DE3529696C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung für Kraftfahrzeuge, wie sie beispielsweise aus der DE 32 14 955 A1 bekannt ist.

Bei dieser bekannten Anordnung ist, wie heute allgemein üblich, insbesondere aus ergonomischen Gesichtspunkten sowohl der Schalthebel zur Betätigung des mechanischen Schaltgetriebes als auch die Handhabe für die Feststellbremse (Handbremse) im Boden­ bereich des Fahrzeuges vor den vorderen Sitzen angeordnet. Die Handhabe für die Feststellbremse ist dabei als Handbremshebel ausgebildet, der um eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlau­ fende Achse schwenkbar ist und räumlich hinter - vom Fahrer aus gesehen vor - dem Schalthebel zur Betätigung des mechanischen Schaltgetriebes angeordnet ist. Zum Betätigen der Feststellbrem­ se wird dieser Handbremshebel vom Fahrzeuglenker von unten nach oben sowie von vorn nach hinten geschwenkt. Der zwischen den beiden Vordersitzen vorhandene Bauraum wird bei dieser bekannten Anordnung zur Unterbringung des Handbremshebels benötigt.

Mit kompakter werdenden Fahrzeugen besteht zunehmend der Wunsch, möglichst auch diesen Bereich des Fahrzeuges zur Unterbringung diverser Gegenstände auszunutzen und dort beispielsweise Ablage­ schalen o. ä. anzuordnen, was jedoch zu Schwierigkeiten bei der Unterbringung des üblichen Handbremshebels führt.

Zur Beseitigung dieser Schwierigkeiten ist bereits eine Hand­ bremsanordnung geschaffen worden (DE-OS 24 31 321), bei der zwi­ schen den vorderen Sitzen eine Ablageschale auf dem Mitteltunnel vorgesehen ist und der Handbremshebel selbst so in die Ablage­ schale integriert ist, daß er gleichzeitig als Seitenwandteil derselben dient. Diese bauliche Integration ist aufwendig und teuer. Für das Griffteil am Handbremshebel, das sich mit diesem im wesentlichen in Fahrzeuglängs­ richtung erstreckt, ist in der Seitenwand der Ablageschale eine Aus­ sparung vorgesehen. Das Erfassen des Griffteils ist zumindest bei knapp bemessener Aussparung gewöhnungsbedürftig. Außerdem kann das Erfassen des Griffteils durch in der Ablageschale deponierte Gegenstände erschwert oder sogar behindert werden.

Bei einer anderen bekannten Bremshebelanordnung (DE-PS 27 08 993) ist der in üblicher Weise schwenkbare Handbremshebel als Doppelhebel mit zwei seitlich der Ablageschale oder des Mitteltunnels angeordneten Hebelarmen ausgebildet, welche über ein sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckendes und über die Ablageschale hinweggeführtes Griffteil miteinander verbunden sind. Bei dieser bekannten Anordnung ist zwar der Raum zwischen den vorderen Sitzen im Vergleich zu konventionellen Handbremshebelanordnungen gut genutzt, gewisse Nachteile können sich jedoch durch die Anordnung der beiden Hebelarme seitlich von der Ablage­ schale bzw. vom Mitteltunnel ergeben. Zunehmend werden nämlich aus Sicherheitsgründen die Gurtschlösser der Sicherheitsgurte innen seit­ lich an den Sitzgestellen der Fahrzeugsitze befestigt, so daß in diesem Bereich insbesondere bei kompakteren Fahrzeugen kaum Raum zur Unter­ bringung der Hebelarme eines solchen Handbremshebels zur Verfügung steht.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine zwischen den vorderen Sitzen möglichst wenig Raum beanspruchende und ergonomisch günstig plazierte Anordnung der Feststellbremshandhabe und des Schalt­ hebels aufzuzeigen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Die Feststellbremshandhabe wird also nach Art eines Zugstocks ausgebildet und unter einem Winkel von ca. 30° bis 60° gegen die Horizontale geneigt neben dem Schalthebel im Bodenbereich des Fahrzeuges gelagert, so daß er in gewohnter Weise in der Nähe des Handschalthebels jederzeit sicher und einwandfrei erfaßt und zur Betätigung der Feststellbremse gezogen werden kann.

Feststellbremshandhaben nach Art eines Zugstocks sind an sich bekannt, z. B. aus der DE-PS 14 80 501 und DE-OS 19 19 898, bei denen der Zugstock, wie früher sehr häufig üblich, unterhalb des Armaturenbrettes angeordnet ist, sehr häufig auch links vom Fahrzeuglenker. Diese Feststellbremshandhaben besitzen zwar den Vorteil, daß der Bereich zwischen den vorderen Fahrzeugsitzen frei bleibt, ihre Bedienbarkeit ist jedoch vergleichsweise un­ günstig, weil sich der Fahrzeuglenker zu ihrer Betätigung stets erst nach vorn beugen muß. Auch bezüglich des Sicherheitsaspek­ tes sind diese bekannten Stockhandbremsen nicht unproblematisch.

Bekannt ist auch eine Feststellbremshandhabe (DE-OS 22 26 967), insbesondere für landwirtschaftliche Fahrzeuge, bei denen zwecks Platzersparnis im Fahrerraum ein schwenkbar gelagerter Hebel zur Betätigung der Feststellbremse unterhalb des Fahrzeugbodens an­ geordnet ist und mittels eines durch den Fahrzeugboden hindurch­ geführten kreisbogen- oder sichelförmigen Zwischenelements mit einem im Fahrerraum befindlichen Griffteil verbunden ist. Zum Betätigen der Feststellbremse ist eine Stellbewegung des Griff­ teils etwa senkrecht zum Boden des Fahrerhauses erforderlich. Auch diese bekannte Anordnung weist den Vorteil auf, daß der Bauraum unmittelbar zwischen den beiden Vordersitzen frei bleibt; die Bedienbarkeit dieser bekannten Feststellbremshandha­ be ist jedoch ebenfalls vergleichsweise ungünstig, zumindest aber stark gewöhnungsbedürftig. Im übrigen ist in dieser Schrift nichts ausgeführt, in welcher räumlichen Zuordnung das Griffteil zum Schalthebel des mechanischen Schaltgetriebes stehen soll.

Die vorgeschlagene Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung besitzt den wesentlichen Vorteil, daß sie trotz unüblicher Anordnung praktisch nicht gewöhnungsbedürftig ist und bei bester Bedienbarkeit den Raum zwischen den vorderen Fahrzeugsitzen voll für anderweitige Nutzung frei läßt. Sie ist darüber hinaus in einfacher Weise für eine moderne automatische Montage anpaßbar und läßt außerdem viele praktische Gestaltungsmöglichkeiten im Detail zu.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Anhand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.

In der Zeichnung zeigen in zum Teil schematischer und geschnittener Darstellung

Fig. 1 einen Blick in den vorderen Teil des Fahrzeug­ innenraums,

Fig. 2 eine geschnittene Seitenansicht in Richtung des Pfeiles II in Fig. 1,

Fig. 3 die gleiche Ansicht eines anderen Ausführungsbei­ spieles,

Fig. 4 die gleiche Ansicht eines dritten Ausführungsbei­ spiels,

Fig. 5 die gleiche Ansicht eines weiteren Ausführungs­ beispieles und

Fig. 6 und Fig. 7 verschiedene Schnitte entlang der Schnittführung VI bzw. VII in Fig. 5.

Fig. 1 zeigt lediglich einen Ausschnitt aus dem vorderen Bereich des Fahrzeuginnenraumes eines Kraftfahrzeuges, wobei zur Erhöhung der Übersicht lediglich einer der beiden vorderen Fahrzeugsitze 25 darge­ stellt ist. Ein Schalthebel 4 zur Betätigung des mechanischen Schalt­ getriebes des Fahrzeuges ist in üblicher Weise vor den Fahrzeugsitzen im Bodenbereich 1 des Fahrzeuges angeordnet, im Ausführungsbeispiel auf einem Mitteltunnel 38. Unmittelbar neben dem Schalthebel 4 ist die Handhabe der Fahrzeug-Feststellbremse plaziert. Sie ist nach Art eines Zugstocks 3 ausgebildet und unter einem Winkel von ca. 30° bis 60° gegen die Horizontale geneigt. Zur Betätigung der Feststellbremse wird der bügelartige Handgriff des Zugstocks vom Fahrzeuglenker schräg ins Fahrzeuginnere gezogen; diese Bewegung entspricht etwa der Bewegung zur Betätigung des konventionellen schwenkbaren Bremshebels.

Durch die gewählte räumliche Anordnung des Zugstocks 3 ist dieser in gewohnter Weise nicht nur vom Fahrzeuglenker, sondern notfalls auch vom Beifahrer bedienbar. Diese Anordnung ist demzufolge in gleicher Weise sowohl für Fahrzeuge mit links angeordnetem Lenkrad als auch für solche mit rechts angeordnetem Lenkrad verwendbar.

Durch die gewählte Anordnung von Zugstock und Schalthebel, bei dem es sich natürlich auch um einen Wählhebel für ein Automatikgetriebe handeln kann, wird zwischen den beiden vorderen Sitzen 25 viel nutz­ barer Raum, z. B. zur Unterbringung einer größeren Ablageschale 2 geschaffen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist diese Ablageschale 2 auf dem Mitteltunnel 38 angeordnet und erstreckt sich weit nach vorne. Im vorderen Bereich der Ablageschale sind Zugstock 3 und Schalt­ hebel 4 angeordnet. Im hinteren Bereich der Ablageschale kann z. B. eine herausnehmbare Kühltasche 36 o. ä. eingesetzt werden.

Wie im Ausführungsbeispiel angedeutet, ist es auch möglich, die innen­ seitigen Sitzschienen 37 zur Halterung und Führung der in Fahrzeug­ längsrichtung verschiebbaren vorderen Fahrzeugsitze 25 seitlich an der zu diesem Zweck natürlich stabil auszubildenden Ablageschale 2 anzuordnen. In vorteilhafter Weise ergibt sich hierdurch zusätzlicher nutzbarer Raum unterhalb der Fahrzeugsitze.

Abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel können der Zugstock 3 und der Schalthebel 4 natürlich auch unmittelbar im Bodenbereich 1 oder auf dem Mitteltunnel 38 des Fahrzeugs angeordnet werden. Es ist auch möglich, Schalthebel 4 und Zugstock 3 in z. B. aus der DE-OS 32 14 955 bekannter Weise zunächst auf einem gemeinsamen Trägerteil - außerhalb des Fahrzeuges - vorzumontieren und diesen später während der Endmontage - von unten - innerhalb des Mitteltunnels eine in diesem vorgesehene, vom Schalthebel 4 und vom Zugstock 3 durchsetzte Öffnung abdeckend anzuordnen und an diesem zu befestigen. Eine solche spezielle integrierte Ausbildung und Anordnung von Zugstock und Schalthebel ermöglicht eine automatische Montage von Zugstock und Schalthebel, was zunehmend an Bedeutung gewinnt.

Fig. 2 zeigt in zum Teil geschnittener Darstellung die Ansicht in Richtung des Pfeiles II in Fig. 1 eines ersten Ausführungsbeispieles der Anordnung.

Der unmittelbar neben dem Schalthebel 4 des Fahrzeuges angeordnete Zugstock 3 ist in an sich aus der DE-OS 24 53 972 bekannter Weise in einem Gehäuse 5 in seiner Längsrichtung verschieblich gelagert und weist einen Zahnstangenteil 6 auf, welcher mit einer entriegelbaren Sperrklinke 7 zusammenwirkt, die schwenkbar am Gehäuse 5 gelagert ist. Der Zahnstangenteil 6 des Zugstocks 3 wirkt mit einem Doppelzahn­ rad 8 zusammen, welches drehbar im Gehäuse 5 gelagert ist. Dieses Doppelzahnrad trägt zwei drehmomentenfest miteinander verbundene Zahn­ kränze 9 und 10 unterschiedlicher Zähnezahl. Der Zahnstangenteil 6 steht kämmend mit dem Zahnkranz 10 größerer Zähnezahl im Eingriff. Der Zahnkranz 9 niedriger Zähnezahl steht dagegen mit einem im Gehäuse 5 drehbar gelagerten Einfachzahnrad 11 kämmend im Eingriff, welches seinerseits eine größere Zähnezahl besitzt und mit dem drehmomentenfest ein trommelförmiges Aufwickelglied 12 gekoppelt ist. Am Aufwickelglied greift ein Seil 13 an, welches mit den Zuspannorganen der Bremsen in Verbindung steht, also z. B. mit schwenkbaren Betätigungshebeln von Trommelbremsen.

Wenn der Handgriff des Zugstocks 3 zur Betätigung der Feststellbremse in Pfeilrichtung angezogen wird - eine Bewegung, die im wesentlichen mit der vertrauten Bewegung zur Betätigung eines schwenkbaren Handbrems­ hebels übereinstimmt - wird das Doppelzahnrad 8 infolge des kämmenden Eingriffs des Zahnstangenteils 6 mit dem Zahnkranz 10 entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht und das Einfachzahnrad 11 wegen seines kämmenden Eingriffs mit dem Zahnkranz 9 im Uhrzeigersinn verdreht; entsprechend wird auch das drehmomentenfest mit dem Einfachzahnrad 11 gekoppelte trommelförmige Aufwickelglied 12 im Uhrzeigersinn verdreht, wodurch das zu den Zuspannorganen der Bremsen führende Seil 13 weiter aufgewickelt, d. h. in Pfeilrichtung gezogen wird. Durch die in den Zahnstangenteil 6 einrastende federbelastete Sperrklinke 7 wird der Zugstock 3 und damit über die Zahnräder auch das Aufwickelglied 12 in der eingestellten Feststellposition gehalten.

Soll die Feststellbremse wieder gelöst werden, wird die Sperrklinke 7 durch Betätigung der Entriegeltaste 26 mit dem Zahnstangenteil 6 außer Eingriff gebracht, so daß der Zugstock 3 wieder in seine ursprüng­ liche, in der Zeichnung dargestellte Ruheposition zurückkehren kann. Die Entriegelung der Sperrklinke 7 erfolgt im Ausführungsbeispiel mit Hilfe einer parallel zum Zahnstangenteil 6 angeordneten Entriegel­ stange 28, die bei Betätigung der Entriegeltaste quer zum Zahnstangen­ teil - in der Zeichenebene schräg nach oben - verschoben wird, wodurch die Sperrklinke 7, die sich nicht nur quer über den Zahnstangenteil 6, sondern auch über die Entriegelstange 28 erstreckt, nach oben ge­ schwenkt wird. Die Querverschiebung der Entriegelstange 28 wird durch mehrere Keilglieder 27 bewirkt, die bei Betätigung der Entriegeltaste 26 über einen nicht weiter bezifferten Seilzug in Längsrichtung der Entriegelstange verschoben werden und dabei die über entsprechende Schrägen an ihnen anliegende Entriegelstange 28 querverschieben.

Durch entsprechende Wahl der Zähnezahl bzw. Durchmesser der verschiedenen Zahnräder bzw. Zahnkränze 9, 10 und 11 sowie des Aufwickelgliedes 12 kann die Kraft- bzw. Weg-Übersetzung zwischen Zugstock 3 einerseits und Seil 13 andererseits in einfacher Weise in einem breiten Bereich variiert und damit den jeweiligen Bedürfnissen angepaßt werden.

In einfacher Weise ist es möglich, innerhalb des trommelförmigen Auf­ wickelgliedes 12 eine selbsttätige Seilnachstellung anzuordnen, mittels der Längungen des Seiles 13 ausgeglichen werden.

Auch bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der un­ mittelbar neben dem Schalthebel angeordnete Zugstock 3 in seiner Längs­ richtung verschieblich in einem Gehäuse 5 gelagert und mit einem Zahn­ stangenteil 6 ausgestattet, welcher mit einer federbelasteten entriegel­ baren Sperrklinke 7 zusammenwirkt, die schwenkbar am Gehäuse 5 gelagert ist. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird bei Betätigung des Zug­ stocks 3 die Längsverschiebung des Zahnstangenteils 6 mit Hilfe eines Doppelzahnrades 8 übersetzt und in eine entsprechende Längsverschiebung eines mit den Zuspannorganen der Bremsen in Verbindung stehenden Seils 13 oder eines entsprechenden Gestänges umgesetzt. Das Doppelzahnrad 8 mit zwei Zahnkränzen 9 und 10 unterschiedlicher Zähnezahl ist im Gehäuse 5 jedoch nicht ortsfest, sondern verschieblich gelagert, und zwar in Längsrichtung des Zugstocks bzw. dessen Zahnstangenteils. Während der Zahnkranz 10 größerer Zähnezahl wie in Fig. 2 mit dem Zahnstangenteil 6 des Zugstocks 3 kämmend im Eingriff ist, kämmt der Zahnkranz 9 niedriger Zähnezahl mit einer Kletterzahnstange 14, die ortsfest im Gehäuse 5 angeordnet ist.

Wenn der Handgriff des Zugstockes 3 zur Betätigung der Feststellbremse in Pfeilrichtung, d. h. nach rechts gezogen wird, dann wird das Doppel­ zahnrad 8 wegen seines kämmenden Eingriffs mit dem Zahnstangenteil 6 einerseits und der Kletterzahnstange 14 andererseits ebenfalls in Pfeilrichtung nach rechts ausgelenkt, wodurch ein an der Welle 15 des Doppelzahnrades 8 angelenktes und mit den Zuspannorganen der Bremsen in Verbindung stehendes Seil 13 angezogen wird.

In besonders einfacher Weise können sich ergebende Längungen o. ä. des Seiles 13 erforderlichenfalls dadurch ausgeglichen werden, daß die Lage der Kletterstange 14 innerhalb des Gehäuses manuell mittels einer Schraubvorrichtung 16 in Längsrichtung des Zugstockes 3 verstellt wird.

Die Entriegelung der Sperrklinke 7 erfolgt in ähnlicher Weise wie in Fig. 2, d. h. mit Hilfe einer parallel zum Zahnstangenteil 6 angeordne­ ten Entriegelstange 28. Die über Schwenklaschen 29 am Zugstock angelenkte Entriegelstange 28 wird bei Betätigung der Entriegeltaste 26 gegen die Wirkung einer Zugfeder 30 in Pfeilrichtung nach rechts gezogen, wobei sie wegen ihrer Anlenkung über die Schwenklaschen 29 zwangsweise eine Auslenkung quer zum Zahnstangenteil 6, im Ausführungsbeispiel schräg nach unten erfährt und dabei die auch an ihr anliegende Sperr­ klinke 7 gegen deren Federvorspannung mit dem Zahnstangenteil 6 außer Eingriff bringt.

Auch bei dieser Anordnung kann die Kraft- bzw. Weg-Übersetzung zwischen Zugstock 3 und Seil 13 durch Variation der Durchmesser der beiden Zahnkränze 9 und 10 zur Anpassung an die Erfordernisse variiert werden, allerdings nicht im gleichen Umfang wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2.

Auch beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 wird die Verschiebung des in an sich bekannter Weise verschieblich im Gehäuse 5 gelagerten Zugstocks 3, der ebenfalls einen mit einer schwenkbar am Gehäuse gelagerten entriegelbaren Sperrklinke 7 zusammenwirkenden Zahnstangenteil 6 aufweist, mittels eines im Gehäuse drehbar gelagerten Doppelzahnrades 8 mit zwei Zahnkränzen 9 und 10 unterschiedlicher Zähnezahl in eine ent­ sprechende Verschiebe- bzw. Zugbewegung eines Seils 13 o. ä. umgesetzt. Der Zahnkranz 9 niedriger Zähnezahl steht hierbei jedoch kämmend mit einer in ihrer Längsrichtung verschieblich im Gehäuse 5 gelagerten Zahnstange 32 im Eingriff, an welcher ein mit den Zuspannorganen der Bremsen (jeweils nicht gezeigt) in Verbindung stehendes Seil 13 - oder Gestänge - angelenkt ist. Diese Zahnstange schließt mit dem Zahnstangen­ teil 6 des Zugstocks 3 einen Winkel ein und ist räumlich so angeordnet, daß das zu den Zuspannorganen führende Seil 13 - im Ausführungsbeispiel in Form eines Bowdenzuges - z. B. unmittelbar und ohne zunächst ge­ krümmt zu werden in Richtung des Fahrzeugtunnels o. ä verläuft.

Im Ausführungsbeispiel ist das Seil 13 nicht unmittelbar, sondern über einen Gewindebolzen 33 an der Zahnstange 32 angelenkt. Dieser Gewindebolzen verläuft innerhalb einer Längsbohrung der Zahnstange 32 und kann mittels einer Schraubvorrichtung 16 manuell in Längsrich­ tung relativ zur Zahnstange 32 verstellt werden, um erforderlichen­ falls z. B. eine Längung des Seils 13 auszugleichen. Die Schraubvorrich­ tung 16 zum Längenausgleich liegt innerhalb des Gehäuses 5; im Gehäuse muß daher eine seitliche Eingriffsmöglichkeit - z. B. ein offener oder auch verschließbarer Schlitz - angeordnet sein, um die Schraub­ vorrichtung im Bedarfsfall betätigen zu können.

Auch bei dieser Anordnung kann die Kraft- bzw. Weg-Übersetzung zwischen Zugstock 3 und Seil 13 den Bedürfnissen entsprechend durch Wahl ge­ eigneter Durchmesser der beiden Zahnkränze 9 und 10 variiert werden.

Die Entriegelung der federvorgespannten schwenkbaren Sperrklinke 7 erfolgt auch bei dieser Anordnung mit Hilfe einer nur schematisch angedeuteten Entriegelstange 28, welche parallel zum Zahnstangenteil 6 längs- und querverschieblich angeordnet ist und mit einem nur ange­ deuteten Querzapfen o. ä. 7a der Sperrklinke 7 Kontakt hat. Bei Be­ tätigung der in diesem Ausführungsbeispiel als Druckknopf ausgebildeten Entriegelungstaste 26 wird die Entriegelstange gegen die Wirkung einer Druckfeder 31 nach links verschoben, wobei sie mit mehreren Keilrampen 28a an nicht weiter dargestellten Schrägen des Zugstocks 3 entlang­ gleitet und dabei quer zur Längserstreckung der Zahnstange in der Zeichenebene nach unten - ausgelenkt wird. Die Sperrklinke 7 wird dadurch über ihren an der Entriegelstange 28 anliegenden Querzapfen 7a mit dem Zahnstangenteil 6 außer Eingriff gebracht.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in Fig. 5 dargestellt. Der Zug­ stock 3 ist hier in aus der DE-OS 19 19 898 an sich bekannter Weise in seiner Längsrichtung verschieblich im Gehäuse 5 gelagert und trägt eine entriegelbare schwenkbare Sperrklinke 17, welche mit einem orts­ fest im Gehäuse 5 angeordneten Zahnstangenteil 18 zusammenwirkt. Der im Gehäuse 5 gelagerte Teil des Zugstocks 3 ist als im wesentlichen kastenförmiger Hohlkörper, z. B. aus Kunststoff, ausgebildet. Er be­ sitzt zum einen ein offenes freies Ende und zum anderen einen seitlich offenen Wandungsbereich, in den das dort zu einem Zahnstangenteil 18 geformte Gehäuse 5 hineinragt, wie die Schnittdarstellung der Fig. 6 erkennen läßt.

In einem anderen seitlich offenen Wandungsbereich des kastenförmigen Zugstockteils ist eine zur Längs- und Zugrichtung schräggestellte Lauframpe 19 angeordnet, an der das mit einer Rolle 24 bewehrte eine freie Ende 21 eines um eine Schwenkachse 23 schwenkbar am Gehäuse 5 gelagerten zweiarmigen Umlenkhebels 20 anliegt. Am anderen freien Ende 22 des Umlenkhebels 20 ist ein mit den nicht dargestellten Zuspann­ organen der Bremsen in Verbindung stehendes Seil 13 - oder auch ein Gestänge - angelenkt.

Die Lauframpe 19 ist derart angeordnet, daß der Umlenkhebel 2 durch den an der Rampe 19 angreifenden Hebelarm in Pfeilrichtung verschwenkt wird, wenn der Handgriff des Zugstocks 3 zwecks Betätigung der Fest­ stellbremse in Pfeilrichtung gezogen wird. Das andere freie Ende des zweiarmigen Umlenkhebels wird dabei z. B. in die gestrichelt angedeutete und mit 22 bezifferte Lage geschwenkt und entsprechend das Seil 13 in Pfeilrichtung gezogen. Einen Schnitt durch den Umlenkhebel entlang der Schnittführung VII zeigt Fig. VII.

Die Kraft- bzw. Weg-Übersetzung zwischen Zugstock 3 und Seil 13 kann durch die Neigung der Lauframpe 19 einerseits sowie durch das Ver­ hältnis der beiden Hebelarme des zweiarmigen Umlenkhebels 20 anderer­ seits den Erfordernissen entsprechend angepaßt werden. Von besonderem Vorteil ist, daß es erforderlichenfalls durch Wahl einer gekrümmten Rampe in einfacher Weise möglich ist, die aufzubringende Kraft über den Zugweg zu variieren, d. h. einen nichtlinearen Zusammenhang herzustellen. Eine derartige gekrümmte Lauframpe ist in der Figur gestrichelt ange­ deutet und mit 19 beziffert. Eine nichtlineare Abhängigkeit zwischen Zugkraft einerseits und Zugweg andererseits kann z. B. von Vorteil sein, wenn einerseits nur ein bestimmter Zugweg für die Feststellbremse zur Verfügung steht, andererseits aber durch die Feststellbremse besonders hohe Feststellkräfte erzeugt werden müssen, weil beispielsweise eine Anhängelast mit abgebremst werden soll.

Eventuell auftretende Längungen des Seils 13 können wiederum in ein­ facher Weise mittels einer am zweiarmigen Umlenkhebel 20 angeordneten Schraubvorrichtung 16 ausgeglichen werden. Auch bei dieser Anordnung kann das Seil 13 oder ein entsprechendes Gestänge sofort, d. h. ohne zusätzliche Umlenkung bzw. Krümmung in die erforderliche Richtung, z. B. entlang dem Mitteltunnel des Fahrzeuges geführt werden.

Die Entriegelung der in diesem Falle um eine Schwenkachse 39 am längs­ verschieblichen Zugstock 3 schwenkbar gelagerten Sperrklinke 17, die durch eine am Zugstock angreifende Zugfeder 35 vorgespannt ist, erfolgt mit Hilfe einer als Druckstange ausgebildeten Entriegelungsstange 34. Diese wird bei Betätigung der als Druckknopf ausgebildeten Entriegelungs­ taste 26 relativ zum Zugstock 3 verschoben und bringt die Sperrklinke 17 mit dem Zahnstangenteil 18 außer Eingriff.

Claims (12)

1. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung für Kraft­ fahrzeuge, mit einer im Bodenbereich (1) des Fahrzeugs gela­ gerten Feststellbremshandhabe, dadurch gekennzeichnet,
daß die Feststellbremshandhabe als Zugstock (3) ausgebildet ist und
daß der Zugstock (3) räumlich unmittelbar neben dem Schalt­ hebel (4), vorzugsweise auf einem Mitteltunnel (38), gelagert und derart gegen die Horizontale geneigt ist, daß er zum Be­ tätigen unter einem Winkel von etwa 30° bis 60° zumindest an­ nähernd geradlinig schräg von vorn unten nach hinten oben ins Fahrzeuginnere ziehbar ist.

2. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Zugstock (3) und Schalthebel (4) im vorderen Bereich einer zwischen den vorderen Sitzen (25), vorzugsweise auf dem Mitteltunnel angeordneten Ablageschale (2) gelagert sind.

3. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Schalthebel (4) und Zugstock (3) auf einem gemeinsamen Trägerteil gelagert sind, welcher innerhalb des Mitteltunnels eine in diesem vorgesehene, vom Schalthebel und vom Zugstock durchsetzte Öffnung abdeckend angeordnet und an diesen befestigt ist.

4. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch folgende zum Teil an sich bekannte Merkmale:

• a) Der in einem Gehäuse (5) in seiner Längsrichtung verschieblich gelagerte Zugstock (3) weist einen Zahnstangenteil (6) auf, der mit einer schwenkbar am Gehäuse (6) gelagerten entriegelbaren Sperrklinke (7) zusammenwirkt.
• b) Ein im Gehäuse (5) drehbar gelagertes Doppelzahnrad (8) mit zwei Zahnkränzen (9, 10) unterschiedlicher Zähnezahl steht je­ weils mit seinem Zahnkranz (9) niedriger Zähnezahl mit einem im Gehäuse (5) drehbar gelagerten Einfachzahnrad (11) größerer Zähne­ zahl und mit seinem Zahnkranz (10) größerer Zähnezahl mit dem Zahnstangenteil (6) des Zugstocks (3) kämmend im Eingriff.
• c) Mit dem Einfachzahnrad (11) ist drehmomentenfest ein trommel­ förmiges Aufwickelglied (12) gekoppelt, an dem ein mit den Zuspann­ organen der Bremsen in Verbindung stehendes Seil (13) angreift.

5. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch folgende zum Teil an sich bekannte Merkmale:

• a) Der in einem Gehäuse (5) in seiner Längsrichtung verschieblich gelagerte Zugstock (3) weist einen Zahnstangenteil (6) auf, der mit einer schwenkbar am Gehäuse (5) gelagerten entriegelbaren Sperrklinke (7) zusammenwirkt.
• b) Ein im Gehäuse (5) verschieblich gelagertes Doppelzahnrad (8) mit zwei Zahnkränzen unterschiedlicher Zähnezahl steht jeweils mit seinem Zahnkranz (9) niedriger Zähnezahl mit einer im Gehäuse (5) befindlichen ortsfesten Kletterzahnstange (14) und seinem Zahnkranz (10) größerer Zähnezahl mit dem Zahnstangenteil (6) des Zugstocks (3) kämmend im Eingriff.
• c) Das Doppelzahnrad (8) trägt eine Welle (15), an der ein mit den Zuspannorgangen der Bremsen in Verbindung stehendes Gestänge oder Seil (13) angelenkt ist.

6. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage der Kletterzahnstange (14) in Längsrichtung des Zugstocks (3) manuell verstellbar ist.

7. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch folgende zum Teil an sich bekannte Merkmale:

• a) Der in einem Gehäuse (5) in seiner Längsrichtung verschieblich gelagerte Zugstock (3) weist einen Zahnstangenteil (6) auf, der mit einer schwenkbar am Gehäuse (5) gelagerten entriegelbaren Sperrklinke (7) zusammenwirkt.
• b) Ein im Gehäuse (5) drehbar gelagertes Doppelzahnrad (8) mit zwei Zahnkränzen (9, 10) unterschiedlicher Zähnezahl steht jeweils mit seinem Zahnkranz (10) größerer Zähnezahl mit dem Zahnstangen­ teil (6) des Zugstocks (3) und mit seinem Zahnkranz (9) niedriger Zähnezahl mit einer in ihrer Längsrichtung verschieblich im Gehäuse (5) gelagerten Zahnstange (32) kämmend im Eingriff, welche mit dem Zahnstangenteil (6) des Zugstocks (3) einen Winkel einschließt.
• c) In der Zahnstange (32) ist ein mit den Zuspannorganen der Bremsen in Verbindung stehendes Gestänge oder Seil (13) angelenkt.

8. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge oder Seil (13) an einem Gewindebolzen (33) angreift, der innerhalb einer Längsbohrung der Zahnstange (32) verläuft und zum Zwecke eines Längenausgleichs manuell in Längsrichtung relativ zur Zahnstange (32) verstellbar ist.

9. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch folgende zum Teil an sich bekannte Merkmale:

• a) Der in einem Gehäuse in seiner Längsrichtung verschieblich gelagerte Zugstock (3) trägt eine entriegelbare schwenkbare Sperr­ klinke (17), welche mit einem Zahnstangenteil (18) des Gehäuses (5) zusammenwirkt.
• b) Der Zugstock (3) weist eine zu seiner Längs- und Zugrichtung schräggestellte Lauframpe (19) auf.
• c) An der Lauframpe (19) liegt das vorzugsweise rollenbewehrte eine freie Ende (21) eines am Gehäuse (5) schwenkbar gelagerten zweiarmigen Umlenkhebels (20) an, an dessen anderem freien Ende (22) ein mit den Zuspannorganen der Bremsen in Verbindung stehendes Gestänge oder Seil (13) angelenkt ist.

10. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauframpe (19) geradlinig verläuft.

11. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauframpe (19′) gekrümmt verläuft.

12. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest das Gehäuse (5) und der Zugstock (3) aus einem verschleißfesten und vorzugsweise reibungs­ armen Kunststoff gefertigt sind.