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Mastfußanordnung für ein Segel brett
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Zusatz zu Patent .... ... (Patentanmeldung P 32 05 841.1) BESCHREIBUNG
Die Erfindung betrifft eine Mastfußanordnung für ein Segelbrett, bei welcher zur
Herstellung der Verbindung zwischen Mast und Segel brett unterhalb eines ein Uni
-versalgelenk tragenden Mastfußunterteils ein Verbindungsstück vorgesehen ist, und
das Verbindungsstück in Ldngsrichtung des Segelbrettes gefesselt bewegbar und mindestens
zu zwei Stellen bringbar und dort festlegbar ist, wobei nach Hauptpatent (deutsche
Patentanmeldung P 32 05 841.1) das Verbindungsstück auf einerSchiene geführt, gefesselt
und parallel zur Decksfläche des Segelbrettes verschiebbar ist, und eine lösbare,
formschlüssige Kupplung zum Festsetzen des VerbindungsstÜckes bezüglich der Schiene
vorgesehen ist, welche mit einem von der Kupplung entfernt angeordnetem Betätigungsorgan
verbunden ist.
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Gemäß Hauptpatent (deutsche Patentanmeldung P -32 05 841.
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1) sollen die bei sämtlichen sonst bekannten Mastfußanordnungen mit
in einer Schiene verschiebbaren Verbindungsstück verbundenen Nachteile vermieden
werden, daß der Auslösemechanismus der Kupplung an den Schlitten oder das Verbindungsstück
gebunden ist. Bei starkem
Wind ist es hierbei nahezu unmöglich,
die Kupplung mit dem Fuß zu erreichen, wenn sich der Schlitten in einer der vorderen
Stellungen befindet. Die vielseitigen bekannten Konstruktionen bauen auf dem grundsätzlichen
Prinzip auf, daß der Schlitten direkt gegenüber der Schiene verriegelt wird, wobei
das Betätigungsorgan für die Kupplung ebenfalls an den Schlitten gebunden ist.
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Gemäß Hauptpatent wird eine Mastfußanordnung vorgeschlagen, bei welcher
das Lösen der Kupplungseinrichtung und deren erneute Verriegelung dadurch möglich
ist, ohne das der Benutzer im wesentlichen seine Stellung auf dem Segel brett ändern
muß. Hierzu ist gemäß Hauptpatent grundsätzlich vorgeschlagen, die Kupplung über
ene Art Bowdenzug mit dem Betätigungsorgan zu verbinden, wobei das Betätigungsorgan
selbst in Höhe des Gabelbaumes vorgesehen ist und mit der Hand betätigt wird.
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine vorteilhafte Weiterbildung
dieses Grundgedankens und löst die dem Hauptpatent zugrunde liegende Aufgabe im
wesentlichen dadurch, daß die Kupplung ein in oder unterhalb der Decksfläche des
Segelbretts angeordnetes Antriebsteil aufweist, welches mit einem Fußbetätigungsorgan
verbunden ist.
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Durch die Erfindung wird insbesondere der Vorteil erzielt, daß dadurch,
daß das Antriebsteil mit einem Fußbetätigungsorgan verbunden ist, dieses nicht mehr
an den Schlitten gebunden ist. Hierdurch ist eine bequeme Auslösung und Sperrung
der Kupplung von jeder gewUnschten Stelle möglich.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ist das Fußbetätigungsorgan
im Bereich des Hinterendes der Schiene vorgesehen. Hierdurch wird eine kompakte
Baueinheit
tgeschaffen.
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Im einzelnen kann die Erfindung dadurch weitergebildet werden, daß
der Antriebsteil als Exzenterantrieb ausgebildet ist.
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Hierbei besteht eine bevorzugte Ausführungsform darin, daß das Fußbetätigungsorgan
als Druckknopf mit einer Zahnstange ausgebildet ist, welche mit einer Verzahnung
des Exzenterantriebs in Eingriff steht.und daß der Exzenterantrieb als drehbare
Exzenterstange ausgebildet ist, welche sich über die Länge der Schiene erstreckt,
wobei die Verzahnung an der Exzenterstange vorgesehen ist.
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Im e-inzelnen wird es bevorzugt, die Kupplung als in SchlleI3stellung
federvorgespannten Sperrknopf auszubilden, welcher mit seinem Hinterende an der
Exzenterstange anliegt und mit seinem Vorderende aus dem Schlitten vorsteht. Bei
einer besonders bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung ist die Schiene als
U-profilförmiger, vorzugsweise aus Aluminium bestehender Strangpressteil ausgebildet,
wobei das U-Profil nach innen abgebogene Schenkel aufweist. Die Eingriffsöffnungen
fürdie Kupplung sind bei dieser Ausführungsform bevorzugt als in der Seitenwandung
der Schiene angeordnete Uffnungen ausgebildet. Hierdurch werden ' Schwierigkeiten
vermieden, die durch das Eindringen von Sand verursacht werden könnten. Zum gleichen
Zwecke ist bevorzugt der Boden des U-Profiles mit hochstehenden Stegen versehen,
auf welchen der Schlitten in Punkt-oder Linienberührung gleitet.
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Eine abgewandelte Ausführungsform nach der Erfindung kann dadurch
geschaffen werden, daß der Antriebsteil als Pneumatikantrieb ausgebildet ist und
das Fußbe-
tätigungsorgan durch einen Luftbalg gebildet wird. Der
Luftbalg ist bevorzugt über eine flexible, gegebenenfalle gepanzerte Leitung mit
einem Luftkissen im Schlitten verbunden, über welches der in Schließstellung federvorgespannte
Sperrknopf ausrückbar ist. Hierdurch wird der Vorteil erzielt, daß das Fußbetätigungsorgan
völlig flexibel überall auf dem Segelbrett angebracht sein kann, d. h. einschließlich
des Bereiches des Hecks oder bei den gegebenenfalls am Segelbrett vorgesehenen Fußschlaufen.
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Nach einer besonders bevorzugten Abwandlung dieser Ausftihrungsform
und insbesondere um den mit einer flexiblen beweglichen Leitung verbundenen Aufwand
zu sperren, kann die Kupplung als auf der Außenseite der Schiene angeordnete Kupplungsstange
ausgebildet sein, welche mit in den öffnungen verschiebbar geführten Sperrzapfen
versehen ist, wobei die Kuppl ungsschiene über den Pneumatikantrieb betätigbar ist.
Hierbei ist es alternativ möglich, daß die Sperrzapfen in eine oder mehrere öffnungen
im Schlitten zum Festsetzen eingrelfen oder lediglich derart dimensioniert sind,
daß sie den unter Federvorspannung stehenden Sperrknopf aus den Eingriffsöffnungen
in der Schiene ausrücken. In beiden Fällen ist durch Betätigung des Luftbalges ein
Lösen der Kupplung und folglich eine Verschiebung des Schlittens möglich.
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Weitere vorteilhafte Merkmale und Einzelheiten der Erfindung sind
in den Ansprüchen gekennzeichnet bzw. ergeben sich aus der folgenden Beschreibung,
in welcher die Erfindung anhand von in den Zeichnungen beispielhaft veranschaulichten
Ausfübrungsformen näher erläutert wird.
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Es zeigt: Fig. 1 eine perspektivische geschnittene Ansicht einer bevorzugten
Ausführungsform der Schiene mit Teilen der Kupplung; Fig. 2 eine perspektivische
schematische Ansicht des Schlittens mit der Kupplungseinrichtung; Fig. 3 eine schematische
Seitenansicht einer geringfügig abgewandelten Ausführungsform; Fig. 4 eine schematische
perspektivische Ansicht einer grundsätzlichen Ausführungsform mit Pneumatikantrieb;
Fig. 5 Einzelheiten der'bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4 verwendeten formschlüssigen
Kupplung; Fig. 6 eine schematische Ansicht einer abgewandelten Ausführungsform mit
Pneumatikantrieb; Fig. 7 und 8 zwei Alternativen der Ausbildung der formschlüssigen
Kupplung bei der Ausführungsform gemäß Fig. 6; Fig. 9 eine weitere Abwandlung einer
Ausführungsform mit Pneumatikantrieb und Fig. 10 eine Einzelheit von Fig. 9.
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Fig. 1 zeigt die bevorzugte Ausführungsform einer Schiene 1 in schematisierter
Darstellung, wobei die Schiene 1 am Vorderende abgeschnitten veranschaulicht ist.
Wie gezeigt, besteht die Schiene 1 aus einem im
wesentlichen U-förmigen
Profilteil, wobei die obenliegenden Schenkel 2, 3 des U-Profiles nach innen umgebogen
sind. Auf der Oberseite des U-Profiles entsteht somit ein Schlitz 4, dessen Breite
im wesentlichen der Breite des auf dem weiter unten beschriebenen Schlitten befestigten
Mastfußunterteiles entspricht.
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In einem der aufrechtstehenden seitlichen Schenkel 5 des U-Profiles
oder mit anderen Worten in der Seitenwandung 5 der Schiene 1 ist in regelmäßigem
Abstand zueinander eine Anzahl von Eingriffsöffnungen 6 vorgesehen, welche für den
formschlüssigen Eingriff der weiter unten beschriebenen Kupplung ausgebildet sind.
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Durch die Anordnung der Uffnungen 6 in der Seitenwandung 5 werden
Probleme vermieden, welche durch das Eindringen von Sand verursacht werden könnten.
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Auf der nach oben weisenden Seite des Bodens 7 der Schiene 1 sind
bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel zwei hochstehende Stege 8, 9 einstückig
mit dem Material der Schiene 1 ausgebildet, welche sich über die Gesamtlänge der
Schiene 1 erstrecken. Auf den Stegen 8, 9 kann der weiter unten beschriebene Schlitten
in Punkt- oder Linienberührung gleiten, wobei gegebenenfalls in die Schiene 1 eingedrungener
Sand sich unterhalb des Schlittens ablagern kann, ohne die Bewegung des Schlittens
zu behindern.
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Im Bereich des Hinterendes 10 der Schiene 1 ist noch ein allgemein
mit 11 bezeichnetes Fußbetätigungsorgan dargestellt, welches beim Ausführungsbeispiel
als Druckknopf 12 ausgebildet ist. Durch Eindrücken des Druckknopfes 12 mit dem
Fuß kann die Kupplung in der weiter unten geschilderten Weise gelöst werden, wobei
sich die Kupplung nach Loslassen des Druckknopfes 12 selbsttätig sperrt.
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In Fig. 2 ist in ebenfalls schematischer Darstellung der zu der Schiene
1 gehörige Schlitten 13 mit der allgemein mit 14 bezeichneten Kupplung veranschaulicht.
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Wie in Fig. 2 gezeigt, ist erfindungsgemäß ein allgemein mit 15 bezeichneter
Antriebsteil vorgesehen, über welchen die Kupplung 14 mittels des Fußbetätigungsorgans
11 fern auslösbar ist. Bei dem veranschaulichten Ausführungsbeispiel besteht der
Antriebsteil 15 aus einem Exzenterantrieb 16, welcher hier als Exzenterstange 17
mit einer seitlichen Abplattung 18 ausgebildet ist. Die Exzenterstange 17 ist in
beiden Endwandungen (vgl. Endwandung 10 in Fig. 1) drehbar gelagert, wobei der Schlitten
13 eine durchgehende Bohrung 19 aufweist, welche die Exzenterstange 17 umfaßt. Beim
Ausführungsbeispiel ist die Kupplung selbst als Sperrknopf 20 ausgebildet,welcher
in die vorstehende Stellung federvorgespannt seitlich vom Schlitten 14 vorsteht.
Der Sperrknopf 20 kann in Eingriff mit den verschiedenen Eingriffsöffnungen 7 in
der Seitenwandung 5 der Schiene 1 gebracht werden.
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Wie in Fig. 2 angedeutet, ist im Bereich des Hinterendes der Exzenterstange
17 eine Verzahnung 21 vorgesehen, welche beim Ausführungsbeispiel auf einem drehfest
mit der Stange 17 verbundenen Zahnrad 22 angeordnet ist. Die Verzahnung 21 steht
in Eingriff mit einer Verzahnung 23 in Form einer Zahnstange 24, welche mit dem
Druckknopf 12 verbunden ist. Der Druckknopf 12 ist durch eine gegen die Zahnstange
24 anliegendeSchraubenfeder 26 nach oben federvorgespannt.
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Die Zahnstange 24 ist in Lagern 25 in der Oberseite der Schiene 1
auf- und abwärts bewegbar.
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Die Anordnung ist hierbei derart getroffen, daß die Exzenterstange
17 mit der über dieLänge durchgehenden Abflachung 18 durch den Druckknopf 12 über
die Verzahnungen 21, 23 etwa um 90o gedreht wird, so daß der Sperrknopf 20 bezüglich
der Eingriffsöffnungen 7 relativ bewegt wird. Hierdurch wird ein Einrasten und Lösen
des Schlittens 13 bewirkt. Ober die Feder 26 ist Sorge getragen, daß der Sperrknopf
20 in der Einraststellung befindlich ist, wenn kein Druck auf den Druckknopf 12
ausgeübt wird.
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Anstelle der Zahnstange 24 und den dazugehörigen Verzahnungen 21,
23 kann selbstverständlich auch ein Hebelantrieb für die Drehbewegung der Exzenterstange
17 vorgesehen sein.
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In Fig. 2 ist noch schematisch mit 27 eine öffnung bezeichnet, in
welche das Unterteil eines nicht dargestellten Mastfußes einsteckbar ist, auf welchem
der Mast über ein Universal gelenkt befestigt ist. Mit 28 ist ferner eine Einstelleinrichtung
bezeichnet, über die das Auslösemoment des Mastfußes einstellbar ist, so daß dieser
sich unter variabler Last vom'Schlitten 14 trennen läßt. Hierbei sind drei grundsätzliche
Stellungen vorgesehen, welche einem ausgesprochen leichten Auslösen zum Einsetzen
und Herausnehmen, einem definierten Auslösemoment und einer totalen Verriegelungsstellung
entsprechen.
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Bei der Ausführungsform gemäß Fig, 3, welche hinsichtlich der weiteren
Einzelheiten der obenstehenden Ausführungsform entspricht, Ist die eigentliche Kupplung
14 in einem gesonderten Gehäuse 29 getrennt vom Schlitten 13 angeordnet, wobei das
Gehäuse 29 mit dem Schlitten 13 verbunden ist. Als Verbindungsglied ist beim Aus-
führungsbeispiel
ein Stoßdämpfer 30 in Form eines Silentblocke-s 31 vorgesehen, welcher über Verschraubung
oder dergleichen beidseitig mit dem Schlitten 13 bzw.
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mit dem Gehäuse 29 verbunden ist. Durch diese Konstruktion(- wird
ein weicheres Einrasten der Kupplung gewährleistet. In Fig. 3 ist noch das Universalgelenk
32 sowie der Mastfußoberteil 33 angedeutet.
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Bei dem Ausfuhrungsbeispiel gemäß Fig. 4, welches hinsichtlich der
Ausbildung der Schiene 1, in welcher der blockartig gestaltete Schlitten 13 mit
dem Gehäuse 29 aufgenommen ist, sowie bezüglich der mit gleichen Bezugszeichen bezeichneten
Bestandteile der obenstehenden Beschreibung entspricht, mit einem allgemein mit
34 bezeichneten Pneumatikantrieb versehen. Der Pneumatikantrieb 34 besteht aus einem
Luftbalg 35, welcher völlig getrennt von der Schiene 1 irgendwo auf einem Segel
brett angeordnet bzw. auch ebenfalls am Hinterende der Schiene 1 vorgesehen sein
kann, wobei der Luftbalg 35 über einen Verbindungsschlauch 36, der gegebenenfalls
gepanzert ausgebildet sein kann, mit dem Schlitten 13 bzw. dem Gehäuse 29 verbunden
ist. Der Verbindungsschlauch 36 wird folglich von dem Schlitten 13 mitgenommen.
Der Verbindungsschlauch 36 steht mit einem Luftkissen 37 (Vgl.
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Fig. 5) inVerbindung, über welches der Sperrknopf 20 gegen den Druck
einer Feder 38 in das Innere das Schlittens 13 bzw. Gehäuses 29 zurückgezogen werden
kann. Die Anordnung ist hierbei derart getroffen, daß bei Druck auf den Luftbalg
35 das Luftkissen 37 expandiert und der Sperrknopf-20 zurückgezogen wird. Folglich
ist in diesem Moment der Schlitten 13 mit dem Gehäuse 29 frei in der Schiene 1 verschieblich
und kann durch Entlastung des Luftbalges 35 neu verriegelt werden.
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Wie veranschaulicht, kann noch eine durchgehende Stange 38 vorgesehen
sein, um welche der Verbindungsschlauch 36 lose gewickelt ist, um zu verhindern,
daß sich dies-er bei der Verschiebebewegung des Schlittens 13 verheddert.
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In Fig. 6 ist in stark schematischer Darstellung eine Abwandung dieser
Ausführungsform veranschaulicht, bei welcher ein mitbeweglicher Verbindungsschlauch
nicht erforderlich ist. Anstelle des Verbindungsschlauches 36 ist hier eine Pneumatikleitung
39 vorgesehen, welche den Luftbalg 35 mit einem langgesteckten Luftkissen 40 verbindet.
Das Luftkissen 40 wirkt auf eine über im wesentlichen die Gesamtlänge der Schiene
1 reichende Kupplungsstange 41 ein, welche auf der Außenseite der Schiene 1 angeordnet
ist. Die Kupplungsstange 41 ist mit einer der Anzahl der öffnungen 7 in der Seitenwandung
der Schiene 8 entsprechenden Anzahl von Sperrzapfen 42 versehen, welche in den Uffnungen
7 verschiebbar gelagert sind.
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Wie in den Fig. 7 und 8 als zwei Alternativen veranschaulicht, kann
die Anordnung hierbei derart getroffen sein, daß die Sperrzapfen in ihrer eingekuppelten
Stellung in eine Uffnung 43 im Schlitten 13 eingreifen. Bei dieser Ausführungsform
kann das langgesteckte Luftkissen 40 als zwei expandierbare Schläuche 44, 45 ausgebildet
sein. Ferner ist es hierbei erforderlich, die Kupplungsstange 41 in Schließstellung
vorzuspannen, wozu eine Anzahl auf der Hinterseite der Kupplungsstange liegende
Blattfedern vorgesehen sein kann. (in Fig. 7 nicht dargestellt}.
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Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 8 ist die Anordnung derart getroffen,
daß die Sperrzapfen 42 lediglich den federvorgespannten Sperrknopf 20 aus der jeweiligen
Uffnung
7 herausdrücken, so daß in diesem Zustand eine Verschiebung des Schlittens 13 möglich
ist. Eine gesonderte Abfederung der Kupplungsstange 41 ist hierbei nicht erforderlich,
und daß Luftkissen 40 kann als einfacher expandierbarer Schlauch 46 ausgebildet
sein.
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In Fig. 9 und 10 ist noch eine Ausführungsform schematisch .gezeigt,
bei welcher der Pneumatikantrieb 34 eine in dem Gehäuse 29 bzw. dem-Schlitten 13
angeordnete Halbschale 47 hin- und herbewegt, welche seitlich offene Gewindegänge
48 enthält. In der sperrenden Stellung steht die Halbschale 47 mit einem groben
Trapezgewinde 49, welches auf der Außenseite einer Stan ge 50 ausgebildet ist. Die
Stange 50 bildet hierbei gewissermaßen zusätzlich zu dem Pneumatikantrieb 34 eiflen
Antriebsteil, wobei die Stange 50 in einer der Ausführungsformen gemäß Fig. 2 entsprechenden
Weise sich über die Gesamtlänge der Schiene 1 erstreckt und in dieser drehbar gelagert
ist.
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Im Bereich des Hinterendes der Schiene 1 ist die Stange 50 mit einem
Rad 51 drehfest verbunden, welches geringfügig über die Decksfläche des Windsurfbrettes
vorsteht.
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Diese;Ausführungsform weist den Vorteil auf, daß, sollte der Pneumatikantrieb
34 ausfallen, dennoch eine Verstellung des Schlittens 13 durch Drehen des Rades
51 möglich ist, da dann der Vorschub über den gewindemäßigen- Eingriff zwischen
dem Trapezgewinde 49 auf der Stange 50, und dem Trapezgewinde 48 in der Halbschale
47 erfolgt.
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Sämtliche aus der Beschreibung, den Ansprüchen und Zeichnungen hervorgehenden
Merkmale und Vorteile der Erfindung, einschließlich konstruhtiver Einzelheiten und
räumlicher
Anordnungen, können sowohl für sich als auch in beliebiger Kombination erfindungswesentlich
sein.
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