DE3333901C2

DE3333901C2 - Vorrichtung zum Durchbauen von Strecken

Info

Publication number: DE3333901C2
Application number: DE3333901A
Authority: DE
Inventors: Peter Dr.-Ing. 4710 Lüdinghausen Klaer; Karl-Josef 5242 Kirchen Maaß
Original assignee: E Heitkamp 4690 Herne De GmbH; Kbi Kloeckner-Becorit Industrietechnik 4224 Huenxe De GmbH
Current assignee: E Heitkamp 4690 Herne De GmbH; Kbi Kloeckner-Becorit Industrietechnik 4224 Huenxe De GmbH
Priority date: 1983-09-20
Filing date: 1983-09-20
Publication date: 1985-10-17
Also published as: DE3333901A1

Abstract

Beim Durchbauen von Strecken im untertägigen Berg- und Tunnelbau wird eine Vorrichtung eingesetzt, die zum Teil in der nachgebauten Strecke, zum anderen Teil in der noch durchzubauenden Strecke angeordnet ist. Beide Teilbereiche, die einmal von der Arbeitsbühne und einmal von einem Nachrißtunnel gebildet werden, sind unabhängig voneinander verfahr- und verschiebbar. Der Nachrißtunnel besteht aus einzelnen Segmenten, wobei deren Verbindung verstarrbar ausgebildet ist. Insbesondere sind hier verstarrbare Gelenke vorgesehen, wobei die Verstarrung beispielsweise durch einlegbare und zu sichernde Begrenzungsplatten erreicht wird. Eine andere Möglichkeit ist die, Stirnzahnverbindungen einzusetzen, die über Schraubbolzen in Kraft oder außer Kraft gesetzt werden.

Description

7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsplatten (45, 46) eine den Verbindungsbolzen (30) aufnehmende Bohrung (47) aufweisen, daß der Verbindungsbolzen über Tasche (38) und Begrenzungsplatte vorstehend ausgebildet und mit einer in diesem Bereich vorgesehenen und rechtwinklig zur Bolzenlängsachse verlaufenden Bohrung (48) versehen ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch I und Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sandwichelemente (35,36) aus Rechteckrohren (31,32) und darauf befestigter und sie abdeckender Platte (33) bestehen und an den Schmalseiten (37) von den Tasche (38) und Halter des Ansatzes (39) bildenden Fiacheisen (42) abgdeckt sind.

10

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß an den Schmalseiten (37) der Segmente (19,20) Taschen (38') und Ansätze (39') angeordnet sind, die eine ineinandergreifende und festlegbare Verzahnung (51) aufweisen.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet daß der Ansatz (39') und der als Schraubbolzen ausgebildete Verbindungsbolzen (30*) die aufeinander abgestimmten Stirnzahnverbindungen (55, 56) aufweisen, wobei der Verbindungsbolzen einen in einem Taschenflügel (61) festlegbaren Vierkant (57) aufweist

11. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet daß die auf den Rechteckrohren (31, 32) aufliegende Platte (33) im oberen Bereich um den Verbindungsbolzen (30) herumgezogen ausgebildet ist

20 Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Durchbauen von Strecken im untertätigen Berg- und Tunnelbau, mit einem den Übergangsbereich zwischen durchgebauter und durchzubauender Strecke absichernden, aus radial angeordneten, gelenkig miteinander verbundenen Segmenten zusammengesetzten, auf der Sohle abstützbaren Nachrißtunnel, der an den Querschnitt der durchzubauenden Strecke anpaßbar ist, und einer in der durchgebauten Strecke in Streckenlängsrichtung verschiebbaren Arbeitsplattform.

Im Rahmen der Versuche, die Leistung beim Durchbauen und Erweitern von Strecken zu steigern, sind verschiedene Vorrichtungen entwickelt worden, einmal um die Arbeiten zu mechanisieren und zum anderen, um insbesondere den Übergangsbereich zwischen der durchgebauten und der noch durchzubauenden Strecke abzusichern. Bekannt ist eine Vorrichtung (Zeitschrift »Glückauf«, 117,1981, Nr. 11, Seiten 642 bis 647, DE-OS 29 42 101 und Westfalia-Berichtc: »Streckendurchbausystem« von 1983), die aus einem schreitenden Gestell besteht, das sich an den Querschnitt der durchgebauten Strecke anpassend gegen den neuen Ausbau abstützt, sowie einem Bergeableitschild. Dieses schreitende Gestell verfügt über einen vorkragenden Träger, an dem der sogenannte Vorpfänd- und Bergeableitschild abgestützt ist Der Träger ist über längenveränderliche Stützen am Gestell befestigt, so daß er sowohl vertikal wie auch begrenzt horizontal verschwenkbar ist. Der Berge-

ableitschild besteht aus einzelnen Segmenten, die miteinander verbunden sind und die sich insgesamt über zusätzliche Stützen auf dem Liegenden abstützen und eine Anpassung des Bergeableitschildes an den Querschnitt der durchzubauenden Strecke ermöglichen.

Nachteilig bei dieser bekannten Vorrichtung zum Durchbauen und Erweitern von Strecken ist neben dem enorm hohen Aufwand an Mechanik die zwangsweise Verbindung des Bergeableitschildes und des Gestelles. Ohne diese Verbindung ist der Bergeableitschild nicht handhabbar und an den vorhandenen Querschnitt der durchzubauenden Strecke anzupassen, Einerseits erfordert somit die Verbindung von Gestell und Bergeableitschild eine entsprechend aufwendige Bauweise des Gestells mit der notwendigen Abspannung im durchgebauten Streckenbereich und andererseits verhindert sie ein ausreichend unabhängiges Fahren der Nachbaustreckc vorzugsweise in horizontaler Richtung. Die durchzubauende Strecke muß somit immer annähernd mittig

der Nachbaustrecke verlaufen, um einen einwandfreien Betrieb der Vorrichtung zu gewährleisten.

Ähnlich ist die Problematik bei der aus der DE-PS 31 30 568 bekannten Streckendurchbauvorrichtung, bsi der ein mit gleichem Querschnitt in der durchgebauten bzw. durchzubauenden Strecke ausgebildeter Nachrißtunnel vorgesehen ist. Im Bereich der durchgebauten Strecke ist eine Arbeitsbühne auf dem Nachrißtunnel verfahrbar angeordnet, von der aus alle notwendigen Arbeiten aus gesicherter Stellung heraus vorgenommen werden können. Der Nachrißtunnel ist aus einzelnen Segmenten hergestellt, die fest miteinander verbunden sind und jeweils durch Segmente mit anderen Abmessungen ersetzt werden können, wenn der Nachrißtunnel einen größeren oder kleineren Querschnitt aufgrund der Gegebenheiten aufweisen solL Aufgrund seiner Ausbildung kann der bekannte Nachrißtunnel nur dort einwandfrei eingesetzt werden, wo die durchzubauende und die durchgebaute Strecke die gleiche oder annähernd gleiche Achse aufweisen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Durchbauen von Strecken zu schaffen, dL· ohne Bindung an ein Stützgestell eine aktive Sicherung des Streckenüberganges zwischen durchgebauter und durchzubauender Strecke ermöglicht und vom Querschnitt der durchzubauenden Strecke her gesehen ein unabhängiges Fahren der Nachbaustrecke in horizontaler Richtung sowie durch Kurven zuläßt

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die die Segmente des Naohrißtunnels verbindenden Gelenke verstarrbar ausgebildet sind und daß der gesamte Nachrißtunnel über Gleitkufen auf der Streckensohle ohne Abstützung im bereits durchgebauten Strekkenabschnitt und unabhängig von der Arbeitsplattform verschiebbar ist, die in an sich bekannter Weise als an im Firstbereich der durchgebauten Strecke angeordneten Laufschienen verfahrbare Arbeitsbühne ausgebildet ist.

Bei einer derart ausgebildeten Vorrichtung ist der Streckenübergang zwischen durchgebauter und durchzubauender Sirecke durch den Nachrißtunnel aktiv zu sichern, unabhängig davon, wie die durchgebaute Strekke geführt ist. Der Nachrißtunnel kann unabhängig von einer Verspannung in der durchgebauten Strecke in Längsrichtung der Strecke aber vor allen Dingen auch in horizontaler Richtung gefahren werden. Dies wird dadurch erreicht, daß die Verbindung in der einzelnen Segmente durch ihre Ausbildung ein Aufstellen des Nachrißtunnels unabhängig von der Bühne und unabhängig von einer Verspannung in der durchgebauten Strecke ermöglicht. Nach Anpassung der Segmente an die vorhandenen Ausbaubögen der durchzubauenden Strecke werfen diese verstai rt, so daß der Nachrißtunnel dann von sich aus Schutz- und Tragfunktionen übernimmt. Damit kann die Nachbaustreckc versetzt zur durchzubauenden Sirecke aufgefahren werden, so daß beispielsweise die durchzubauende Strecke ganz am Rand der Nachbaustrecke verläuft, je nach den vorgefundenen Gegebenheiten bzw. betrieblichen Erfordernissen. So können beispielsweise die Nachrißarbeiten in den sowieso schon stark zerstörten Bereich gelegt werden, während der ungestörtere Bereich durch Naehbauarbeiten dann nicht beeinflußt wird, was die Nachrißarbeiien erleichtert und die Standsicherheit der durchgebauten Strecke verbessert. Die Bühne selbst ist einfach und zweckmäßig auszubilden und ihrerseits vorteilhaft unabhängig vom Nachrißtunnel zu verfahren, was insbesondere die Ausbauartr:<t im Übergangsbereich zwischen durchzubauender und durchgebauter Strecke erleichtert

Eine Anpassung des Nachrißtunnels an den noch vorhandenen Ausbau ist insbesondere im Firstbereich notwendig, so daß die Zahl deir zu verstarrenden Gelenke vorteilhaft dadurch möglichst geringgehalten werden kann, daß die unteren Segmente bis vorzugsweise ein Drittel der Gesamthöhe des Nachrißtunnels zusammengefaßt und mit höhenverstellbar ausgebildeten Stützen und flexibler Abdeckung ausgerüstet sind. Damit ist eine schnelle Anpassung des Nachrißtunnels an die jeweiligen Gegebenheiten möglich. Nach einer vorteilhaften Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Segmente des Nachrißtunnels als Sandwichelemente ausgebildet sind, die an den Schmalseiten über eine Tasche und gegenüberliegend über einen in die Tasche des nächsten Sandwichelement!^ einführbaren Ansatz verfügen, wobei Tasche und Ansatz über korrespondierende, zur Aufnahme eines festlegbaren Verbindungsbolzens dienende Bohrungen verfügen. Vorteilhaft ist dabei, daß die Sandwichelemente alle gleich ausgebildet, also im Prinzip gegeneinander ausiai-, vhbar sind. Sie ermöglichen einen leichten Aufbau des Nachrißtunnels, evtl. auch eine Ergänzung, wenn sich eine wesentliche Querschnittsveränderung ergibt, sowie eine leichte Handhabung beim Anpassen des Nachrißtunnels an den Verlauf di ;■ durchzubauenden Strecke. Zweckmäßigerweise sind mehrere derartige Segmente auch in Längsrichtung hintereinander angeordnet, so daß der Nachrißtunnel bei ausreichender Stabilität eine vorteilhafte Kurvengängigkeit sichert

Eine zweckmäßige Verstarrung der Verbindungsbolzen bzw. der einzelnen Gelenke wird dadurch erreicht, daß erfindungsgemäß beidiseitig des Verbindungsbolzens und im Abstand dazu auf der Tasche bzw. dem Ansatz querverlaufende Leisten angeordnet sind. Diese Leisten dienen als Widerlager für die den Verbindungsbolzen überspannenden Verstarrungselernente. Hierzu sind zweckmäßig zwischen die Leisten einpaßbare und dabei den Verbindungsbolzen überbrückende Beg-enzungsplatten vorgesehen. Diese Begrenzungsplatten führen zu der notwendigen Verstarrung, wenn die einzelnen Segmente zueinander die gewünschte Position erhalten haben. Zur Erreichung der unterschiedlichen Abwinklung bzw. Position der einzelnen Segmente zueinander sind Begrenzungsplatten unterschiedlicher Abwinklungen vorgesehen, die also bei Bedarf ausgetauscht werden können.

Um eine sichere Anbringung der Begrenzungsplatten zu ermöglichen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß sie eine den Verbindungsbolzen aufnehmende Bohrung aufweisen, daß der Verbindungsbolzen über Tasche und Begrenzungsplatte vorstehend ausgebildet und mit einer in diesem Bereich vorgesehenen und rechtwinklig zur Boize-.ilängsachse verlaufenden Bohrung versehen ist. Aufgrund dieser speziellen Ausbildung kann die Begrenzungsplatte in aie gewünschte Position zwischen den Leisten geschoben werden, wobei sie noch durch den Bolzen geführt ist, der in die entsprechende Bohrung der Begrenzup^splatte eingreift. Nach dem Aufschieben der Begrenzungsplatte wird durch die im Verbindungsbolzen vorgesehene Bohrung eine Arretierung beispielsweise ein Stift gesteckt, so daß die Bcgrenzungsplatte ihre einmal eingenommene Position nicht mehr verändern kann.

Eine einfache Bauveise für die Sandwichelemente ist die, bei denen sie aus Rechteckrohren und darauf befestigter und sie abdeckender Platte bestehen und an den Schmalseiten von den Tasche und Halter des Ansatzes

bildenden Flacheisen abgedeckt sind. Ein derartiges Sandwichelement verfügt über die notwendigen Stabilität, ist aber andererseits leicht handhabbar, was insbesondere bei der Erweiterung eines derartigen Nachrißtunneis von Vorteil ist Die an den Schmalseiten angeordneten Flacheisen können vorteilhaft zur Bildung der Tasche bzw. des Ansatzes mitverwendet werden und zur Anbringung des Gelenkes.

Auch bei stark gegeneinander abgewinkelten Segmenten ist eine durchgehende Abdeckung gesichert, da erfindungsgemäß die auf den Rechteckrohren aufliegende Platte im oberen Bereich um den Verbindungsbolzen herumgezogen ausgebildet ist

Eine andere Ausbildung für das zu verstarrende Gelenk ist die, bei der an den Schmalseiten der Segmente Taschen und Ansätze angeordnet sind, die eine ineinandergreifende und festlegbare Verzahnung aufweisen. Die Verzahnung läßt bei entsprechender Lockerung ein Verschwenken der Segmente um die Gelenke zu. während nach dem Einrasten der Verzahnung die gewünschte Verstarrung und damit der gewünschte aktive Ausbau der Strecke gegeben ist.

Eine zweckmäßige Ausbildung der Verzahnung nach der Erfindung sieht vor, daß der Ansatz und der als Schraubbolzen ausgebildete Verbindungsbolzen die aufeinander abgestimmten Stirnzahnverbindungen aufweisen, wobei der Verbindungsbolzen einen in einem Taschenflügel festlegbaren Vierkant aufweist. Durch das Betätigen des als Schraubbolzen ausgebildeten Verbindungsbolzens werden die mit der Stirnzahnverbindung ausgerüsteten Schiebeteile auseinandergeschoben, so daß die Verzahnung außer Wirkung tritt Dann kann das Gelenk betätigt werden. V/ird dagegen der Schraubbolzen angezogen, greifen d<e Stirnzahnverbindungen des Ansatzes und der Schiebeteile ineinander, so daß die gewünschte Verstarrung erzielt wird.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß eine Streckendurchbauvorrichtung geschaffen ist, die sowohl bezüglich der beiden Hauptelemente, nämlich des Nachrißtunnels und der Arbeitsbühne, weitgehend variabel gefahren werden kann und die unabhängig davon eine aktive Sicherung des Übergangsbereiches zwischen der Nachbaustrecke und der durchzubauenden Strecke sichert. Die Verselbständigung des Nachrißtunnels ermöglicht es, die Nachbaustrecke jeweils so zur durchzubauenden Strecke anzusetzen, daß die Arbeiten optimal und mit hoher Effizienz durchgeführt werden können, bzw. so wie sie für den nachfolgender Verlauf der Strecke zweckmäßig sind. Die erfindungsgemäße Vorrichtung bringt sicherheitliche und zugleich auffehrtechnische Vorteile die sich beim Durchbauen und Erweitern von Strecken sehr positiv auswirken.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren weiter erläutert Es zeigt

F i g. 1 einen Querschnitt durch eine Strecke im Übergangsbereich zwischen Nachbaustrecke und durchzubauender Strecke,

F i g. 2 einen Längsschnitt durch diesen Bereich,

Fig.3 einen Teilschnitt durch Strecke und Nachrißtunnel,

F i g. 4 ein Segment des Nachrißtunnels in Seitenansicht

F i g. 5 eine Vorkopfansicht eines Segmentes,

F i g. 6 einen Schnitt des Segmentes nach F i g. 4,

F i g. 7 eine Verbindung zwischen zwei Segmenten in Seitenansicht,

Fig.8 die Verbindungsstelle gemäß Fig.7 in Vorkopfansicht,

F i g. 9 eine Begrenzungsplatte in Seitenansicht,

Fig. 10 eine andere Ausführungsform der Begrenzungsplatte in Seitenansicht,

F i g. 11 eine andere Ausführungsform eines Segmentes in Seitenansicht und

Fig. 12 eine Verbindungsstelle zweier Segmente nach F i g. 11 in Seitenansicht und teilweise im Schnitt.

F i g. 1 zeigt eine Durchbauvorrichtung 1 im Bereich zwischen der bereits durchgebauten und der noch durchzubauenden Strecke. Die Durchbauvorrichtung besteht aus den zwei wesentlichen Einzelelementen, nämlich dem Nachrißtunnel 2 und der Arbeitsbühne 3. Die Arbeitsbühne 3 ist an zwei Hängebahnschienen 4 verfahrbar aufgehängt, wozu ihr Laufwerke 5 zugeordnet sind. Die Hängebahnschienen 4 sind am Ausbau 6 befestigt und werden jeweils dem Nachbaufortschritt vorgehängt.

Während die Arbeitsbühne 3 in der bereits durchgebauten Strecke 7 verfahrbar aufgehängt ist, ist Nachrißtunnel 2 in der noch durchzubauenden Strecke 8 vorgesehen. Wie Fig. 1 verdeutlicht, sichert der Nachrißtunnel 2 einen Reststreckenquerschnitt, durch den sowohl die Versorgungsleitungen 9 wie auch Schienen oder Transportbänder geführt werden können. Der Nachrißtunnel 2 selbst ist aus einzelnen Segmenten zusammengesetzt, die es, wie Fig.! verdeutlicht, möglich machen, den vorhandenen Ausbau im Übergangsbereich so abzustützen, daß eine ausreichende Sicherung der Kanten im Nachrißbereich 16 gewährleistet ist.

Die Arbeitsbühne 3 ist aus einzelnen Pontons 10, 11 zusammengesetzt, die alle den gleichen Grundriß aufweisen und rundum mit Verbindungskanten 12 versehen sind, so daß sie auf einfache Art und Weise miteinander zur Arbeitsbühne 3 zusammengeschlossen werden können. Die am Rand 13 der Arbeitsbühne 3 angeordneten Pontons 11 sind mit Querteilen 14,15 ausgebildet, über die eine einfache Verbreiterung der Arbeitsbühne 3 bewerkstelligt werden kann. Die Querteile 14, 15 werden aus den Pontons herausgezogen und bieten insgesamt vorteilhaft sichere Arbeits- und Standfläche für das Bedienungspersonal.

Fig.2 zeigt die Durchbauvorrichtung in Seitenansicht. Deutlich wird dabei, daß der Nachrißtunnel aus einzelnen Segmenten 19, 20 bzw. 21 zusammengesetzt ist, die radial verlaufend angeordnet und gleich ausgebildet sind. Ausnahme hiervon sind die unteren Segmente 21, die einen größeren Bereich überdecken und von den auf der Kufe 24 aufstehenden Stützen 22,25 mit Abdekkung 23 gebildet sind. Während die beiden äußeren Stützen 22 fest mit der Kufe 24 verbunden sin^J. ist die mittlere Stütze 25 gelenkig damit verbunden.

Die einzelnen Segmente 19,20,21 sind untereinander über verstarrbare Gelenke 27,28 verbunden, wobei diese Verbindung 29 die Möglichkeit bietet, zumindest den oberen Teil des Nachrißtunnels 2 dicht an den noch vorhandenen Ausbau anzulehnen. Dies wird anhand der Fig.3 verdeutlicht, wobei der Einfachheit halber nur ein Ausschnitt gezeigt ist Die Verbindung 29 zwischen den einzelnen Segmenten 19,20 wird durch einen Verbindungsbolzen 30 dargestellt, der jeweils in die an den Enden der Segmente 9, 20 ausgebildeten Bohrungen einführbar ist Bei entsprechender Vielzahl und Ausbildung derartiger Segmente 19,20 ist ein dichtes Anlegen des Nachrißtunnels 2 an den Ausbau 6' möglich.

Die einzelnen Segmente 19 bestehen, wie F i g. 3 und weiter F i g. 4 bis F i g. 6 zeigen, aus zwei Rechteckrohren 31, 32, die in Längsrichtung verlaufen und außen

cine Platte 33 tragen. Diese Bauweise gibt die Ausbildung als Sandwichelement 35, 36, wobei ein direktes Überlappen der einzelnen Sandwichelemente gar nicht notwendig ist, weil diese in jeder Stellung einen dichten Abschluß gewährleisten. Die Schmalseiten 37 der einzelnen Sandwichelemente 35, 36 bilden F'acheisen 42, wobei diese Flacheisen am oberen Teil eine Tasche 38 und \.'. unteren Teil einen Ansatz 39 einfassen. Sowohl in der Tasche 38 wie im Ansatz 39 sind Bohrungen 40,41 vorgesehen, um hier die Verbindungsbolzen 30 einführen und damit die Verbindung 29 erreicher, uu können.

Fig. 4 zeigt ein derartiges Sandwichelement in Seitenansicht, wobei an der Ober- und Unterseite die Bildung der Tasche 38 und des Ansatzes 39 verdeutlicht ist. Der Ansatz 39 wird jeweils in die Tasche 38 des darunter liegenden Sandwichelementes eingeführt und dann durch Verbindungsbolzen arretiert. Auf der Außenseite des äußeren Flacheisens 42 sind Leisten 43, 44 angebracht, wie äriuäilu dcF Γ i g. 5 verdeutlicht iöt. DiCSC Leisten 43, 44 bilden die Widerlager für die aus den F i g. 8 bis 10 entnehmbaren Begrenzungsplatten 45,46.

F i g. 6 zeigt einen Schnitt durch ein derartiges Segment 19,20 bzw. Sandwichelement 35,36.

Zur Verdeutlichung ist in Fig. 7 ein Verbindungsbercich zwischen zwei Sandwichelementen 35, 36 dargestellt. Oberhalb und unterhalb des Verbindungsbolzens

30 sind die Leisten 43, 44 vorgesehen, zwischen die die hier nicht dargestellte Begrenzungsplatte 45 bzw. 46 eingelegt wird. Mit 38 ist die Tasche des unteren Sandwichelementes 36 und mit 39 der Ansatz des oberen Sanovvichelementes 35 bezeichnet. Die Rechteckrohre

31 bzw. 32 sind angedeutet.

F i g. 8 zeigt die Verbindungsstelle nach F i g. 7 in Seitenansicht, und zwar mit eingelegter Begrenzungsplatte 45. Deutlich wird hier, daß sich die Begrenzungsplatte 45 zwischen die beiden Leisten 43, 44 einspannt und dabei den Verbindungsbolzen 30 überspannt. Genauer gesagt ist in der Begrenzungsplatte 45 eine Bohrung 47 zur Aufnahme des Verbindungsbolzens 30 vorgesehen. Um die Begrenzungsplatte 45 nach dem Aufschieben und Einspannen festlegen zu können und vor unbeabsichtigtem Herausfallen zu sichern, weist der Verbindungsbolzen 30 eine Bohrung 48 auf, durch die ein Stift oder eine Klammer hindurchgeschoben wird, wenn die Begrenzungsplatte 45 übergestülpt ist. Deutlich wird bei der Darstellung nach F i g. 8 auch das Ineinandergreifen der jeweils benachbarten Sandwichelemente 35,36 über die Taschen 38 bzw. Ansätze 39. Die F i g. 9 und 10 zeigen zwei Ausführungsformen der Begrenzungsplatte 45, 46 mit Bohrungen 47, wobei die Begrenzungsplatte nach F i g. 10 abgewinkelt ist, so daß mit ihrer Hilfe eine entsprechende Abwicklung zweier benachbarter Sandwicheiemente festgelegt werden kann. Je nach Abschrägung 49 können die einzelnen Begrenzungsplatten durch Kennzeichnung oder Farbgebung kenntlich gemacht werden, um deren Installation zu erleichtern.

F i g. 11 zeigt eine andere Ausführungsform der verstarrbaren Verbindung zwischen einzelnen Sandwichelementen. Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel dient als Verstarning eine Verzahnung 51. Der jeweils obere Bereich, d.h. der Bereich des Verbindungsbolzens 30 bzw. 30' ist hier, wie auch bei den übrigen Ausführungsbeispielen, durch die Deckrundung 50 abgesichert, d. h, die Platte 33 ist hier gebogen, um eine durchgehende Abdeckung durch die miteinander verbundenen Sandwichelemente 35,36 zu sichern.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 11 und F i g. 12 sind nicht Rechteckrohre, sondern eine Aussteifung 52 und eine Platte 53 vorgesehen, wobei sich die Platte 53 auf der Aussteifung 52 entsprechend abstützt. Am oberen und unteren Ende ist ine Stirnzahnverbindung 55, 56 vorgesehen, wie weiter anhand der Fig. 12 verdeutlicht wird, wobei diese einmal am Ansatz 39' und zum anderen an den dem Verbindungsbolzen 30' zugeordneten Schiebeteil 59 bzw. 60. Das Schiebeteil 59 ist mit dem Vierkant 57 einteilig ausgebildet, wobei der Kopf des Verbindungsbolzens 30' mit dem Vierkant verschweißt ist, so daß sich beim Betätigen des Drehstückes 58 die beiden Schiebeteile 59, 60 voneinander entfernen, d. h. auseinandergeschoben werden. Dadurch wird die Stirnzahnverbindung 55 und 56 voneinander getrennt, so daß die beiden über den Verbindungsbolzen 30' Sandwichelemente verdreht bzw. verschwenkt werden können. Die Schiebeteile 59, 60 sind hierzu in den Taschenflügeln 61,62 verschieblich angeordnet. Bei Verstarrung des so gebildeten Gelenkes wird das Drehstück 5S entsprechend betätigt, und dabei die beiden Schiebeteile 59,60 aufeinander zubewegt, bis die Stirnzahnverbindung 55 in die Stirnzahnverbindung 56 eingreift. Dann ist ein Verdrehen des Gelenkes nicht mehr möglich.

Die Fig.9 und 10 zeigen neben der einfachen Form der Begrenzungsplatten 43, 46 auch Ausführungen, bei denen die Leisten 43, 44 ganz oder teilweise von der Begrenzungsplatte 45', 45", 46', 46" eingefaßt ist. Die Einfassung ist insbesondere bei stärkeren Abwinklungen vorteilhaft, weil ein Herausdrücken der Begrenzungsplatte aus der von den Leisten gebildeten keilförmigen öffnung dadurch verhindert und eine gleichmäßige Flächenpressung in diesen Bereichen erreicht ist.

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Durchbauen von Strecken im untertätigen Berg- und Tunnelbau, mit einem den Übergangsbereich zwischen durchgehe-lter und durchzubauender Strecke absichernden, aus radial angeordneten, gelenkig miteinander verbundenen Segmenten zusammengesetzten, auf der Sohle abstützbaren Nachrißtunnel, der an den Querschnitt der durchzubauenden Strecke anpaßbar ist und einer in der durchgebauten Strecke in Streckenlängsrichtung verschiebbaren Arbeitsplattform, dadurch gekennzeichnet, daß die die Segmente (19, 20) des Nachrißtunnels verbindenden Gelenke (27, 28) verstaubar ausgebildet sind und daß der gesamte Nachrißtunnel (2) über Gleitkufen (24) auf der Streckensohle ohne Abstützung im bereits durchgebauten Streckenabschnitt und unabhängig von der £xbeitsplattform verschiebbar ist die in an sich beksnnter Weise als an im Firstbereich der durchgebauten Strecke angeordneten Laufschienen verfahrbare Arbeitsbühne (3) ausgebildet ist

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die unteren Segmente (21) bis vorzugsweise ein Drittel der Gesamthöhe des Nachrißtunnels (2) zusammengefaßt und mit höhenverstellbar ausgebildeten Stützen (22, 25) und flexibler Abdekkung (23) ausgerüstet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet ^3 die Segmente (19,20) des Nachrißtunnels (2) als Sandwichelemente (35, 36) ausgebildet sind, die an den Schmalseiu-n (37) über eine Tasche (38) und gegenüberliegend über einen in die Tasche (38) des nächsten Sandwichei .mentes (36) einführbaren Ansatz (39) verfügen, wobei Tasche und Ansatz über korrespondierende, zur Aufnahme eines festlegbaren Verbindungsbolzens (30) dienende Bohrung (40,41) verfügen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig des Verbindungsbolzens (30) und im Abstand dazu auf der Tasche (38) bzw. dem Ansatz (39) quer verlaufende Leisten (43, 44) angeordnet sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 und Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Leisten (33, 44) einpaßbare und dabei den Verbindungsbolzen (30) überbrückende Begrenzungsplatten (45,46) vorgesehen sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 3 und Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß Begrenzungsplatten (45, 46) unterschiedlicher Abwicklung vorgesehen