DE3322510A1

DE3322510A1 - Dichtungsvorrichtung fuer verschwenkbare teile von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE3322510A1
Application number: DE19833322510
Authority: DE
Inventors: Franz 8028 Taufkirchen Süß
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1983-06-23
Filing date: 1983-06-23
Publication date: 1985-01-10

Description

Dichtungsvorrichtung für verschwenkbare Teile von Kraft-
fahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine Dichtungsvorrichtung für verschwenkbare Teile von Kraftfahrzeugen, insbesondere für rahmenlose Fenster, mit einem in der Öffnung des Teiles liegenden und in seiner Form unter einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Druckwirkung veränderbaren Hohlprofil.
Derartige Teile, bei denen es sich neben dem genannten rahmenlosen Fenster beispielsweise um eine Tür oder eine Klappe handeln kann, können durch den sich in Folge der Luftströmung an den Außenflächen des Kraftfahrzeugs bildenden Unterdruck aus ihrer Ruhelage gezogen werden. Diese Gefahr ist besonders groß für die rahmenlosen Fenster, da dort die zwischen der Fensterscheibe und der Fensteröffnung bestehenden Bauteiletoleranzen die Fixierung der Fensterscheibe in der Ruhelage erschweren können. Die Beseitigung dieser Gefahr stößt auf Schwierigkeiten, da das Teil bei seiner Schwenkbewegung in der Regel in derselben Richtung erwünschtermaßen bewegt wird, in der es sich unerwünscht in Folge der Wirkung des Unterdrucks bewegt.
Bei einer Tür eines Kraftfahrzeugs soll mit Hilfe eines Hohlprofilsentsprechend der eingangs genannten Art eine zusätzliche Verriegelung dadurch erzielbar sein, daß das Hohlprofil bei der Fahrt des Kraftfahrzeugs mit erhöhter Kraft zwischen die Dichtflächen der Tür und der Türöffnung eingepreßt wird (DE-AS 14 30 936). Dadurch wird also lediglich die Klemmwirkung des Hohlprofils erhöht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Dichtungsvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der auf konstruktiv einfache Weise tatsächlich eine wirksame Verriegelung des Teiles erzielt wird.
Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, daß das Hohlprofil in einer Ruhestellung zumindest weitgehend aus der sich bei der Schwenkbewegung des Teiles ergebenden Bewegungsbahn zurücktritt und bei Änderung seiner Form in diese Bewegungsbahn eingreift.
Das Hohlprofil stellt somit einen reversiblen Anschlag für das Teil dar, der während der Fahrt des Kraftfahrzeugs wirksam und im Stillstand unwirksam ist. Dadurch werden die Schwenkbewegung erleichtert und die unerwünschte Bewegung infolge des Unterdrucks verhindert.
Das Hohlprofil und das schwenkbare Teil können während der Fahrt des Kraftfahrzeugs auf unterschiedliche Weise zusammenwirken. So ist es möglich, daß der Anschlag derart in die Bewegungsbahn des Teiles eingreift, daß er diese Bewegung erst nach einer kurzen Wegstrecke blockiert.
Demgegenüber ergibt sich eine erhebliche Verbesserung in der Form, daß das Hohlprofil bei Änderung seiner Form den äußeren Rand des Teiles anliegend umgreift. Auf diese Wiese sind Bewegungen des Teiles unter der Wirkung des Unterdrucks ausgeschlossen.
Die konstruktive Ausgestaltung des Hohlprofils ist ebenfalls auf verschiedene Weise möglich. So kann es beispielsweise, wie an sich aus der DE-AS 14 30 936 bekannt, einen kreisförmigen Querschnitt besitzen, der bei der Fahrt des Kraftfahrzeugs vergrößert wird und dann in die Bewegungsbahn des Teiles eingreift. Diese Lösung besitzt jedoch den Nachteil, daß das Hohlprofil praktisch ausschließlich als Anschlag dient, während es allenfalls eine geringe Dichtwirkung im Ruhezustand des Kraftfahrzeugs übernehmen kann.
Besitzt demgegenüber das Hohlprofil einen freien Abschnitt, der sich in die Bewegungsbahn des Teiles ausstülpt, so kann neben der Verriegelungswirkung, die durch den freien Abschnitt erzielt wird, auch eine Dichtwirkung durch die übrigen Teile des Hohlprofils erreicht werden.
Diese Dichtwirkung kann zusätzlich gesteigert werden, wenn ein zweites Hohlprofil, das mit konstantem Druck beaufschlagt ist, an der Innenseite des Teiles anliegt.
Schließlich läßt sich eine konstruktive Vereinfachung dadurch erzielen, daß die beiden Hohlprofile in einem gemeinsamen Dichtungskörper ausgebildet sind. Ein derartiger Dichtungskörper ist leicht zu montieren und ermöglicht den Ausgleich von Fertigungstoleranzen.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig 1 eine Dichtungsvorrichtung für ein rahmenloses Fenster eines Kraftfahrzeugs mit getrennter Darstellung der wesentlichen Bestandteile, Fig. 2 die Vorrichtung von Fig. 1 bei Stand des Kraftfahrzeugs, Fig. 3 die Vorrichtung von Fig. 1 bei einer Fahrt des Kraftfahrzeugs und Fig. 4-6 eine alternative Dichtungsvorrichtung in einer Darstellung entsprechend den Fig. 1 bis 3.
Die Dichtungsvorrichtung von Fig. 1 besteht im wesentlichen aus einem Dichtungskörper 1, das in einer lüröffnung, die durch Profilteile 2 gebildet ist, gehalten wird. Der Dichtungskörper 1 enthält zwei Hohlprofile 3 und 4, von denen das Hohlprofil 3 an einer nicht dargestellten Druckquelle anschließbar ist und das Hohlprofil 4 mit einem konstanten Druck beaufschlagt ist. Der Dichtungskörper 1 wirkt mit einer Fensterscheibe 5 zusammen, die an ihrer Oberseite rahmenlos ist und in einer nicht dargestellten Tür des Kraftfahrzeugs sitzt.
Die in Fig. 1 gezeigte Lage der Fensterscheibe liegt dann vor, wenn die Tür geöffnet ist und daher die Fensterscheibe 5 aus ihrer Ruhelage ausgeschwenkt ist.
Diese Ruhelage der Fensterscheibe 5 bei Stillstand des Kraftfahrzeugs ist in Fig. 2 gezeigt. Es ist deutlich zu erkennen, daß die Unterseite 3' des Hohlprofils 3 einen relativ geringen Abstand von der Bewegungsbahn 5' der Oberkante der Fensterscheibe 5 besitzt. Das Hohlprofil setzt daher der Schwenkbewegung der Fensterscheibe und damit der Tür keinen Widerstand entgegen. Wird die Tür geschlossen, so gelangt die Fensterscheibe an der Außenseite des Hohlprofils 4 zum Anschlag. Dabei unterstützt eine flexible Zunge 6 des Dichtkörpers 1 die im wesentlichen durch das Hohlprofil 4 gegebene Dichtwirkung zwischen der Fensterscheibe und dem Innenraum des Kraftfahrzeugs.
Bei einer Fahrt des Kraftfahrzeugs wird das Hohlprofil 3 mit Druckluft beaufschlagt. Dabei stülpt sich der freie Abschnitt 3" vor, wodurch die Unterkante 3' in die Bewegungsbahn 5' der Fensterscheibe 5 eingreift und das Hohlprofil am äußeren oberen Rand 5" der Fensterscheibe 5 zur Anlage kommt. Das Hohlprofil 3 stellt nunmehr einen Anschlag für die Fensterscheibe 5 dar und verhindert, daß diese unter der Wirkung des sich an der Außenseite der Fensterscheibe 5 bildenden Unterdrucks aus der dargestellten Ruhelage bewegt wird. Die Beaufschlagung der Kammer 7 des Hohlprofils 3 mit Druckluft kann dabei mit zunehmendem Druck entsprechend der Fahrgeschwindigkeit oder bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit von z.B. 30 km/h sprungartig erfolgen. Wird die Geschwindigkeit wieder verringert und gelangt das Kraftfahrzeug zum Stillstand bzw. fällt die Geschwindigkeit unter den angegebenen Wert von 30 km/h, so wird der Druck auch in der Kammer 7 wieder auf den Ausgangswert zurückgesetzt. Das Hohlprofil 3 besitzt dann die in Fig. 2 dargestellte Form und ist beim Schwenken der Fensterscheibe 5 ohne Einfluß.
Die Dichtungsvorrichtung von Fig. 4 ermöglicht auch bei extremen Unterdruckwerten an der Außenseite der Fensterscheibe 5 eine sichere Verriegelung. Das Hohlprofil 13 entspricht dabei dem Hohlprofil 3 insoweit, als seine Kammer 14 ebenfalls mit einer Druckquelle verbunden werden kann. Ferner kann die Kammer 14 auch an einer Unterdruckquelle angeschlossen werden. Bei der Darstellung von Fig.
4 ist die Kammer 14 mit Unterdruck beaufschlagt. Sie wird dadurch in ihrem Querschnitt verringert, wodurch sich der freie Abschnitt 13' des Hohlprofils 13 zusammenzieht.
Dadurch wird ein verstärktes Teil 15 des Abschnitts 13' über die Bewegungsbahn 5' der Fensterscheibe 5 angehoben.
Auch hier ist ein problemloses Öffnen der Tür möglich.
Dabei kann die Verbindung der Kammer 14 mit der Unterdruckquelle auf den eigentlichen Öffnungs- bzw. Schließvorgang der Tür beschränkt werden. Hierzu kann der Betrieb der Unterdruckquelle beispielsweise bei Betätigen eines Türgriffs oder bei Ausschalten des Zündstromkreises für eine vorgegebene Zeit vorgenommen werden.
Ist die Kammer 14 weder an der Unterdruck- noch an der überdruckquelle angeschlossen, so besitzt das Hohlprofil 13 die in Fig. 5 gezeigte Form. Dabei verläuft die Unterkante 13" des Hohlprofils 13 etwa in Höhe der Bewegungsbahn 5' der Fensterscheibe 5. Damit ist auch bei Ausfall der Unterdruckquelle das Schwenken der Fensterscheibe 5 praktisch widerstands frei möglich.
Bei der Fahrt des Kraftfahrzeugs erfolgt analog Fig. 3 eine Beaufschlagung der Kammer 14 mit Überdruck. Das Teil 15 des Abschnitts- 13' stülpt sich dadurch nach außen und liegt plan an der Außenfläche der Fensterscheibe 5 an.
Deutlich ist in Fig. 6 zu erkennen, daß dann die Schwenkbewegung der Fensterscheibe 5 völlig ausgeschlossen ist.
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Claims

Patentansprüche: Dichtungsvorrichtung für verschwenkbare Teile von Kraftfahrzeugen, insbesondere für rahmenlose Fenster, mit einem in der Öffnung des Teiles liegenden und in seiner Form unter einer von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Druckwirkung veränderbaren Hohlprofil, dadurch gekennzeichnet, daß das Hohlprofil (3, 13) in einer Ruhestellung zumindest weitgehend aus der sich bei der Schwenkbewegung des Teiles ergebenden Bewegungsbahn (5) zurücktritt und bei Änderung seiner Form in diese Bewegungsbahn eingreift.
2. Dichtungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hohlprofil (3, 13) bei Änderung seiner Form den äußeren Rand des Teiles (Fensterscheibe 5) anliegend umgreift.
3. Dichtungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder, dadurch gekennzeichnet, daß das Hohlprofil (3, 13) einen freien Abschnitt (3, bzw. 13') besitzt, der sich in die Bewegungsbahn (5') des Teiles (Fensterscheibe 5) ausstlpt.
4. Dichtungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch ein zweites Hohlprofil (4), das mit konstantem Druck beaufschlagt ist und an dem die Innenseite des Teiles anliegt.
5. Dichtungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hohlprofile (3 bzw. 13, 4) in einem gemeinsamen Dichtungskörper (1) ausgebildet sind.