird aus dieser automatisch gelöst, und zwar
verbleibt sie in ihrer entriegelten Stellung so lange, wie die Verzögerung wirksam
ist, d.h. bis nahezu zum vollständigen Stillstand des Motors und der Antriebsseite
11 der hydrodynamischer Kupplung 10. Damit wird vorteilhaft verhindert, daß die
bei entsprechender Motorverlangsamung auftretenden Verzögerungs-bzw. Stoßkräfte
von der Sperrklinke 40 aufgenommen werden müßten. Beschädigungen der Sperrklinke
40, z.B. durch Motorabwürgen, werden dadurch mit Sicherheit ausgeschlossen.
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Beim Motorsversagen während der Fahrt bleibt der Motor stehen, die
Antriebsseite 11 der hydrodynamischen Kupplung dreht sich jedoch noch weiter mit
der durch den Schlupf möglichen Drehzahl. Die Sperrklinke 40 fällt aber ein. Um
ein Verriegeln bei zu großer Differenzdrehzahl zu verhindern, weist das hakenartig
abgebogene Eingriffselement 42 der Sperrklinke 40 eine etwas radial gerichtete Fläche
45 auf, die - mit Bezug auf die Kupplungsdrehrichtung (Pfeil 41) von vorn innen
nach hinten außen ansteigend - als Anlaufschräge ausgebildet ist. Im Falle des Motorversagens
wird dadurch die Differenzdrehzahl des Einrastens sehr weit reduziert. Gleichzeitig
kommt es vor dem Einrasten zu einem warnenden Klickgeräusch.
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Um die Baueinheit Antriebsseite 11/Sperrklinken 40 dynamisch auswuchten
zu können, ist es zweckmäßig, die Schwenkbewegung der Sperrklinken 40 nach außen
hin durch Anschläge zu begrenzen.
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Zwei derartige, beidseitig der Lagerstelle 39 der Sperrklinke 40 angeordnete
Anschläge sind in Fig. 2 angedeutet und mit 46, 47 beziffert.
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-L e e r s e i t e-