DE3323897A1

DE3323897A1 - Transportwagen mit allradlenkung

Info

Publication number: DE3323897A1
Application number: DE19833323897
Authority: DE
Inventors: Hans 7335 Salach Müller
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1983-07-02
Filing date: 1983-07-02
Publication date: 1985-01-03

Description

Transportwagen mit Allradlenkung
Die Erfindung bezieht sich auf einen allradgelenkten Transnortwagen nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Derartige Fahrzeugeinheiten finden beispielsweise in den verschiedenartigsten Industriezweigen Einsatz für die unterschiedlichsten, innerbetrieblichen Transnortprobleme und zeichnen sich insbesondere dadurch aus, daß hiermit auch große bzw. sperrige Lasten auf engstem Raum in allen beliebigen Richtungen in einfacher Weise von Hand oder anders verfahren werden können.
Ein wesentlicher Nachteil aller bislang bekannten Fahrzeuge dieser Gattung liegt allerdings darin, daß zur Erzielung eines gleichsinnigen Lenkausschlags sämtlicher Räder, relativ starke Hebel-und Gestängeteile erforderlich sind, da diese neben Zug-, nämlich für entgegengesetzte Lenkbewegungen, auch gleich große Druckkräfte auf die Radführungen übertragen müssen, was festigkeitsmäßig letztlich eben zu stärkeren Dimensionierungen führt. Neben dem damit verbundenen baulichen und gewichtsmäßigen Aufwand liegt ein weiterer, wesentlicher Mangel bei den bekannten Ausführungen noch darin, daß die zuvor bereits angesprochenen Hebel-und Gestängeteile sich weitestgehend in den Raum zwischen Fahrzeugrahmen und Fahrbahn erstrecken, was letztlich die Boden- und Manoverierfreiheit derartige Fahrzeuge bzw. Verschiebewagen erheblich einschränkt; 450 Lenkwinkel sind zudem hier nur möglich.
Die vorliegende Erfindung hat es sich deshalb zur Aufgabe gemacht, einen allradgelenkten Transportwagen derart auszubilden, dalz das Lenkgestänge baulich und gewichtsmäßig weitestgehend vereinfacht und zugleich derart angeordnet wird, daß der in horizontaler Projektion unter dem Fahrzeug befindliche Raum, frei von die Radlenkung beeinflussenden Elementen bleibt, das Fahr- zeug also auch auf Hallenböden o.dgl. eingesetzt werden kann, auf denen Schachterhebungen, Grubenränder, niedere Fundamente o.ä. Fahrbahnunebenheiten vorhanden sind. Auch sollen Lenkausschläge der Räder von mindestens 900 je Seite möglich werden.
Gelöst wird die mit der Erfindung gestellte Aufgabe dabei in einfacher und technisch fortschrittlicher Weise durch die in den Patentansprüchen angegebenen baulichen sowie anordnungsgemäen Mittel und Maßnahmen, die anhand einer Zeichnung zudem dargestellt und beschreibend dazu im folgenden auch näher erläutert sind.
In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 in weitestgehend schematischer Darstellung die Stirnansicht eines erfindungsgemäf?en Transportwagens mit Allradlenkung) Fig. 2 eine Teildraufsicht zu Fig. 17 Fig. 3 eine Alternativausführung zu Fig. 1 in Seitenansicht, Fig. L; eine Draufsicht zu Fig. 3, Fig. 5 eine Rückansicht zu Fig. 3 und Fig. 6 ein Lenkschema in Draufsicht.
Der in Fig. 1 und 2 erfindungsgemäß dargestellte, universell einsetzbare Transportwagen besteht in seinem Grundaufbau aus zwei Seitenwangen 1 und diese verbindenden Stirnteile 2, zudem Querverstrebungen 3 sowie Radführungsbolzen 4, mit jeweils zentrisch zu deren vertikaler Drehachse 4' liegendem, die Räder 6 umfassendem Gabelkopf 5 zur Aufnahme des Radlagerbolzens 5'.
Das erfindungsgemäß u.a. angestrebte Ziel der Verstellung der Räder 6 um 900 - und ggfs. mehr - beispielsweise in eine Stellung 6' in Fig. 1, und somit die Möglichkeit des Verfahrens dieses Transortwagens auch in zwei rechtwinklig zueinanderstehenden Koordinaten x, y innerhalb derselben Transportebene, wird dabei durch folgende, erstmals vorgeschlagene Mittel und MaBnahmen erreicht.
a. Von einer zentralen Lenksäule aus verlaufen Lenkverbindungen zu den in den jeweiligen Eckpunkten der Ladefläche bzw. des Transportwagenrahmens angeordneten Rädern.
b. Diese Lenkverbindungen bestehen jeweils aus Kettenrädern mit teilweise umschlingenden Zugkettenbereichen und aus von je einem Spannschloß unterteilten, Zugstangenabschnitten.
Über einen gabelförmigen Säulenkopf, der auf dem oberen, freien Ende der Lenksäule 7 sitzt, ist dabei eine Lenk- oder Verstell-bzw. Anhängestange 9 zur Bewegungseinleitung anschließbar.
Der in Fig. 2 aus Platzgründen nur zum Teil dargestellte, erfindungsgemäße Transportwagen soll dabei um die angedeuteten Systemachsen M1, M2 eine spiegelbildlich doppelte Anordnung sämtl-icher Bauteile aufweisen, als mit vier Rädern 6 versehen sein. Hierbei ist es selbstverständlich, da dann bei Anordnung gleicher Räder bzw. Radpaare 6, 6' an den jeweiligen Fahrzeugstirnseiten 2, an einer derselben, der Lenksäule 7 ein an sich bekanntes Bewegungs- bzw. Drehsinnumkehrgetriebe zugeordnet ist, das somit keiner besonderen Darstellung bedarf.
Möglich im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist zudem natürlich noch der Ersatz bzw. Austausch der Kettenteile A, 13 und Kettenräder 10 bis 12 durch - nicht dargestellte - Zahnräder und Zahnstangen bzw. ähnliche Antriebsmittel an den freien Enden der Zugstangenabschnitte B bzw. 14, sowie auch eine äquivalente Anordnung bei Fahrzeugen mit Eigenantrieb, beispielsweise Hubstailern o.dgl. Zum Verfahren in gleicher Weise, also derart, daß die Räder 6 in Lenkanschläge bzw. Winkelstellungen h' von 900 - und ggfs. mehr - je Seite drehbar und das Fahrzeug somit in zwei rechtwinklig zueinanderstehenden Koordinaten x, y in der Transportebene verfahrbar ist.
In den Fig. 3 bis 6 ist schließlich noch eine ebenfalls unter den gleichen Erfindungsgedanken fallende Alternativausführung eines Transportwagens dargestellt. Hierbei hat dieser Wagen 16 ein hinteres Radpaar 17 und eine vordere Abstellstütze 18. Mittels einer auf einen stirnseitigen Drehzapfen 19 auffahrbaren, hydraulisch o.ä. Hubeinheit, bestehend aus Hülse 20, Gabel 21, Rädern 22 und Hub- bzw. Zugarm 23, kann nun dieser Wagen 16 soweit vom Erdboden D angehoben werden, daß die Stütze 18 ihren Bodenkontakt verliert und der Wagen beweglich, d .h. verfahrbar wird. Die Radverstellung gemäß Fig. 6 von der Ausgangslage nach Fig. 3 bis ° zur 90 Stellung 22' in Fig. 4, erfolgt durch Drehen des Hubarmes 23 gemäß Pfeilrichtung P1, wobei die Räder 22 nach P2 schwenken. Kettenräder, Kettenteile, Zugstangen und Spannschlösser tragen hier die Positionen 24, 25, 26 und 27. Mit Pos. 28 ist eine auf Lagerböcken 29 der Wagen 16 in Drehlagern 30 ruhende Last angedeutet.
Erfindungserheblich ist auch bei dieser Alternativeusführung- der gestängefreie Bereich F unterhalb des Transnortwagens.
Bezugsziffernverzeichnis 1 Rahmenseitenwange 2 Stirnteil 3 Querverstrebungen 4 Radführungsbolzen 4' Schwenkachse 5 Gabelkopf 5' Radlagerbolzen 6 Rad 6' Radstellung 900 7 Lenksäule 7'- Drehachse 8 gabelförmiger Säulenkopf 8' Schwenkachse 9 Lenkstange 10 Kettenrad 11 12 13 Kettenteil 14 Zugstange 15 Spannschloß A Kettenbereich B Stangenbereich E Rahmeneckpunkt L -Ladefläche D Erdboden P1 Schwenkbereich Hubarm P2 Schwenkbereich Räder gestängefreier Bereich 16 Transnortwagen 17 Radpaar 18 Abstellstütze 19 Drehzapfen 20 Hülse 21 Gabel 22 Radpaar 22' Verschwenkte Radstellung 23 Zu3arm 24 Kettenrad 25 Kettenteil 26 Zugstange 27 Spannschloß 28 Last 29 Lagerbock 30 Drehlager 31 Stangenführungen

Claims

Patentansprüche-Transportwagen mit oder ohne Eigenantrieb und einem auf sämtliche Laufräder synchron wirkendem, vorwiegend mechanischen Lenksystem zum Verstellen der Laufräder in unterschiedliche Winkelstellungen zu den Fahrzeugmittelachsen, g e k e n n z e i c h n e.t d u r c h die Kombination folgender Einzelmerlmale: a. Von einer zentralen Lenksäule ( 7 ) aus verlaufen Lenkverbindungen ( 10 bis 15 ) zu Eckpunkten ( E ) der Ladefläche ( L ) bzw. des Transportwagenrahmens ( 1 bis 3 ) angeordneten Rädern ( 6, 6 ).

b. Diese Lenkverbindungen ( 10 bis 15 ) bestehen jeweils aus Kettenräder ( 10 bis 12 ) mit teilweise umschlingenden Zugkettenbereichen ( A, 13 ) und aus von je einem Spannschlo ( 15 ) unterteilten, Zugstangenabschnitten ( B, 14 ).

c. Sämtliche Lenkverbindungen ( 10- bis 15 ) liegen zudem innerhalb der horizontalen Projektion aller ebenflächigen Rahmenteile ( 1 bis 3 ) des Transportwagens.
2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennteichnet, daß die Schwenkachse ( 4' ) jedes Radführungsbolzens ( 4 ) zentrisch mit dem das jeweilige Rad ( 6, 6' ) tragenden Gabelkopf ( 5 ) sowie mittig zu dem Radlagerbolzen ( 5' ) verlauft.
3. Transportwagen nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch spiegelbildlich doppelte Anordnung sämtlicher Bauteile ( 1 bis 15 ) des Transportwagens.
+. Lenksystem nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch äquivalente Anordnung bei Fahrzeugen mit Eigenantrieb, beist)ielsweise Hubstaplern o.dgl.
5. Transportwagen nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Ersatz bzw. Austausch der Kettenteile ( A, 13 ) und Kettenräder ( 10 bis 12 ) durch - nicht dargestellte - Zahnräder und Zahnstangen bzw. ähnliche Antriebsmittel an den freien Enden der Zugstangenabschnitte ( 8, 14 ).
6. Transportwagen nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Anordnung gleicher Räder bzw. Radpaare ( 6, 6' ) an den jeweiligen Fahrzeugstirnseiten ( 2 ), an einer derselben, der Lenksäule ( 7 ) ein an sich bekanntes Bewegungs-bzw. Drehsinnumkehrgetriebe zugeordnet ist.
7. Transportwagen nach den Ansprüchen 1 bis 6, d a d u r -c h g e k e n n z e i c h n e t daß die Räder ( 6 ) in Lenkanschläge bzw. Winkelstellungen ( 6' ) von 900 - und ggfs. mehr - je Seite drehbar und das Fahrzeug somit in zwei rechtwinklig zueinanderstehenden Koordinaten ( x, y ) in der Transportebene verfahrbar ist.