DE3315763C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsdrucksteuerein­ heit für eine Zweikreis-Fahrzeugbremsanlage, mit zwei je­ weils einem der Bremskreis zugeordneten Steuerventilen, die parallel nebeneinander in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind und deren Betätigungsstößel auf der gleichen Seite aus dem Gehäuse herausragen, mit einem von einer Steuerkraft beaufschlagten und um eine zum Gehäuse ortsfeste Achse schwenkbaren Steuerhebel, mit einem zwischen dem Steuerhebel einerseits und den Betätigungs­ stößeln andererseits gelagerten Kippelement zur Ver­ teilung der Steuerkraft auf beide Betätigungsstößel, wo­ bei die einem Betätigungsstößel zugeordnete Lagerfläche am Kippelement ballig ist.

Bei einer bekannten Bremsdrucksteuereinheit dieser Art (DE-OS 26 14 080, Fig. 3) ist das Kippelement in einem eine Vertiefung aufweisenden Halteelement am Steuerhebel gelagert. Die Vertiefung hat im wesentlichen die Form eines längs der Rotationsachse geschnittenen, halben Zylinderköpers, wobei die Rotationsachse senkrecht zu der durch die beiden Achsen der Betätigungsstößel definierten Ebene steht; die Stirnflächen des Halb­ zylinders verlaufen parallel zu dieser Ebene. Zwischen Kippelement und Halteelement am Steuerhebel ist ein elastisches Element entsprechender halbzylindrischer Form angeordnet, das mit seiner rechteckigen Fläche an einem Vorsprung des Kippelements mit rechteckigem Querschnitt anliegt. Dieser Vorsprung ragt ein kurzes Stück in die Vertiefung hinein, so daß das Kippelement bezüglich der durch die Betätigungsstößel definierten Ebene positioniert ist. Diese aufwendige Positionierung ist er­ forderlich, damit die teilkugelförmig ausgebildeten Lagerflächen am Kippglied den Betätigungsstößel gegen­ überliegen. Diese Konstruktion benötigt einen großen Bauraum und hat viele Bauteile, die darüber hinaus noch fertigungsungünstig ausgebildet sind. Weiter besteht die Gefahr, daß aufgrund der verhältnismäßig großen Reibkräfte die Schwenkbewegung schwergängig erfolgt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Bremsdrucksteuerein­ heit der gattungsgemäßen Art zu schaffen, die einfach und raumsparend aufgebaut ist und die eine gleichmäßige Steuerung beider Bremskreise sicherstellt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die einem Betätigungsstößel zugeordnete Lagerfläche am Kippelement ringwulstförmig ausgebildet ist, und daß die einander zugeordneten Lagerflächen am Steuerhebel und am Kippelement teilkugelförmig ausgebildet sind. Bei einer so ausgebildeten Bremsdrucksteuereinheit liegt das Kipp­ element direkt am Steuerhebel an, wobei die Lagerstelle als Kugelgelenk-Lagerung ausgebildet ist; dies führt zu einer guten Schwenkbeweglichkeit. Durch die Kugelgelenk-Lagerung ist eine Drehbewegung des Kipp­ elements um seine Lagerstelle am Steuerhebel möglich. Infolge der ringwulstförmigen Ausbildung der Lagerfläche für die Betätigungsstößel ist eine Verdrehung des Kipp­ elements gegenüber den Betätigungsstößeln zulässig.

Es ist aus der DE-OS 24 15 133 ein hydraulischer Bremskraft­ verstärker bekannt, dessen zwischen einer Pedalstange und einem Verstärkerkolben liegendes Kippelement als kreisrunde Platte ausgebildet ist, wobei die einander zugeordneten Lagerflächen zwischen Kippelement und Pedalstange teilkugel­ förmig ausgebildet sind. Jedoch ist zum einen keine ringwulst­ förmige Lagerstelle am Kippelement ausgebildet und zum anderen erfolgt die Krafteinleitung nicht über einen schwenk­ baren Steuerhebel.

In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist das Kippelement rotationssymmetrisch ausgeführt. Eine Sicherung gegen Verdrehen ist nicht erforderlich. Diese fertigungsgünstige Ausbildung erlaubt eine maßgenaue und weitgehend automatisierte Herstellung.

Ferner ist vorgesehen, daß der Steuerhebel als Lager­ fläche eine teilkugelförmige Erhebung aufweist, die in eine im wesentlichen teilkugelförmige Vertiefung am Kipp­ element eingreift.

Eine fertigungs- und montagegerechte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß ein am Steuerhebel befestigter Bolzen an einem Ende die Lagerfläche aufweist.

Durch den einstellbaren Abstand der Lagerfläche des Bolzens von seiner Befestigungsfläche am Steuerhebel ist ein einfacher Ausgleich von Fertigungstoleranzen und eine einfache Einstellung der Spielfreiheit möglich.

Vorteilhaft ist eine Ausführungsform, bei der Anschlag­ einrichtungen am Gehäuse oder am Steuerhebel vorgesehen sind, durch die die Schwenkbewegungen des Kippelements auf einen vorgebbaren Winkel begrenzt sind. Mit einer derartigen Ausbildung wird bei Ausfall eines Bremskreises eine Anhebung des Umschaltdrucks, bei dem die Steuerung einsetzt, im verbleibenden Kreis erreicht.

Weiter ist vorgesehen, daß die Stirnflächen der Be­ tätigungsstößel gekrümmt sind, wobei der Krümmungsradius groß ist gegen den Krümmungsradius des Ringwulstes am Kippelement. Durch die Berührung von zwei gekrümmten Flächen ist eine leichtgängige Schwenkbewegung des Kipp­ elements sichergestellt.

Eine vorteilhafte Ausbildung sieht vor, daß der Abstand der Steuerventile voneinander größer ist als der Durchmesser des Ringwulstes, der der größten Höhe des Ringwulstes zugeordnet ist. Durch den größeren Hebelarm bei der Verteilung der Steuerkraft wird der Einfluß der Fertigungstoleranzen, insbesondere der der Längen­ toleranzen der Betätigungstößel, die geringe Ungleich­ mäßigkeiten bei der Verteilung der Steuerkraft zur Folge haben können, weiter vermindert. Sofern ebene End­ flächen der Betätigungsstößel vorgesehen sind, ist der bei einer Schwenkbewegung entstehende Übersetzungsfehler vernachlässigbar; er kann auch vernachlässigt werden, wenn der Abstand der Steuerventile voneinander kleiner gewählt ist als der Durchmesser des Ringwulstes, der der größten Höhe des Ringwulstes zugeordnet ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Bremsdrucksteuereinheit im Schnitt,

Fig. 2 eine Teilschnittdarstellung längs der Linie II-II.

Die Bremsdrucksteuereinheit hat ein Gehäuse 1, in dem zwei Steuerventile angeordnet sind. Die Steuerventile liegen parallel nebeneinander und weisen Betätigungs­ stößel 2, 3 auf, die auf der gleichen Seite aus dem Ge­ häuse 1 herausragen. Jedes Steuerventil, von denen in Fig. 1 nur das Steuerventil 4 dargestellt ist, ist in einem Bremskreis der Zweikreis-Bremsanlage zwischen einem Eingangsanschluß 5, der mit einer Bremsdruckquelle ver­ bunden ist und einem Auslaßanschluß 6, der zu einem Rad­ bremszylinder führt, angeordnet. Die Steuerventile, deren konstruktive Ausführung nicht näher dargestellt ist, er­ möglichen in bekannter Weise die Steuerung des Ausgangs­ drucks in Abhängigkeit vom Druck am Eingang und der auf den Betätigungsstößel 2 oder 3 wirkenden Kraft; sie können beispielsweise wie in der DE-OS 29 30 476 be­ schrieben ausgebildet sein und als Druckbegrenzungs­ ventile oder Druckminderventile wirken. Im eingedrückten Zustand der Betätigungsstößel 2, 3 sind die Steuerventile geöffnet. Bei Überschreiten eines bestimmten Drucks werden die Betätigungsstößel 2, 3 in den Fig. 1 und 2 gegen die auf ihre Enden wirkende Kraft nach rechts bewegt.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Bremsdrucksteuereinheit ist die auf die Betätigungsstößel 2, 3 aufgebrachte Kraft lastabhängig veränderbar. Am Gehäuse 1 ist ein um eine ortsfest zum Gehäuse angeordnete Lagerachse 7 schwenk­ barer Steuerhebel 8 angebracht, dessen eines Ende 9 über eine Federvorrichtung mit einem Fahrzeugteil verbunden ist, dessen Lage zum Gehäuse 1 lastabhängig veränderbar ist. Die auf das Ende 9 des Steuerhebels 8 wirkende last­ abhängige Steuerkraft F wird über ein zwischenge­ schaltetes Kippelement 10 auf beide Betätigungsstößel 2, 3 verteilt.

Am jenseits der Lagerachse 7 liegenden Arm des Steuer­ hebels 8 ist ein Bolzen 11 durch Verschrauben befestigt und mit einer Sicherungsmutter 12 in seiner Lage ge­ sichert, der einen teilkugelförmigen Endbereich 13 auf­ weist, der in eine kugelkalottenförmige Vertiefung 14 des Kippelements 10 eingreift.

Das Kippelement 10 ist rotationssymmetrisch aufgebaut und weist auf der einen Stirnseite die zentral angeordnete kugelkalottenförmige Vertiefung 14 auf. An die kugel­ kalottenförmige Vertiefung 14 schließt sich ein kegeliger Übergangsbereich 15 an, der sich zur Stirnseite erweitert und der die Schwenkbewegung ermöglicht. Der Radius der kugelkalottenförmigen Vertiefung 14 entspricht im wesentlichen dem Radius des teilkugelförmigen End­ bereichs 13 des Bolzens 11. Der Vertiefung 14 ist auf der anderen Stirnseite des Kippelements 10 eine im wesent­ lichen halbkugelförmige Erhebung 16 zugeordnet. An dieser Stirnseite ist weiter ein radial außen liegender Ring­ wulst 17 ausgebildet, der die Lagerfläche für die Be­ tätigungsstößel 2, 3 bildet. Der Ringwulst 17 hat einen nahezu halbkreisförmigen Querschnitt. Der mittlere Durch­ messer X des Ringwulstes 17, d. h. der Durchmesser, dem die größte Höhe des Ringwulstes 17 zugeordnet ist, ent­ spricht dem Abstand der parallel nebeneinander ange­ ordneten Betätigungsstößel 2, 3 der Steuerventile (Fig. 2).

Beide Betätigungsstößel 2, 3 berühren den Ringwulst 17 an diametralen Stellen am mittleren Durchmesser. Die Ab­ messung der kugelkalottenförmigen Vertiefung 14 ist so gewählt, daß der Punkt, um den die Schwenkbewegung des Kippelements 10 erfolgt, auf einer Höhe mit den Berührungsstellen der Betätigungsstößel 2, 3 liegt.

Die Stirnflächen der Betätigungsstößel 2, 3 sind teil­ kugelförmig abgerundet, wobei der Radius größer als der Radius des Ringwulstquerschnitts ist.

Zwischen Steuerhebel 8 und Gehäuse 1 ist ein flexibler Dichtbalg 18 angeordnet, der die Lagerflächen nach außen abdichtet.

Am Gehäuse 1 und am Steuerhebel 8 sind zwei einander zu­ geordnete Justierbohrungen 19, 20 angeordnet. Bei be­ tätigter Bremsanlage sind beide Betätigungsstößel in Schließstellung aus dem Gehäuse 1 ausgefahren; mit Hilfe der Justierbohrungen 19, 20 wird eine Lage des Steuer­ hebels 8 zum Gehäuse 1 fixiert und danach Spielfreiheit zwischen den Bauteilen Betätigungsstößel 2, 3/Kippelement 10/Steuerhebel 8 durch Verdrehen des Bolzens 11 einge­ stellt.

Bei beengten Platzverhältnissen kann das rotations­ symmetrische Kippelement 10 an der Umfangsfläche 21 Ab­ flachungen aufweisen, die seine Abmessungen quer zu der Ebene, in der die Achsen der Betätigungsstößel 2, 3 liegen, verkleinern. Auch bei dieser Ausbildung ist ein Verdrehen des Kippelements 10 über einen bestimmten Bereich möglich.

Weiter können Anschlageinrichtungen am Gehäuse oder am Steuerhebel vorgesehen werden, durch die die Schwenk­ bewegungen des Kippelements auf einen vorgebbaren Winkel begrenzt sind; bei Ausfall eines Kreises wird so eine An­ hebung des Umschaltdrucks im verbleibenden Kreis erreicht.

Claims (9)

1. Bremsdrucksteuereinheit für eine Zweikreis-Fahrzeug­ bremsanlage, mit zwei jeweils einem der Bremskreise zugeordneten Steuerventilen, die parallel neben­ einander in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind und deren Betätigungsstößel auf der gleichen Seite aus dem Gehäuse herausragen, mit einem von einer Steuerkraft beaufschlagten und um eine zum Gehäuse ortsfeste Achse schwenkbaren Steuerhebel, mit einem zwischen dem Steuerhebel einerseits und den Be­ tätigungsstößeln andererseits gelagerten Kippelement zur Verteilung der Steuerkraft auf beide Betätigungs­ stößel, wobei die einem Betätigungsstößel zugeordnete Lagerfläche am Kippelement ballig ist, dadurch gekennzeichnet, daß die einem Betätigungs­ stößel (2, 3) zugeordnete Lagerfläche am Kippelement (10) ringwulstförmig ausgebildet ist, und daß die einander zugeordneten Lagerflächen am Steuerhebel (8) und am Kippelement (10) teilkugelförmig ausgebildet sind.

2. Bremsdrucksteuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kippelement (10) rotationssymmetrisch ausgebildet ist.

3. Bremsdrucksteuereinheit nach einem oder beiden der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Steuerhebel (8) als Lager­ fläche eine teilkugelförmige Erhebung (13) aufweist, die in eine im wesentlichen teilkugelförmige Ver­ tiefung (14) am Kippelement (10) angreift.

4. Bremsdrucksteuereinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein am Steuerhebel (8) be­ festigter Bolzen (11) an einem Ende die Lagerfläche aufweist.

5. Bremdrucksteuereinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Lagerfläche des Bolzens (11) von seiner Befestigungs­ fläche am Steuerhebel (8) einstellbar ist.

6. Bremsdrucksteuereinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Anschlageinrichtungen am Gehäuse oder am Steuerhebel vorgesehen sind, durch die die Schwenkbewegungen des Kippelements auf einen vorgeb­ baren Winkel begrenzt sind.

7. Bremsdrucksteuereinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Stirnflächen der Be­ tätigungsstößel (2, 3) gekrümmt sind, wobei der Krümmungsradius groß ist gegen den Krümmungsradius des Ringwulstes (17) am Kippelement (10).

8. Bremsdrucksteuereinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Abstand der Steuerventile von­ einander größer ist als der Durchmesser des Ringwulstes, der der größten Höhe des Ringwulstes zugeordnet ist.

9. Bremsdrucksteuereinheit nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Abstand der Steuerventile von­ einander kleiner ist als der Durchmessr des Ringwulstes, der der größten Höhe des Ringwulstes zugeordnet ist.