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Maschine zum Rücken von fünf- und mehrschienigen Gleisen von Baggern
mit Förderzügen. Es ist bekannt, Baggergleise mit Hilfe von Gleisrückmaschinen zu
rücken, welche nach Art einer Brücke gebaut sind, d. h. solchen Maschinen, bei denen
die Verschiebung des Gleises zwischen den Widerlagern erfolgt. Nur diese Maschinen
bewähren sich, weil bei ihnen jeder der beiden Widerlagsdrucke nur die Hälfte der
Verschiebungskraft beträgt, während bei der sogenannten Auslegermaschine der eine
Widerlagsdruck den doppelten Betrag der Verschiebungskraft erreicht.
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Bei der Verwendung dieser Brückenmaschine unterscheidet man zwei verschiedene
Rückverfahren, von denen das eine für Bagger mit Kettenbahn, das andere für Bagger
mit Förderzügen benutzt wird.
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Bei Baggern mit Kettenbahn (s. Fig. 3, Aufriß und Fig. 4, Grundriß)
wird das Fördergut in der Regel in kleine Wagen g von etwa i cbm Inhalt gefüllt,
die in etwa 30 m Abstand voneinander durch eine Kette io gezogen werden.
Das ganze Fördergleis ist durch diese in gleichmäßigen Abständen einander folgenden
kleinen Wagen nur wenig und ziemlich gleichmäßig belastet, mit einem durchschnittlichen
Gewicht von nur etwa ->ooo kg auf 3o m oder rund 7o kg auf i m. Diese Belastung
ist gering gegenüber dem Eigengewicht des Baggergleises, das etwa 5oo kg auf i m
beträgt.
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Die nach Brückenart gebaute Rückmaschine =i fährt auf den Baggerschienen
iz und ist unmittelbar an den Bagger 1.3 gehangen; sie wird also von diesem gezogen
und bewegt sich gleichmäßig mit ihm fort. Da die Rückmaschine das Gleis der Kettenbahnwagen
nicht benutzt, so stört sie den Kettenbahnbetrieb in keiner Weise. Baggern und Rücken
werden gleichzeitig vorgenommen. Der Baggerbetrieb wird durch das Rücken nicht unterbrochen.
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Anders und schwieriger liegen die Verhältnisse bei Baggern mit Förderzügen
(s. Fig. 5, Aufriß und Fig. 6, Grundriß). - Das Fördergut wird in große Wagen 14
von :4 bis 5 cbm Inhalt gefüllt. Die Wagen i4 laufen auf dem Fördergleis 15. Etwa
40 solche Wagen bilden einen Lug, der durch eine (nicht gezeichnete) Maschine gezogen
wird. Wegen der zu erklimmenden Rampen müssen die Maschinen eine beträchtliche Zugkraft
besitzen und haben ein entsprechend großes Gewicht von etwa 5o ooo kg.
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Die Rückmaschine kann in diesem Fall nicht an den Bagger 16 angehängt
werden, denn sie müßte dann das Gleis rücken, während der schwere und lange Wagenzug
unter dem Bagger steht und das Gleis belastet. Wenn auch die Rückmaschine selbst
so stark gebaut werden könnte, _ daß sie den großen Rückwiderstand überwindet, so
würden doch die Befestigungsschrauben der Schienen an den Schwellen bald zerstört
werden.
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Bei Baggern mit Förderzügen ist daher allgemein das Verfahren in Anwendung,
daß der Antrieb der - nach der Brückenart gebauten -Gleisrückmaschine 17 durch eine
Maschine iä erfolgt, die auf dem Fördergleis fährt. Es kann daher nur dann gerückt
werden, wenn der Wagenzug nicht auf dem Fördergleis 15 fährt, wenn also der Baggerbetrieb
eingestellt ist. Diese Betriebsunterbrechung, welche bei allen bestehenden Baggerbetrieben
mit Förderzügen
tatsächlich vorgenommen werden muß, verringert erheblich
die tägliche Baggerleistung und die Wirtschaftlichkeit des Baggerbetriebes.
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Die Erfindung gestattet, die Gleise von Baggern mit Förderzügen ohne
Unterbrechung des Baggerbetriebes zu rücken, und besteht darin, daß eine auf den
Baggerschienen fahrende Brückenmaschine mit eigenem Fahrantrieb ausgerüstet ist..
Dieser Fahrantrieb muß so ausgebildet werden, daß er eine ebenso große Zugkraft
entwickeln kann, wie etwa eine schwere Maschine, und daß er trotzdem mit der geringen
Spurweite der Baggerschienen - etwa z mauskommt.
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Gemäß der Erfindung (s. Fig. 7, Aufriß und Fig.8. Grundriß) wird dies
dadurch erreicht, daß beide Drehschemel tt, at der auf dem Baggergleis 12 fahrenden
Rückmaschine mit - Fahrmotoren ausgerüstet werden, welche die beiden Achsen jedes
Drehschemels antreiben, so daß sämtliche vier Achsen der Rückmaschine als Treibachsen
dienen. Es wird also zunächst das ganze Gewicht der Rückmaschine als Adhäsionsgewicht
ausgenutzt. Außerdem aber pressen die während des Rizckens auftretenden Vtriderlagskräfte
die Drehschemelräder fest an die Schienen und verstärken dadurch in sehr erheblicher
Weise die Adhäsion, so daß das Gewicht der Gleisrückmaschine bedeutend kleiner sein
kann, als das einer Maschine mit gleicher Zugkraft. Durch die Verteilung der Antriebskraft
auf die beiden Drehschemel lassen sich die Elektromotoren und die Übertragungszahnräder
so klein ausführen, daß sie trotz der geringen Spurweite und trotz der erforderlichen
großen Zugkraft untergebracht werden können.
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Der Steuermann einer solchen Motorrückmaschine muß allerdings eine
Vorsicht gebrauchen; er muß nämlich die Rückung auf Null stellen, sobald ein Wagenzug
neben dem augenblicklichen Standplatz der Rückmaschine vorüber fährt, weil andernfalls
der während der Vorbeifahrt des schweren Wagenzuges auftretende große Rückwiderstand
Maschine und Gleis gefährden würde.
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Nach der Erfindung ist nun eine Einrichtung vorgesehen, durch welche.die
Zwängrollen selbsttätig auf Null gestellt werden, sobald der Rückwiderstand einen
bestimmten Höchstwert übersteigt, was in der Regel der Fall ist, wenn über die zu
rückende Stelle der Förderzug fährt.
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In der Zeichnung ist eine nach der Erfindung gebaute Gleisrückmaschine
in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar in Fig. r im Aufriß und in Fig.2
im Grundriß. Die Fig. 3 bis 8 dienen zur Erläuterung der Einleitung.
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Die Maschine besteht aus einem brückenartigen Träger t, der
auf zwei Drehschemel at, 7t gelagert ist und in seiner Mitte den Zwängrollenrahmen
v trägt. Die auf den Drehschemeln eingebauten Motoren w, 7v treiben mittels Zahnräder
die Achsen x, x und mittels (nicht gezeichneter) Kettentriebe die Achsen
y, y an, so daß sämtliche vier Achsen der Rückmaschine angetrieben sind.
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Es ist eine besondere Vorrichtung angebracht, durch welche die Zwängrollen
selbsttätig auf Null gestellt werden, sobald der Rückwiderstand den üblichen Wert
übersteigt, wie dies bei Vorüberfahrt eines Zuges in der Regel der Fall ist.
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Die Zwängrollen werden durch einen Hebel a verstellt, der mit einem
Seilrollenpaar b, c ausgerüstet ist. Ein Drahtseil z ist an einem Hebel
d befestigt, und über die an der Brücke t gelagerten Leitrollen e, f und
über eine Leitrolle g am Zwängrollenrahmen v nach der genannten Hebelrolle b geleitet,
von dort ist das Drahtseil z über eine Leitrolle 1a am Zwängrollenrahmen nach einer
am Brückenende gelagerten Leitrolle i geführt; von hier ist das Drahtseil zurück
über eine Leitrolle k am Mittelrahmen nach der Hebelrolle c geleitet und von dort
über die Leitrolle l am Zwängrollenrahmen v nach den Leitrollen in und it an der
Brücke und von hier schließlich nach dem Hebel d. Auf der Achse des Hebels d sind
zwei wagerechte Arme o, o befestigt, die durch ein Spanngewicht belastet sind. Durch
dieses Gewicht -wird also der ganze Drahtseilzug stets gespannt gehalten; infolgedessen
wird der Zwätigrollenhebel a durch das Gewicht stets in seiner Arbeitsstellung gehalten.
Der Hub des Hebels a wird begrenzt durch einen Anschlags, der durch eine Schraubenspindel
q mittels der Handkurbel i# auf ein beliebiges Maß eingestellt werden kann, entsprechend
der gewünschten Verrückung des Gleises. Fährt ein Förderzug neben der Rückmaschine
vorbei, dann wird der Rückwiderstand wegen der starken Belastung des Gleises durch
den Förderzug in der Regel so groß, daß das Spanngewicht p gehoben wird, bis der
Zwängrollenhebel a in seine Nullstellung gedrückt worden ist. Ist der Förderzug
vorbeigefahren, dann zieht das Spanngewicht den Zwängrollenhebel wieder selbsttätig
in seine Arbeitstellung zurück, und zwar so weit, bis sich dieser Hebel an den Anschlag
s anlegt.
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Der Seilzug ist so angeordnet, daß er kein Drehmoment auf den Zwängrollenrahmen
ausübt. Dies ist dadurch erreicht, daß die Seilstränge von den Leitrollen g und
l nicht nur nach rechts zu dem Hebel d, sondern auch von den Leitrollen
h und k aus nach links zu der festen Rolle i. an der Brücke geleitet sind.
Da also gleich große Seilzüge sowohl nach rechts wie nach links auf den Zwängrollenrahmen
v wirken, so gleichen sich die Seilzüge in bezug auf den Zwängrollenrahmen aus,
üben also kein Drehmoment auf diesen aus.
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An Stelle des Drahtseilzuges kann natürlich
auch ein
Gestänge treten. Das Spanngewicht könnte durch Spannfedern ersetzt werden.
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Bei Maschinen mit Hubwerk kann das Triebwerk so ausgebildet werden,
daß das Spanngewicht nicht nur das Schubwerk, sondern auch das Hubwerk in der Arbeitsstellung
hält und auf Null stellt, wenn ein Förderzug vorbeifährt.
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Bei sehr ebenem Boden, welcher der Gleisverschiebung sehr wenig Widerstand
entgegensetzt, können die Drehgestelle durch einfache feste Achsen ersetzt werden.