-
Die Erfindung bezieht sich auf ein Klappverdeck für Fahrzeuge,
-
insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einem vorderen und einem hinteren
Dachteil, der zusammen mit dem vorderen Dachteil mittels eines Gelenk-Parallelogramms
in eine zurückgeklappte versenkte Stellung verschwenkbar ist, wobei der vordere
Dachteil zurückklappbar an der Vorderkante des hinteren Dachteils gelenkig angreift,
und wobei das Gelenk-Parallelogramm aus einem die C-Säule bildenden ersten Gestänge
und einem in Fahrzeuglängsrichtung dahinterliegenden zweiten Gestänge besteht, welche
Gestänge jeweils einerseits karosserieseitig und andererseits am hinteren Dachteil
angelenkt sind.
-
Klappverdecke der vorbezeichneten Gattung sind in prinzipiell übereinstimmender
Bauart durch die DE-PS'n 651 973, 629 252 und 685 137 bekannt geworden. Es genügt
daher, bei diesem Stand der Technik exemplarisch nur auf den Gegenstand nach DE-PS
651 973 näher einzugehen. Die in vorgenannter Druckschrift gezeigte Verdeckkonstruktion
basiert auf einer starren Parallelogramm-Konstruktion der C-Säule des Spanngestänges,
wobei das Spanngestänge über zwei untere (karosserieseitige) Drehpunkte verfügt,
die in einer Horizontalebene hintereinander angeordnet sind. Durch diese Konstruktion
ist ein Zwischenlagern und Absenken des Verdecks unter die durch die beiden karosserieseitigen
Gelenke gegebenen Hauptdrehpunkte nicht möglich.
-
Im übrigen sind die durch die drei genannten Druckschriften bekannt
gewordenen Klappverdecke durch eine relativ große Zahl schwerer Einzelteile gekennzeichnet,
so daß eine Anwendung der bekannten Konstruktionen im modernen Cabrio-Bau schon
aus Kosten und Gewichtsgründen nicht mehr in Betracht kommt.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine aus wenicjen Teilen
bestehende, leicht bauende und einfach zu betätigende Klappverdeckkonstruktion der
eingangs bezeichneten Art zu schaffen, die sich in O£fnungsstellung so weit wie
möglich, d.h. unter den Hauptdrehpunkt (unterer Gelenkpunkt der C-Säule der Karosserie),
versenken läßt, wobei die seitlichen Dachrahmenteile waagerecht oder in jeder gewünschten
Schräglage
und Höhe, dem Design des Fahrzeuges entsprechend, fixierbar
sein sollen.
-
Gemäß der Erfindung wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß das zweite
Gestänge durch ein Kniegelenk unterteilt ist, derart, daß es aus einem karosserieseitig
angelenkten ersten Teil und einem am hinteren Dachteil gelenkig angreifenden zweiten
Teil besteht.
-
Durch die erfindungsgemäße Unterteilung des zweiten Gestänges (sog.
Spanngestänge) mittels Kniegelenk wird es möglich, die beiden Dachteile im Endstadium
ihrer öffnungsbewegung etwa parallel nach unten zu bewegen. Die beiden Dachhälften
liegen bei diesem Bewegungsablauf nahezu höhennetzparallel und können dann in Belthöhe
in jeder gewünschten H!dhenposition netzparallel oder gekippt gelagert werden. Das
erfindungsgemäße Klappverdeck zeichnet sich im zusammengeklappten Zustand durch
einen nur geringen Raumbedarf aus.
-
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, den
zweiten Teil des zweiten Gestänges als Spannschloß aus zu bilden. Im Zusammenwirken
mit den übrigen Gestängeteilen bewirkt das Spannschloß eine Selbstspannung des Verdeckes
in Schließstellung, derart, daß es bei entsprechender Verspannung so auf das hintere
Dachteil einwirkt, daß dessen vorderes Ende sich nach oben verspannt, d.h. sich
nach oben bewegen würde. Eine B-Säule zur Auflage der beiden Dachteile wird dadurch
überflüssig.
-
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung können den Unteransprüchen
sowie Ausführungsbeispielen entnommen werden, anhand deren die Erfindung nachstehend
näher erläutert wird.
-
In der Zeichnung zeigt: Fig. 1 eine Seitenansicht eines Personenkraftwagens
(schematisch) mit in Schließstellung befindlichem Klappverdeck, Fig. 2 - ebenfalls
in Seitenansicht - eine gegenüber Fig. 1 etwas abgewandelte Ausführungsform eines
Klappverdeckes, wiederum in Schließstellung,
Fig. 3 eine (teilweise)
Seitenansicht eines Personenkraftwagens mit etwa zur Hälfte in Schließstellung bewegtem
Klappverdeck, entsprechend der Ausführungsform nach Fig. 1, Fig. 4 eine perspektivische
Darstellung eines Klappverdeckes der Ausführungsform entsprechend Fig. 2, in vollständig
zurückgeklappter Öffnungsstellung, Fig. 5 einen Vertikalschnitt durch den seitlichen
Dachrahmen eines Klappverdeckes, entsprechend den Ausführungsformen nach Fig. 1
und 3 oder Fig. 2 und 4, (bei hochgeklappter Schließstellung des Verdeckes), Fig.
6 den Gegenstand von Fig. 5, in auseinandergezogener Darstellung der einzelnen Teile,
und Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie VII-VII in Fig. 5.
-
Nach Fig. 1 ist ein als Cabriolet ausgebildetes Personenkraftfahrzeug
insgesamt mit 10 bezeichnet. Im einzelnen bezeichnet 11 die Fronthaube, 12 die Windschutzscheibe,
13 den Bereich der Hutablage und 14 den Kofferraumbereich des Fahrzeugt. Ein das
Fahrzeug überspannendes als Klappverdeck ausgebildetes Dach ist insgesamt mit 15
beziffert. Es besteht im wesentlichen aus einem hinteren Dachteil 16 und einem vorderen
Dachteil 17, wobei der vordere Dachteil 17 mittels eines Gelenkes 18 um eine quer
zur Fahrzeuglängsrichtung liegende Achse an der Vorderkante des hinteren Dachteils
16 schwenkbar angelenkt ist. In der aus Fig. 1 ersichtlichen Schließstellung des
Klappverdeckes 15 greift der vordere Dachteil 17 mit seiner Vorderkante 19 lösbar
am oberen Rand der Windschutzscheibe 12 bzw. an einem die Windschutzscheibe 12 umgebenden
Rahmen 20 an. Beide Dachteile 16 und 17 des Klappverdeckes 15 bestehen in üblicher
Weise aus seitlichen tragenden Dachrahmenteilen 21 bzw. 22, zwischen denen sich
ein geeignetes flexibles Verdeckmaterial 23 erstreckt.
-
Die Beweglichkeit des beschriebenen Klappverdecks 15 wird durch insgesamt
als Gelenk Parallelogramm konzipierte Gestänge bewerkstelligt, wobei ein erstes
Gestänge mit 24 und ein zweites Gestänge insgesamt mit 25 bezeichnet ist. Die beiden
Gestänge
24, 25 sind jeweils mittels eines Gelenkes 26 bzw. 27 an der zugeordneten Seitenwand
28 der Karosserie gelenkig befestigt. An ihren oberen Enden greifen die Gestänge
24, 25 - ebenfalls jeweils mittels eines Gelenkes 29 bzw. 30 - an dem seitlichen
Dachrahmenteil 21 des hinteren Dachteils 16 an.
-
Selbstverständlich sind die vorstehend beschriebenen Maßnahmen in
gleicher Weise und symmetrisch auch auf der anderen, in Fig. 1 nicht erkennbaren
Seite des Fahrzeuges vorgesehen.
-
Das erste Gestänge 24 ist in seiner Dimensionierung stärker ausgebildet
als das zweite Gestänge 25 und dient demgemäß als Hauptstütze für das Klappverdeck
15. Das erste Gestänge 24 wird daher auch üblicherweise als C-Säule bezeichnet.
Entsprechen bildet das Gelenk 26 des ersten Gestänges 24 den Hauptdrehpunkt für
das Klappverdeck 15 an der Karosserie 28.
-
Wie desweiteren aus Fig. 1 hervorgeht, besteht das insgesamt mit 25
bezifferte zweite Gestänge aus zwei Teilen 31 und 32, die durch ein Kniegelenk 33
gelenkig miteinander verbunden sind.
-
Hierbei ist das obere Ende des ersten Teils 31, welches das die beiden
Teile 31 und 32 des zweiten Gestänges 25 verbindende Kniegelenk 33 bildet, mit Bezug
auf die Längsachse des als Spannschloß ausgebildeten zweiten Teils 32 nach rückwärts
abgebogen.
-
In Fig. 3 ist nun das Klappverdeck in teilweise zurückgeklappter Stellung
dargestellt. Hierbei ist der Übersichtlichkeit halber auf die Darstellung des flexiblen
Verdeckteils verzichtet worden.
-
Fig. 3 macht deutlich, daß die seitlichen Rahmenteile 22 des vorderen
Dachteils 17 um das Gelenk 18 nach rückwärts geklappt sind, wobei sie auf den seitlichen
Rahmenteilen 21 des hinteren Dachteils 16 zu liegen kommen. Die seitlichen Rahmenteile
21 des hinteren Dachteils 16 selbst sind mittels der Gestänge 24, 25 nach hinten
geschwenkt. Hierbei führen die beiden Gestänge 24, 25 eine entsprechende Schwenkbewegung
um die beiden nahezu vertikal übereinander angeordneten karosserieseitigen Gelenkpunkte
26 und 27 aus. Eine entsprechende Schwenkbewegung führt
auch das
hintere Dachteil 16 um die oberen Gelenkpunkte 29, 30 der Gestänge 24, 25 aus. Das
Kniegelenk 33 verbleibt dagegen in der gezeigten Position noch untätig.
-
Fig. 4 zeigt nun die vollständig zurückgeklappte Stellung des Klappverdecks,
die in Fig. 1 durch eine dunkle Schattierung angedeutet und mit 34 beziffert ist.
Aus Fig. 4 ist erkennbar, daß in dieser versenkten Extremstellung des Klappverdecks
das hintere Dachteil 16 teilweise unterhalb des ersten Gestänges 24 zu liegen kommt.
In dieser Position hat außerdem eine geringfügige Verkürzung des zweiten Gestänges
25 stattgefunden, die an der leicht ausgeknickten Stellung des Kniegelenkes 33 erkennbar
ist.
-
Damit das Klappverdeck in die aus Fig. 3 und Fig. 4 ersichtlichen
öffnungsstellungen verschwenkt werden kann, ist es allerdings erforderlich, zunächst
einen Spannbügel zu lösen. Hierzu ist nochmals auf Fig. 1 zu verweisen. Der Spannbügel
ist dort insgesamt mit 35 bezeichnet. Er besteht im einzelnen aus einem der rückwärtigsten
Dachform (bei -36), die auch ein mit 37 beziffertes Heckfenster beinhaltet, angepaßten
flächigen Formteil 38, und sich vorne seitlich an das Formteil 38 anschließenden
Trägerteilen 39. Die seitlichen Trägerteile 39 besitzen jeweils eine Höhen- und
Längenverstellung 40. Diese erlaubt es, das Klappverdeck fest und faltenfrei im
Bereich Dach-, Seiten- und Heckteil zu spannen. Es ist in diesem Zusammenhang darauf
hinzuweisen, daß der im vorstehenden beschriebene Spannbügel 35 nicht mit dem bei
bekannten Verdeckkonstruktionen üblichen Spannspriegel vergleichbar ist. In seiner
aus Fig. 1 ersichtlichen Schließstellung ist der Spannbügel 35 durch einen Anschlag
daran gehindert, nach unten zu fallen. Bei geöffnetem Klappverdeck (vgl. hierzu
Fig. 4) kann der Spannbügel 35 nach vorne unter das vordere Dachteil 17 geklappt
werden. Zu diesem Zwecke wird das vordere Dachteil 17 kurz angehoben.
-
Zur weiteren Veranschaulichung der Funktionsweise des erfindungsgemäßen
Klappverdecks, insbesondere der Gestänge 24 und 25, sind in Fig. 2 die bei der Öffnungsbewegung
des
Klappverdecks von den einzelnen Gelenkpunkten beschriebenen
Kreisbahnen eingezeichnet. Wie Fig. 2 im einzelnen zeigt, beschreiben die oberen
Gelenkpunkte 29 und 30 der Gestänge 24 und 25 zwei etwa konzentrische Kreisbahnen
41 bzw. 42.
-
Die Kreisbahn ol ist hierbei dem Gelenkpunkt 29 des ersten Gestänges
24 und die Kreisbahn 42 ist dem Gelenkpunkt 30 des zweiten Gestänges 25 zugeordnet.
Das Kniegelenk 33 des zweiten Gestängen 25 führt dagegen eine mit 43 bezifferte
Kreisbahn aus, die während der Schwenkbewegung des Klappverdecks bzw.
-
der Gestänge 24, 25 die Kreisbahnen 41, 42 der Gelenkpunkte 30, 29
bei 44 bzw. 45 schneidet. Dieses Schneiden der beiden Kreisbahnen 41, 42 sowie deren
etwa paralleler Verlauf (obwohl die beiden unteren Gelenkpunkte 26, 27 im vertikalen
Abstand übereinander angeordnet sind) wird durch die Ausknickbewegung des Spannschlosses
32 am Kniegelenk 33 und die dadurch bewirkte entsprechende Verkürzung des zweiten
Spanngestänges 25 insgesamt bewerkstelligt. Die im vorstehenden beschriebenen geometrischen
und kinematischen Verhältnisse des zweiten Gestänges 25 machen deutlich, daß die
Bewegungsbahn 42 des oberen Gelenkpunktes 30 des zweiten Gestänges 25 nicht exakt
eine Kreisbahn sein kann (da sie sonst die Kreisbahn 41 des GelenRpunktes 29 schneiden
müßte), sondern vielmehr nur einer Kreisbahn in etwa angenähert ist.
-
Die Besonderheit der Ausführungsform nach Fig. 2 und 4 gegenüber der
Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 besteht aber nun in folgendem. Das erste Gestänge
24 ist mit einem Hebelteil 46 drehfest verbunden, an dem bei 47 eine Gasfeder 48
mit ihrem gasdruckbeaufschlagten beweglichen Kolbenteil 49 gelenkig angreift. Am
rückwärtigen Ende eines das Kolbenteil 49 umschließenden Zylinderteils 50 ist die
Gasfeder 48 - ebenfalls durch ein Gelenk, welches mit 51 beziffert ist - karosseriefest
angelenkt. Die Gasfeder 48 greift hierbei mit ihrem Gelenk 51 an einer Tragkonstruktion
52 an, die in geeigneter und in Fig. 2 und 4 nicht näher gezeigter Weise mit der
Seitenwand 28 (s.
-
Fig. 1) der Karosserie verbunden sein kann.
-
Auch an dem zweiten Gestänge 25 greift eine Gasfeder an, die insgesamt
mit 53 bezeichnet ist. Die Gasfeder 53 weist - ebenso wie die bereits beschriebene
Gasfeder 48 - ein bewegliches Kolbenteil 54 auf, welches bei 55 an dem unteren Teilstück
31 des zweiten Gestänges 25 gelenkig angreift. Ein das Kolbenteil 54 aufnehmendes
Zylinderteil 56 der Gasfeder 53 greift mittels eines Gelenkes 57 an der oben erwähnten
Tragkonstruktion 52 an.
-
Durch die Gasfedern a8 und 53, die nicht nur als Federn fungieren,
sondern auch eine Dämpfungswirkung haben, wird beim Öffnen oder Schließen des Klappverdeckes
eine Vorspannung der Gestänge 24 und 25 bewirkt. Aufgabe der durch die Gasfedern
48 und 53 ausgeübten Federwirkung ist es insbesondere, ein Umschlagen der Gestängeteile
31, 32 des zweiten Gestänges 25 im Kniegelenk 33 über die Totpunktlage hinaus zu
verhindern.
-
Selbstverständlich ist es möglich und auch denkbar, anstelle der in
Fig. 2 und 4 gezeigten und im vorstehenden beschriebenen Gasfedern 48, 53 in ihrer
Wirkung ähnliche Federn anderer Konstruktion zu verwenden.
-
In Fig 5, 6 und 7 ist nun im einzelnen eine konstruktive Möglichkeit
gezeigt, wie das die sog. C-Säule bildende erste Gestänge - hier mit 2aa bezeichnet
- an den Seitenrahmenteilen 21 des hinteren Dachteils 16 gelenkig befestigt werden
kann.
-
Fig. 5 und 6 machen deutlich, daß das erste Gestänge 24a mit seinem
oberen Gelenk (Gelenkbolzen 29a) jeweils seitlich außen an dem zugeordneten, das
hintere Dachteil 16 seitlich begrenzenden Dachrahmenteil 21 angreift. In dem seitlichen
Dachrahmenteil 21 ist zu diesem Zweck eine Lagerhülse 58 vorgesehen, in die der
bereits erwähnte Lagerbolzen 29a eingreift, wobei er das erste Gestänge 24a in einer
Ausnehmung 59 durchsetzt. In Fig. 5-7 bezeichnet desweiteren 60 eine im Schnitt
gezeigte Dachrahmendichtung und 61 einen seitlich an das erste Gestänge 24a angrenzenden
Dachrahmenstummel. Mit 62 ist eine Distanzscheibe zwischen dem seitlichen Dachrahmenteil
21 und dem ersten Gestänge 24a bezeichnet. Das in Fig. 5 und 7 angedeutete Seitenglas
der
Karosserie trägt das Bezugszeichen 63.
-
Fig. 5 und 6 zeigen weiterhin, daß das obere Ende des ersten Gestänges
24a in Abstimmung auf die Formgebung des seitlich angrenzenden Dachrahmenstummels
61 abgeschrägt ausgebildet ist und - wie insbesondere aus Fig. 7 erkennbar ist -
einen den Dachrahmenstummel 61 in Öffnungsstellung des Klappverdeckes hintergreifenden
Anschlag 64 aufweist. Der Anschlag 64 besteht zweckmäßigerweise aus Gummi, wobei
er an ein entsprechendes Gummiteil 65 des ersten Gestänges 24a angeformt ist. Er
bildet - wie Fig. 7 erkennen läßt - zugleich die Gummidichtung zum Seitenglas 63
hin.
-
Durch die aus Fig. 5-7 ersichtliche und im vorstehenden beschriebene
seitliche Anbindung der C-Säule (erstes Gestänge 24a) an den seitlichen Dachrahmenteilen
21 wird vorteilhafterweise beim öffnen und Absenken des Klappverdeckes ein Zusammendrücken
der Gummidichtungen 60 und 64, 65 am Rahmenteil 21 bzw.
-
an der C-Säule 24a gegenüber der Seitenscheibe 63 vermieden.
-
Die beiden Konstruktionsteile können auf diese Weise berührungsfrei
aneinander vorbei drehen. Die in Fig. 5 und 6 mit 66 bezifferte Trennlinie (Abschrägung)
gegenüber dem seitlichen Dachrahmen (Stummel 61) kann, wie in Fig. 5 und 6 gezeigt,
senkrecht oder - alternativ - in jedem konstruktionsbedingt anderen Schnittspurverlauf
gewählt werden.
-
- Leerseite -