DE334270C - - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

feil

AUSGEGEBEN AM 12. MÄRZ 1921

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

- JVi 334270 -KLASSE 46 c GRUPPE 14

Charles F. Kettering und William A. Chryst in Dayton, Ohio, V. SfA.

Zündvorrichtung für Verbrennungskraftmaschinen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 24. Juni 1915 ab.

Für diese Anmeldung ist gemäß dem Unionsvertrage vom 2. Juni iqii die Priorität auf Grund der Anmeldung in den Vereinigten Staaten von Amerika vom 16. Juli 1914 beansprucht.

Es ist eine bekannte Tatsache, daß ein Vorteil der sogenannten Magrietzündsysteme darin besteht, daß die Intensität des Funkens mit " der Schnelligkeit der Maschine wächst, so daß die besten Bedingungen für den Lauf der Maschine bei hoher Geschwindigkeit erzielt werden. Bei anderen Zündsystemen dagegen vermindert sich im allgemeinen die Wattleistung oder Intensität des durch das System fließenden Stromes, wenn die Geschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine steigt. Bei Zündsystemen mit Induktionsspule beruht dies darauf, daß der Unterbrecher bei hoher Geschwindigkeit der Kraftmaschine rascher bewegt wird als. bei langsamer Geschwindigkeit der Kraftmaschine. Demgemäß wird der Hauptstromkreis durch den Unterbrecher bei hoher Geschwindigkeit für eine kürzere Zeitspanne geschlossen wie bei niedriger Geschwindig-

ao keit. Daher wird die Zeit, während welcher der Strom durch die Primärwicklung hindurchfließen kann, verringert und ist nicht ausreichend dafür, daß die Spule mit ihrer vollsten Induktionswirkung arbeiten kann.

Es ist bereits versucht worden, diesen Nachteil zu beseitigen. Beispielsweise ist es vorgeschlagen worden, den Unterbrecher mit Kontakten zu versehen, deren Kontaktflächen sieh im selben Verhältnis vergrößern, wie die Geschwindigkeit der Kraftmaschine wächst, wobei diese Kontaktflächen durch einen Zentrifugalregler gesteuert werden. Solch eine Anordnung vermag zwar einigermaßen eine Verringerung des Zündstromes zu verhindern, ist aber nicht imstande, der Anforderung einer gesteigerten Funkenintensität bei gesteigerter Maschinengeschwindigkeit zu genügen.

Nach einem Merkmal der Erfindung werden Systeme dieser Art mit einem Mechanismus versehen, der automatisch eine Verringerung im Widerstand des Zündstromkreises im selben Verhältnis herbeiführt, wie die Geschwindigkeit der Kraftmaschine steigt, so daß ein stärkerer Stromfluß im Zündstromkreise erfolgen kann, wenn die Maschine mit +5 hoher Geschwindigkeit läuft, als wenn sie mit •geringerer läuft. Auf diese Weise erhält man einen immer heißeren Funken, wenn die Geschwindigkeit der Kraftmaschine steigt. Bei Ausführung der Erfindung kann in den Zünd-Stromkreis ein Widerstand eingeschaltet werden, der durch einen von der Geschwindigkeit der Kraftmaschine abhängigen Mechanismus gesteuert wird, so daß bei höchster Maschinengeschwindigkeit praktisch der ganze Widerstand ausgeschaltet ist und der Zündstroni in höchster Stärke durch das System läuft, während bei niedrigerer Maschinengeschwindigkeit der Betrag des in den Zündstromkreis eingeschalteten Widerstandes automatisch im

Verhältnis der Geschwindigkeit vermindert wird.

Die Erfindung ist besonders geeignet für elektrische Generatorsysteme, wie sie jetzt allgemein bei Automobilen für die Stromzufuhr zur Zündung, zu den Lampen des Fahrzeuges und für das Laden einer Batterie benutzt werden. Bekanntlich wird es, wenn elektrische Maschinen dieser Art die Sammlerbatterie ίο laden sollen und von einer mit veränderlicher Geschwindigkeit laufenden Verbrennungskraftmaschine getrieben werden, notwendig, eine Regelung für die Leistung der elektrischen Maschine vorzusehen, um eine Über- ¹S ladung der Batterie oder Beschädigung der Beleuchtungsanlage zu verhüten. Zur Regelung solcher Maschinen sind mannigfache Verfahren bekannt, beispielsweise benutzt man eine durch Zentrifugalkraft gesteuerte Kuppelung zwischen der Kraftmaschine und der elektrischen Maschine, so daß die letztere mit gleichbleibender Geschwindigkeit angetrieben wird, unabhängig von Schwankungen der Geschwindigkeit der Kraftmaschine. Ebenso hat man vorgeschlagen, die elektrischen Maschinen mit einander entgegenwirkenden Nebenschluß- und A^erbundwicklungen zu versehen, oder Widerstände in die Stromkreise der Maschinen einzuschalten, und zwar vorteilhaft in Reihe mit der Nebenschlußfeldwicklung der Maschine, sofern sie ein Nebensehlußgenerator ist, wie dies für das Laden von Batterien meist zutrifft. Es ist klar, daß, wenn der Zündstrom von einer so geregelten Maschine genommen wird, er nicht mit der Geschwindigkeit der Kraftmaschine schwankt, so daß die Erfindung für Systeme dieser Art besonders geeignet ist. Ein fernerer Zweck der Erfindung liegt daher darin, die in Rede stehenden Verbesserungen an Zündsystemen anzubringen, die mit Generatoranlagen dieser Art verbunden sind, so daß eine Vereinfachung im elektrischen Teil der Anlage erzielt wird. Zu diesem Zweck wird nach einem weiteren Merkmal der Erfindung· die Einrichtung so getroffen, daß der auf die Geschwindigkeitsänderungen ansprechende Mechanismus zur Regelung des Zündsystems auch die. elektrische Maschine regelt. Vorzugsweise wird die im Zündstromkreis angeordnete Widerstandseinheit als Regulierwiderstand für den Generator benutzt. Dieser Widerstand wird somit in doppelter Weise ausgenutzt, so daß er also im Zündstromkreis und im Generatorstromkreis nutzbar ist. Bei der nachstehend mit Bezug auf einen Nebenschlußgenerator beschriebenen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Einrichtung so getroffen, daß bei steigender Geschwindigkeit der Kraftmaschine ein Widerstandsregler, der sowohl in den Nebenschlußfeldstromkreis wie den Zündstromkreis eingeschaltet ist, sich über den vorerwähnten. Widerstand bewegt, um die Größe des Widerstandes im Nebenschlußfeldstromkreis zu vergrößern und im Zündstromkreis zu verringern, so daß im selben Maße wie der von der elektrischen Maschine erzeugte Strom durch die Einschaltung von Widerstand im Nebenschlußfeldstromkreis verringert wird, der durch den Zündströmkreis fließende Strom durch die Aus- _; schaltung von Widerstand in diesem letzteren Stromkreise verstärkt wird, mit anderen Worten: Der Widerstand! wird aus dem Zündstromkreis auf den Generatorfeldstromkreis übertragen, wenn die Geschwindigkeit der Kraftmaschine steigt. Der vorerwähnte, auf Geschwindigkeitsänderung ansprechende Mechanismus kann vorteilhaft aus einem mit der Kraftmaschine verbundenen Regler bestehen, der bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die Bewegung eines Schleiffingers über den Widerstandskörper hin steuert. Der letztere wird automatisch so bewegt, daß er dem Schleiffinger allmählich verschiedene Flächen darbietet. Auf diese Weise wird eine unerwünscht hohe Abnutzung des Widerstandsmaterials vermieden, welche eintreten würde, wenn der Schleiffinger sich stets über denselben Teil der Widerstandsoberfläche bewegen würde. Die automatische Bewegung kann dem Widerstandskörper mittels des vorerwähnten Schleiffingers erteilt werden, der vom Zentrifugalregler gesteuert wird.

Vorteilhafterweise wird bei Systemen dieser ^! Art mit dem vorerwähnten Steuermechanismus eine Vorrichtung verbunden, mittels ' deren die Zeitfolge der Funkenperiode von Hand oder automatisch eingestellt werden kann. Es ist selbstverständlich bekannt, die Zeitfolge der Zündfunken mittels eines Zentrifugalreglers' zu beeinflussen, und mit diesem Regler eine Handverstellung zu verbinden, so daß der 'Unterbrecherdaumen sowohl von Hand wie automatisch verstellt \verden kann.

Nach einem ferneren Merkmal der Erfindung wird der vorerwähnte, auf die Geschwindigkeit ansprechende Mechanismus zur Rege- i^lp lung der Zeitfolge benutzt, zusätzlich zu der einen oder anderen der obenerwähnten Funktionen. Vorzugsweise ist die Einrichtung so getroffen, daß der Unterbrecher von Hand verstellt werden kann, ohne daß die Durch- "5 führung der anderen Funktionen beeinträchtigt wird, die von dem auf die Geschwindigkeit ansprechenden Mechanismus abhängen.

Die Erfindung wird nachstehend an einem elektrischen Anlaß-, Beleuchtungs- und Zündsystem der in den Patenten 269966 und 279159 behandelten Art beschrieben.- -· ■_-.

Auf der Zeichnung ist
Fig. ι eine schematische Darstellung der elektrischen Stromkreise nach der-Erfindung", Fig. 2 ein teilweiser Grundriß eines Automobilrahmens mit einer Kraftmaschine und den verschiedenen zur Erfindung gehörigen Einheiten.

Fig. 3 und 4 sind Vorderansichten und Rückansichten der dynamoelektrischen Maschine.

Fig. 5 ist ein Grundriß der Maschine nach Fig. 3 und 4.

Fig. 6 ist eine Einzelansicht des Gehäuses für das vordere Ende der elektrischen Maschine,

Fig. 7 eine teilweise im Schnitt gehaltene Ansicht des Gehäuses nach Fig. 6 nebst dem " für gewöhnlich darin enthaltenen Mechanismus,

Fig. 7a eine Einzelansicht des in Fig. 7 dargestellten Widerstandskörpers.

Fig. 8, 8 a und 8 b veranschaulichen abgeänderte Ausführungsformen der Vorrichtung nach Fig. 7.

Fig. 9 ist eine Einzelansicht eines Teiles der Zündungssteuerung.

Fig. 9a, 9b, 9c und 9d sind Einzeldarstellungen der die Vorrichtung nach Fig. 9 bildenden Teile.

Fig. 10 ist eine Ansicht des die Zündung steuernden Schalters.

Fig. 10 a ist eine Einzelansicht des Daumenkörpers und der Handhabungsknöpfe, welche zu dem in Fig. 10 dargestellten Zündschalter gehören.

Die Seitenbalken 20 eines Fahrzeugrahmens tragen 'die Kraftmaschine 21 mitte¹s der Querbalken 22 (Fig. 2).

Die dynamoelektrische Maschine 23 kann mit der Kraftmaschine verbunden werden und dann als Elektromotor zum Anlassen dienen. Sobald die Kraftmaschine anspringt, wird die zur Kuppelung der elektrischen Maschine mit der Kraftmaschine beim Anlassen benutzte Kuppelung ausgerückt und die elektrische Maschine mit der Kraftmaschine durch einen anderen Kuppelungsmechanismus verbunden. Hierdurch' wird die elektrische Maschine als Generator angetrieben, um in einem geeigneten Akkumulator Kraft für fernere Anlaßvorgäng'e aufzuspeichern oder um Strom für Zündung, Beleuchtung o. dgl. zu liefern.

Die Verbindungen der elektrischen Maschine: mit der Kraftmaschine zwecks Anlassens sind hier nicht beschrieben worden, weil sie im wesentlichen dieselben sind wie diejenigen, welche in den obenerwähnten Patenten erläutert werden.

Die elektrische Maschine 23 wird als Generator durch die Welle 24 angetrieben, welche ihrerseits von der Kraftmaschine durch' das Zahngetriebe 25 gedreht wird und die Zündung durch das Antriebszahnrad 29 (Fig. 7) treibt. Letzteres bildet vorzugsweise ein Element einer Reibungskuppelung, die zwischen die dynamoelektrische Maschine 23 und das Getriebe 25 eingeschaltet ist.

Das Zahnrad 29 ist mit Schraubenzähnen ι 30 versehen, die mit dem Zahnrad 31 kämmen, und bildet eine unmittelbare Triebverbindung zwischen der Kraftmaschine und dem ^: beweglichen Teil der Zündung.

Das Zahnrad 31 ist auf einer Hülse 32 ange- ■ ordnet, welche ihrerseits auf der mittleren Welle 33 verschiebbar ist. Die Welle 33 bildet die Hauptwelle der Zündsteuerung und ist in einer im vorderen Endgehäuse 34 liegenden Kammer in den Lagern 35 und 36 gelagert. Die Hülse 32, welche das Zahnrad 31 trägt, ist mit einem geraden Schlitz 340 versehen (Fig. 9b), durch welchen der Stift 350 hindurchgeht, der von der Hülse 360 getragen wird. Der Stift 350 geht auch durch den schrägen Schlitz 37 (Fig. 9c) in der Welle 33 hindurch. Die Hülse 360 ist bei 38 mit einem genuteten Umfang versehen, worin ein Bügelteil 39 (Fig. 9) hineinpaßt. Das Zahnrad 31 und die Hülse 32 sind miteinander durch die Schrauben 40 verbunden.

Die Hohlstange 33 ist so eingerichtet, daß go sie ein Ende des Daumengliedes 41 aufnehmen kann. Dieses Glied besitzt eine Welle 42 und einen vorstehenden Bund 43, wie dies die Fig. 7, 8, 9 und 9 a zeigen.

Oberhalb des Bundes 43 ist ein Unterbrecherdaumen 44 mit einer entsprechenden Anzahl von Vorsprüngen 45 angeordnet. Dieser Daumen 44 liegt so, daß er bei seiner Drehung die Unterbrecherkontakte 46 und 47 des Zündstromkreises abwechselnd schließt und öffnet.

Der Teil 41 ragt nach oben über den Daumen 44 hinaus und endigt in einen Wellenstumpf 48, welcher- den Rotor 49 eines geeigneten Zündstromverteilers trägt. Dieser Rotor arbeitet mit einem Kopf 50 zusammen zwecks Steuerung der Zündstromkreise, die zu den Funkenstrecken der Kraftmaschine führen.

Die Welle 42 des Teiles 41 ist mit einem schrägen Schlitz 52 versehen, von dem ein no "Teil in einer Flucht mit dem geraden Schlitz 53 im oberen Teil der mittleren Welle 33 mittels eines Stiftes 54 gehalten wird, welcher durch diese beiden Schlitze hindurchgeht.

Wenn der Bügel 39 (Fig. 9) von Hand in geeigneter Weise bewegt wird, beispielsweise durch einen in der Nähe des Führersitzes gelagerten Hebel o. dgl., so wird die Hülse 360 senkrecht auf der Welle 32 verschoben. Hierdurch bewegt sich der Stift 350 in senkrechter Richtung, und da dieser Stift durch den senkrechten Schlitz 340 sowohl wie durch den

schrägen Schlitz 37 hindurchgeht, so ergibt sich eine Bewegung der Welle 33 gegenüber der Hülse 32, indem diese Hülse durch den Eingriff der Zahnräder 31 und 29 in fester Lage gehalten wird.

Die Bewegung der Welle 33 verstellt so den Daumen 44 gegenüber den Zündkontakten 46 und 47, so daß sich eine Verfrühung oder Verspätung des Schließens und Öffnens des Primärstromkreises des Zündstromes ergibt, was in bekannter Weise eine Steuerung des Zeitpunktes für das Auftreten der Funkenimpulse bedeutet.

Ein auf die Zentrifugalkraft ansprechender Teil 60 ist an die Welle 33 im Punkt 61 angelenkt und ist mit dem Stift 54 verbunden, welcher, wie vorstehend beschrieben, durch den schrägen Schlitz 52 und den geraden Schlitz 53 in dem Teil 41 und der Welle 33 hindurchgeht.

Der Stift 54 wird von der Hülse 66 getragen, deren Flansch 67, wenn die Vorrichtung zusammengebaut ist, einen Anschlag für die Feder 68 bildet, welche zwischen die Hülse 66 und den Ansatz 43 des Daumenträgers eingeschaltet ist.

Die Aufgabe der Feder 68 liegt darin, das Zentrifugalglied in der unwirksamen Stellung nach Fig. 7 und¹ 8 zu halten.

Wenn nun die Geschwindigkeit der Kraftmaschine 21 wächst, so wächst auch die Geschwindigkeit der Welle 33, und dies überträgt sich mittels der vorher beschriebenen Verbindungen auf das Zentrifugalglied 60 in

solcher Weise, daß dasselbe nach außen schwingt. Der Arm 62 bewegt sich dann aufwärts und drückt den Schlitten 66 (Fig. 9) nach derselben Richtung, wodurch sich der Stift 54 längs der Schlitze 53 und 52 bewegt.

Hierdurch kommt eine Bewegung des Daumenträgers 41 gegenüber der Welle 33 zustande, so daß die Bewegung des Daumens automatisch eine Voreilung oder \⁷erspätung erfährt.

*5 Die obenerwähnte Hülse 66 besitzt eine Ringnut 70, in welche ein Teil 72 eingreift, der in Fig. 7 einpunktiert ist. Dieser Teil 72 wird von dem Arm 73 getragen, dessen eines Ende bei 74 an dem Gehäuse 34 gelagert ist.

Das andere- Ende dieses Armes ist als Schleifkontakt 75 ausgebildet, wie dies Fig. 7 zeigt, und hat eine solche Lage, daß es über die Widerstandsspirale 76 hinweggeht, wenn der Arm durch das Zentrifugalglied 60 bewegt wird.

Die Widerstandsspule 76 besteht aus geeignetem Isoliermaterial und ist vorzugsweise genutet, wie dies Fig. 7 zeigt, um einen Widerstandsdraht 77 aufzunehmen. Die Enden desselben sind mit den Klemmen 78 und 79 durch die Leiter 103 und 104 verbunden.

Um eine zu rasche Abnutzung des Widerstandsdrahtes JJ zu verhindern, ist ein Mechanismus vorgesehen, durch welchen die Spule so bewegt wird, daß sie dem Schleifkontakt 75 abwechselnd verschiedene Oberflächen des Widerstandsdrahtes darbietet, wodurch die Abnutzung über den gesamten Widerstand verteilt wird.

Dieser Mechanismus umfaßt eine Klinke 80, die bei 81 derart gelenkig gelagert ist, daß, wenn der vom Arm 73 getragene Ansatz 82 seine höchste Lage erreicht, die Klinke einen Anstoß erhält und in die Zahne 84 auf der Oberseite der Spule 76 eingreift, die hierdurch eine leichte Drehbewegung erhält.

Geeignete Mittel sind vorgesehen, um zu verhindern, daß sich die Spule 76 in einer anderen Richtung dreht als in derjenigen, in welcher sie durch die Klinke 80 gedreht werden soll.

In Fig. 8 ist eine etwas abgeänderte Ausführungsform des vorstehend beschriebenen Steuermechanismus dargestellt. Hier nimmt die Ringnut 70 der Hülse 66 Zapfen 90 auf, die mit einem Büg'el 91 verbunden sind. Dieser Bügel ist auch mit einer Gelenkstange verbunden, welche einen Schleifkontakt 93 trägt. Dieser hat im wesentlichen die gleiche Aufgabe wie der Schleifkontakt 75. go

,Aus Obigem ergibt sich, daß bei Ausschwingung des Zentrifugalgliedes 60 unter dem Einfluß der Geschwindigkeit der Welle 33 der Bügel 91 ausgeschwungen wird, so daß der Schleifkontakt 93 sich über die Widerstandswicklung· 76 bewegt.

Aus Fig. 6, welche eine Einzeldarstellung des vorderen Gehäuseteiles zeigt, ist ersichtlich, daß das Gehäuse 34 in mehrere Kammern von bestimmter gegenseitiger Lage unterteilt ist. Hierdurch wird der Zusammenbau der Vorrichtung erleichtert und eine kräftige gedrängte Bauart erzielt.

In der Kammer 100 (Fig. 6) sind die in Fig. 9 dargestellten Teile untergebracht, so daß das Zahnrad 31 neben der Kammer 101 liegt, welche die in Fig. 7 dargestellten Teile enthält.

Diese Kammern stehen miteinander in Verbindung, so daß der Eingriff der Zähne des no Zahnrades 31 mit denjenigen des Antriebszahnrades ermöglicht wird.

Die Kammer 102 enthält den Widerstand 76 und ist mit leicht federnden Lagerplatten 103 und 104 versehen, welche so angeordnet sind, daß der Widerstand 76 leicht dazwischengeschoben werden kann, um dann von den Platten sicher festgehalten zu werden. Die Platten 103 und 104 bestehen aus elektrisch leitendem Material und bilden einen ia₀ Teil des den Widerstand Jj einschließenden Stromkreises.

Ein Widerstand 106 im Hauptstromkreise der Zündung· ist auf der Außenseite des Gehäuses 34 (Fig. 7) neben der Klemme 78 angeordnet.

Wie nachstehend noch zu erläutern, ist dieser Widerstand mit einem Steuerungsmechanismus für den Generator und das Zündsystem in solcher Weise verbunden, daß bis zu einer gewissen Geschwindigkeit der Widerstand in den Zündstromkreis eingeschaltet bleibt, bei Überschreitung· dieser Geschwindigkeit aber aus dem Zündstromkreis

• ausgeschaltet wird.

In Fig. 8 und 8 a ist eine abgeänderte Ausführungsform der in Fig. 7 dargestellten Erfindung veranschaulicht. Bei dieser Anordnung" ist der Widerstand 106 auf demselben Kern wie der Widerstand yy angebracht. Beide Widerstände sind gegeneinander durch einen geeigneten Isolierblock 107 isoliert.

Die Wirkung der oben beschriebenen Widerstände ergibt sich aus der nachstehenden Beschreibung des in Fig. 1 dargestellten Systems.

Die elektrische Maschine 23 besitzt eine Motorhauptstromwicklung 120 und Motorbürsten 121 und 122, die mit dem Motorkommutator 123 zur Berührung gebracht werden, wenn die elektrische Maschine 23 als Motor zum Anlassen benutzt wird.

Die elektrische Maschine 23 besitzt auch die Nebenschluß wicklung 124 nebst den Generatorbürsten 125 und 126, welche dauernd mit dem besonderen Kommutator 127 in Berührung sind.

Wenn die Maschine als Motor zum Anlassen dienen soll, so wird' eines der Steuerglieder 129 oder 128 des Schalters 180 in Richtung des in Fig. 1 eingetragenen Pfeiles auswärts gezogen. Hierdurch wird die Gleitplatte 131* (Fig. 10) bewegt und der Kontakt zwischen den Platten 130 und 131 geschlossen.

Jetzt kann Strom aus der Batterie 128⁰ durch den Draht 132 zum Punkt 133, dann durch den Draht 134, durch die Kontaktplatten 131 und^: 130, durch den Draht 135 zum Punkt 136 fließen. An diesem Punkt verzweigt sich der Strom. Ein Teil desselben geht durch den Draht 137, durch die Generatorbürsten 125 und 126 zum Draht 138 und durch dk Kontaktplatten 139 und 140 zur Erdverbindung 141 und von da durch die Erdverbindung 142 zurück zur Batterie.

Der Rest des Stromes fließt vom Punkt 136 durch das Nebenschlußfeld 124, durch den Widerstand "jy zu dem Arm 73, dann zurück zur entgegengesetzten Seite des Generatorstromkreises durch die Erdverbindungen 145 und 142.

Angenommen, das Schaltglied 129 sei in Richtung des in Fig. 1 eingezeichneten Pfeiles herausgezogen worden, dann schließt dieselbe Bewegung, welche den oben beschriebenen Stromkreis schließt, auch den folgenden:

Vom Punkt 133 durch den Draht 150, die Kontaktplatte 151, den leitenden Teil 152 des Schaltknopfes 129, das Kontaktelement 153, dann zum Draht 155, durch die Primärwicklung 156 der Induktionsspule, durch den Unterbrecher 157 und den Draht 158 zum Punkt 159. Hier verzweigt sich der Strom. Der größere Teil desselben geht unter den in Fig. ι dargestellten Verhältnissen durch den Widerstand 106 zur Erdverbindung 107, während ein kleinerer Teil des Stromes durch den Draht 160, durch den Widerstand yy und den Arm 73 zur Erdverbindung 145 fließt.

Aus Obigem ergibt sich, daß gleichzeitig mit der Schließung des Zündstromkreises ein Stromkreis durch die Generatorwicklung geschlossen wird, wodurch die elektrische Maschine eine anfängliche Bewegung als Motor erhält.

Diese Anfangsbewegung der elektrischen Maschine als Motor findet bei geringerem Drehmoment statt und in der Regel auch bei geringerer Geschwindigkeit, als wenn die elektrische Maschine beim Anlassen als Motor wirkt, dies zu dem Zwecke, daß die elektrische Maschine mittels des verschiebbaren Zahngetriebes 144 mit der Kraftmaschine gekuppelt werden kann.

Sobald der elektrischen Maschine diese Anfangsbewegung erteilt worden ist, wird das Pedal 165 bewegt, um das Getriebe 144 zu verstellen und die Stange 166 (Fig. 1 und 2) zu bewegen, wodurch die Motorbürste 122 zur Berührung mit dem Kommutator 123 gebracht wird und die Kontaktplatten 139 und 140 getrennt werden, so daß der Stromkreis des Generatorankers unterbrochen wird. In diesem Zeitpunkt fließt Strom von der Batterie durch die Hauptstromwicklung 120, durch die Bürsten 121 und 122 zurück zur Batterie durch die Erdverbindungen 141 und 142.

Es ist zu beachten, daß der Stromkreis durch das Nebenschlußfeld des Generators durch die Bewegung des Gliedes 129 anfänglieh geschlossen worden war, und daß dieser Stromkreis geschlossen bleibt, so daß die Nebenschlußfeldwicklung die Hauptstromwicklung· unterstützt.

Sobald die Verbrennungskraftmaschine anspringt, wird das Pedal 165 losgelassen, so daß die Kontaktplatten 139 und 140 sich berühren und die Motorbürste \ 22 vom Kommutator 123 wegbewegt wird.

Wenn nun die Geschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine über das festgelegte Geschwindigkeitsverhältnis gegenüber der

elektrischen Maschine hinausgeht, so kommt die zwischen die Ankerwelle und' die von der Verbrennungskraftmaschine angetriebene , Welle eingeschaltete, in Fig. 7 hinter dem Zahnrad 29 liegende Kuppelung zur Wirkung und verbindet die elektrische Maschine mit der Kraftmaschine, so daß erstere nunmehr als Generator wirkt.

Aus Obigem ergibt sich, daß, solange der Zugknopf 129 des Zündsystems in seiner äußeren Endlage gehalten wird, der folgende ; Stromkreis geschlossen ist: Vom Generator- ; kommutator 127 fließt der Strom durch die ' Bürste 125 zum Punkt 136, wo eine Seite der Feldwicklung des Generators angeschlossen ist. Ein Teil des Stromes zweigt ab und : geht durch die Generatorfeldwicklung 124 und. durch den Widerstand 77' hindurch, ferner durch den Schleifkontakt 73, durch.die Erdverbindung. 145 zur entgegengesetzten '· Seite des Generators, durch die Erdverbindung· 141 und die Kontakte 140 und 139.

Der Ladestrom geht vom Punkt 136 zur Batterie durch den Draht 135, die Kontakte 130 und 131, Zweigdraht 134 und Draht 132, durch die Batterie und von dort zurück zur gegenüberliegenden Bürste des Generators, durch die Erdverbindungen 142 und 141, Kontaktplatten 140 und T39 und Draht 138 zur Bürste 126.

Genau die gleiche Wirkung ergibt sich, wenn der Knopf 128 statt des Knopfes 129 bewegt wird, mit der Ausnahme, daß dann i die Trockenelemente 170 als Quelle für den ^: Zündstrom diesen durch den folgenden Strom- j kreis liefern: Von der Batterie 170 durch , Draht 171, Kontakte 172 und 173 zum Draht ' 155, von-wo aus die Stromkreise dieselben sind wie oben, mit Bezug auf die Bewegung ■■ des Knopfes 129 beschrieben.

Der Regulierwiderstand 77 ist für gewöhn- j lieh aus dem Nebenschlußfeld ausgeschaltet, | dank der anfänglichen oder normalen Stellung des Schleifkontaktes 75. Wenn aber die Ge- . schwindigkeit der \^rerbrennungskraftmaschine steigt, so wird durch das Zentrifugalglied 60 des Steuermechanismus der Schleifkontakt 75 über die Windungen des Widerstandes 77 be- > wegt. Auf diese Weise wird dieser Widerstand direkt proportional der Steigerung der Geschwindigkeit eingeschaltet, wodurch die Stärke des Feldes 124 so geregelt wird, daß unabhängig von den verschiedenen Geschwindigkeiten des Generators eine Maximalleistung des letzteren dauernd aufrechterhalten wird. '

Derselbe Widerstand 77 ist mit dem Zündstromkreise so verbunden (Fig. i), daß er zusammen mit dem Widerstand 106 einen ■ Nebenschluß für den durch diesen Stromkreis ^! fließenden Strom bildet. Der Strom verzweigt sich also in zwei getrennte Wege, deren jeder einen bestimmten Betrag von Widerstand enthält. : Im vorliegenden Falle ist der Widerstand 106 kleiner als der Widerstand 77. Daher geht ein stärkerer Strom durch denjenigen Weg hindurch, welcher den Widerstand 106 enthält, als durch denjenigen Weg, welcher den Widerstand 77 enthält. Diese Widerstände sind natürlich so bemessen, daß der¹ Strom durch die erwähnten Stromkreise anfänglich die richtigen Stromimpulse für langsame Geschwindigkeiten der Verbrennungskraftmaschine ergibt.

Wenn nun das Element 73 durch das Zentrifugalglied 60 bewegt wird, um Widerstand in das Nebenschlußfeld des Generators einzuschalten, so wird gleichzeitig der Betrag des Widerstandes in einem der Zündstromkreise verringert, so daß der Strom gleichmäßiger durch diese Stromkreise fließt. Diese Ausgleichung der Stromstärke dauert fort, bis der Arm 73 den Punkt 175 erreicht. Jetzt sind die Widerstände 77 und 106 aus dem Zündstromkreise vollständig ausgeschaltet, da der Strom unmittelbar vom Draht 160 durch den Schleifkontakt 75 zur Erde geht, wodurch der Zündstromkreis geschlossen wird.

Wie durch punktierte Linien dargestellt, kann es erwünscht sein, den Zündungswiderstand rofi auszuschalten und einfach den Widerstand 77 mit dem Zündstromkreis in Reihe zu schalten, wodurch natürlich der Widerstand aus dem Zündstromkreis direkt proportional der Einschaltung von Widerstand in den Feldstromkreis ausgeschaltet wird, in Abhängigkeit von den verschiedenen Geschwindigkeiten der Verbrennungskraftmaschine.

Einer der Gründe dafür, daß dem Zündstromkreis ein bestimmter Betrag von Widerstand gegeben wird, liegt darin, daß eine Verbrennungskraftmaschine nicht dieselbe Funkenintensität bei niedriger Geschwindigkeit wie bei höherer Geschwindigkeit erfordert. Die Widerstände sind daher so bemessen, daß die Erzeugung von Zündfunken und die richtige Intensität für geringe Geschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine gesichert sind. Wenn dann dieser Widerstandsbetrag bei steigender Geschwindigkeit verringert wird, so wird die Intensität der Zündfunken entsprechend den Betriebsanforderungen gesteigert.

Bei der Anordnung' nach Fig. 10 und ioa ist der Widerstand 181 mit dem Schalter zusammengebaut und umfaßt eine Spule 182, die in den bekannten, nicht dargestellten Oberlichtstromkreis eingeschaltet werden kann, so daß der zu den Oberlichten fließende Strom verringert und die Lichtwirkung der Oberlichte entsprechend verkleinert werden kann.

Claims (9)

1. Patent-An Spruch e:

   ι . Zündvorrichtung für Kraftmaschinen mit innerer Verbrennung" derjenigen Art, bei welcher der Primärstromkreis der Induktionsspule durch einen umlaufenden Unterbrecher unterbrochen wird, während der Hochspannungsstrom von der Induktionsspule durch einen umlaufenden Verteiler hindurchgeht, welcher den Strom

   ίο auf eine Anzahl von Kraftmaschinenzylindern verteilt, und zwar insbesondere für Automobilmotoren, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung vorgesehen ist, welche proportional der Zunahme der Geschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine den Widerstand des Zündstromkreises selbsttätig regelt.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Zünd-Stromkreis unter dem Einfluß eines auf die Geschwindigkeit der \^erbrennungskraftmaschine ansprechenden Steuermechanismus ein Widerstand in steigendem Maße eingeschaltet wird.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2 mit einem von der Verbrennungskraftmaschine getriebenen Generator, dadurch gekennzeichnet, daß der geschwindigkeitsempfindliche Mechanismus für die Regehing des Zündsystems auch die Regelung der elektrischen Kraftmaschine steuert.
4. 4. Vorrichtung· nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Widerstand im Zündstromkreise auch als Regel-' widerstand für den Generator benutzt wird.
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4 mit einem Generator, welcher eine Nebenschlußwicklung besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß bei steigender Geschwindigkeit der Verbrennungskraftmaschine ein mit dem Nebenschlußfeldstromkreis und dem Zündstromkreis verbundener Widerstandsregler sich über den Widerstand in solcher Weise bewegt, daß der Widerstand im Nebenschlußfeldstromkreis vermehrt und im Zündstromkreis vermindert wird.
6. 6. Vorrichtung" nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der geschwindigkeitsempfindliche Mechanismus nicht nur den Widerstand des Zündstromkreises, sondern auch in an sich bekannter Weise den Zeitpunkt der Zündung regelt.
7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein durch Zentrifugalkraft bewegter Teil die Bewegung eines Schleifkontaktes (75) über den _ Widerstand (77) hin regelt, der selbsttätig so bewegt wird, daß er dem Schleifkontakt verschiedene Oberflächen darbietet.
8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2, 3 undo, dadurch gekennzeichnet, daß eine Handverstellung mit dem von der Kraftmaschine gesteuerten Mechanismus verbunden ist, so daß die Zeitfolge des Zündfunkens nach dem Belieben des Maschinisten in an sich bekannter Weise verstellt werdien kann, ohne daß die Einstellung der Widerstände durch die von der Kraftmaschine abhängige Vorrichtung beeinflußt wird.
9. 9. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher der Zündungsunterbrecher entweder von Hand oder selbsttätig verstellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Handverstellung den Unterbrecher innerhalb eines bestimmten Verstellbereichs bewegen kann, während die selbsttätige Verstellung einen weiteren Verstellbereich unabhängig von demjenigen der Handverstellung schafft.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.