DE3529696C2 - - Google Patents
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- B60K20/02—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles of initiating means
- B60K20/04—Arrangement or mounting of change-speed gearing control devices in vehicles of initiating means floor mounted
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Feststellbremshandhabe- und
Schalthebelanordnung für Kraftfahrzeuge, wie sie beispielsweise
aus der DE 32 14 955 A1 bekannt ist.
Bei dieser bekannten Anordnung ist, wie heute allgemein üblich,
insbesondere aus ergonomischen Gesichtspunkten sowohl der
Schalthebel zur Betätigung des mechanischen Schaltgetriebes als
auch die Handhabe für die Feststellbremse (Handbremse) im Boden
bereich des Fahrzeuges vor den vorderen Sitzen angeordnet. Die
Handhabe für die Feststellbremse ist dabei als Handbremshebel
ausgebildet, der um eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlau
fende Achse schwenkbar ist und räumlich hinter - vom Fahrer aus
gesehen vor - dem Schalthebel zur Betätigung des mechanischen
Schaltgetriebes angeordnet ist. Zum Betätigen der Feststellbrem
se wird dieser Handbremshebel vom Fahrzeuglenker von unten nach
oben sowie von vorn nach hinten geschwenkt. Der zwischen den
beiden Vordersitzen vorhandene Bauraum wird bei dieser bekannten
Anordnung zur Unterbringung des Handbremshebels benötigt.
Mit kompakter werdenden Fahrzeugen besteht zunehmend der Wunsch,
möglichst auch diesen Bereich des Fahrzeuges zur Unterbringung
diverser Gegenstände auszunutzen und dort beispielsweise Ablage
schalen o. ä. anzuordnen, was jedoch zu Schwierigkeiten bei der
Unterbringung des üblichen Handbremshebels führt.
Zur Beseitigung dieser Schwierigkeiten ist bereits eine Hand
bremsanordnung geschaffen worden (DE-OS 24 31 321), bei der zwi
schen den vorderen Sitzen eine Ablageschale auf dem Mitteltunnel
vorgesehen ist und der Handbremshebel selbst so in die Ablage
schale integriert ist, daß er gleichzeitig als Seitenwandteil
derselben dient. Diese
bauliche Integration ist aufwendig und teuer. Für das Griffteil am
Handbremshebel, das sich mit diesem im wesentlichen in Fahrzeuglängs
richtung erstreckt, ist in der Seitenwand der Ablageschale eine Aus
sparung vorgesehen. Das Erfassen des Griffteils ist zumindest bei
knapp bemessener Aussparung gewöhnungsbedürftig. Außerdem kann das
Erfassen des Griffteils durch in der Ablageschale deponierte Gegenstände
erschwert oder sogar behindert werden.
Bei einer anderen bekannten Bremshebelanordnung (DE-PS 27 08 993)
ist der in üblicher Weise schwenkbare Handbremshebel als Doppelhebel
mit zwei seitlich der Ablageschale oder des Mitteltunnels angeordneten
Hebelarmen ausgebildet, welche über ein sich in Fahrzeugquerrichtung
erstreckendes und über die Ablageschale hinweggeführtes Griffteil
miteinander verbunden sind. Bei dieser bekannten Anordnung ist zwar
der Raum zwischen den vorderen Sitzen im Vergleich zu konventionellen
Handbremshebelanordnungen gut genutzt, gewisse Nachteile können sich
jedoch durch die Anordnung der beiden Hebelarme seitlich von der Ablage
schale bzw. vom Mitteltunnel ergeben. Zunehmend werden nämlich aus
Sicherheitsgründen die Gurtschlösser der Sicherheitsgurte innen seit
lich an den Sitzgestellen der Fahrzeugsitze befestigt, so daß in diesem
Bereich insbesondere bei kompakteren Fahrzeugen kaum Raum zur Unter
bringung der Hebelarme eines solchen Handbremshebels zur Verfügung
steht.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine zwischen den
vorderen Sitzen möglichst wenig Raum beanspruchende und ergonomisch
günstig plazierte Anordnung der Feststellbremshandhabe und des Schalt
hebels aufzuzeigen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale
des Patentanspruchs 1 gelöst. Die Feststellbremshandhabe wird also
nach Art eines Zugstocks ausgebildet und unter einem Winkel von ca.
30° bis 60° gegen die Horizontale geneigt neben dem Schalthebel im
Bodenbereich des Fahrzeuges gelagert, so daß er in gewohnter Weise
in der Nähe des Handschalthebels jederzeit sicher und einwandfrei
erfaßt und zur Betätigung der Feststellbremse gezogen werden kann.
Feststellbremshandhaben nach Art eines Zugstocks sind an sich
bekannt, z. B. aus der DE-PS 14 80 501 und DE-OS 19 19 898, bei
denen der Zugstock, wie früher sehr häufig üblich, unterhalb des
Armaturenbrettes angeordnet ist, sehr häufig auch links vom
Fahrzeuglenker. Diese Feststellbremshandhaben besitzen zwar den
Vorteil, daß der Bereich zwischen den vorderen Fahrzeugsitzen
frei bleibt, ihre Bedienbarkeit ist jedoch vergleichsweise un
günstig, weil sich der Fahrzeuglenker zu ihrer Betätigung stets
erst nach vorn beugen muß. Auch bezüglich des Sicherheitsaspek
tes sind diese bekannten Stockhandbremsen nicht unproblematisch.
Bekannt ist auch eine Feststellbremshandhabe (DE-OS 22 26 967),
insbesondere für landwirtschaftliche Fahrzeuge, bei denen zwecks
Platzersparnis im Fahrerraum ein schwenkbar gelagerter Hebel zur
Betätigung der Feststellbremse unterhalb des Fahrzeugbodens an
geordnet ist und mittels eines durch den Fahrzeugboden hindurch
geführten kreisbogen- oder sichelförmigen Zwischenelements mit
einem im Fahrerraum befindlichen Griffteil verbunden ist. Zum
Betätigen der Feststellbremse ist eine Stellbewegung des Griff
teils etwa senkrecht zum Boden des Fahrerhauses erforderlich.
Auch diese bekannte Anordnung weist den Vorteil auf, daß der
Bauraum unmittelbar zwischen den beiden Vordersitzen frei
bleibt; die Bedienbarkeit dieser bekannten Feststellbremshandha
be ist jedoch ebenfalls vergleichsweise ungünstig, zumindest
aber stark gewöhnungsbedürftig. Im übrigen ist in dieser Schrift
nichts ausgeführt, in welcher räumlichen Zuordnung das Griffteil
zum Schalthebel des mechanischen Schaltgetriebes stehen soll.
Die vorgeschlagene Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung
besitzt den wesentlichen Vorteil, daß sie trotz unüblicher Anordnung
praktisch nicht gewöhnungsbedürftig ist und bei bester Bedienbarkeit
den Raum zwischen den vorderen Fahrzeugsitzen voll für anderweitige
Nutzung frei läßt. Sie ist darüber hinaus in einfacher Weise für eine
moderne automatische Montage anpaßbar und läßt außerdem viele praktische
Gestaltungsmöglichkeiten im Detail zu.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind
in den Unteransprüchen angegeben.
Anhand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele
wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
In der Zeichnung zeigen in zum Teil schematischer und geschnittener
Darstellung
Fig. 1 einen Blick in den vorderen Teil des Fahrzeug
innenraums,
Fig. 2 eine geschnittene Seitenansicht in Richtung
des Pfeiles II in Fig. 1,
Fig. 3 die gleiche Ansicht eines anderen Ausführungsbei
spieles,
Fig. 4 die gleiche Ansicht eines dritten Ausführungsbei
spiels,
Fig. 5 die gleiche Ansicht eines weiteren Ausführungs
beispieles und
Fig. 6 und Fig. 7 verschiedene Schnitte entlang der Schnittführung
VI bzw. VII in Fig. 5.
Fig. 1 zeigt lediglich einen Ausschnitt aus dem vorderen Bereich des
Fahrzeuginnenraumes eines Kraftfahrzeuges, wobei zur Erhöhung der
Übersicht lediglich einer der beiden vorderen Fahrzeugsitze 25 darge
stellt ist. Ein Schalthebel 4 zur Betätigung des mechanischen Schalt
getriebes des Fahrzeuges ist in üblicher Weise vor den Fahrzeugsitzen
im Bodenbereich 1 des Fahrzeuges angeordnet, im Ausführungsbeispiel
auf einem Mitteltunnel 38. Unmittelbar neben dem Schalthebel 4 ist
die Handhabe der Fahrzeug-Feststellbremse plaziert. Sie ist nach Art
eines Zugstocks 3 ausgebildet und unter einem Winkel von ca. 30° bis
60° gegen die Horizontale geneigt. Zur Betätigung der Feststellbremse
wird der bügelartige Handgriff des Zugstocks vom Fahrzeuglenker schräg
ins Fahrzeuginnere gezogen; diese Bewegung entspricht etwa der Bewegung
zur Betätigung des konventionellen schwenkbaren Bremshebels.
Durch die gewählte räumliche Anordnung des Zugstocks 3 ist dieser
in gewohnter Weise nicht nur vom Fahrzeuglenker, sondern notfalls
auch vom Beifahrer bedienbar. Diese Anordnung ist demzufolge in gleicher
Weise sowohl für Fahrzeuge mit links angeordnetem Lenkrad als auch
für solche mit rechts angeordnetem Lenkrad verwendbar.
Durch die gewählte Anordnung von Zugstock und Schalthebel, bei dem
es sich natürlich auch um einen Wählhebel für ein Automatikgetriebe
handeln kann, wird zwischen den beiden vorderen Sitzen 25 viel nutz
barer Raum, z. B. zur Unterbringung einer größeren Ablageschale 2
geschaffen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist diese Ablageschale
2 auf dem Mitteltunnel 38 angeordnet und erstreckt sich weit nach
vorne. Im vorderen Bereich der Ablageschale sind Zugstock 3 und Schalt
hebel 4 angeordnet. Im hinteren Bereich der Ablageschale kann z. B.
eine herausnehmbare Kühltasche 36 o. ä. eingesetzt werden.
Wie im Ausführungsbeispiel angedeutet, ist es auch möglich, die innen
seitigen Sitzschienen 37 zur Halterung und Führung der in Fahrzeug
längsrichtung verschiebbaren vorderen Fahrzeugsitze 25 seitlich an
der zu diesem Zweck natürlich stabil auszubildenden Ablageschale 2
anzuordnen. In vorteilhafter Weise ergibt sich hierdurch zusätzlicher
nutzbarer Raum unterhalb der Fahrzeugsitze.
Abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel können der Zugstock
3 und der Schalthebel 4 natürlich auch unmittelbar im Bodenbereich
1 oder auf dem Mitteltunnel 38 des Fahrzeugs angeordnet werden. Es
ist auch möglich, Schalthebel 4 und Zugstock 3 in z. B. aus der
DE-OS 32 14 955 bekannter Weise zunächst auf einem gemeinsamen Trägerteil
- außerhalb des Fahrzeuges - vorzumontieren und diesen später während
der Endmontage - von unten - innerhalb des Mitteltunnels eine in diesem
vorgesehene, vom Schalthebel 4 und vom Zugstock 3 durchsetzte Öffnung
abdeckend anzuordnen und an diesem zu befestigen. Eine solche spezielle
integrierte Ausbildung und Anordnung von Zugstock und Schalthebel
ermöglicht eine automatische Montage von Zugstock und Schalthebel,
was zunehmend an Bedeutung gewinnt.
Fig. 2 zeigt in zum Teil geschnittener Darstellung die Ansicht in
Richtung des Pfeiles II in Fig. 1 eines ersten Ausführungsbeispieles
der Anordnung.
Der unmittelbar neben dem Schalthebel 4 des Fahrzeuges angeordnete
Zugstock 3 ist in an sich aus der DE-OS 24 53 972 bekannter Weise
in einem Gehäuse 5 in seiner Längsrichtung verschieblich gelagert
und weist einen Zahnstangenteil 6 auf, welcher mit einer entriegelbaren
Sperrklinke 7 zusammenwirkt, die schwenkbar am Gehäuse 5 gelagert
ist. Der Zahnstangenteil 6 des Zugstocks 3 wirkt mit einem Doppelzahn
rad 8 zusammen, welches drehbar im Gehäuse 5 gelagert ist. Dieses
Doppelzahnrad trägt zwei drehmomentenfest miteinander verbundene Zahn
kränze 9 und 10 unterschiedlicher Zähnezahl. Der Zahnstangenteil 6
steht kämmend mit dem Zahnkranz 10 größerer Zähnezahl im Eingriff.
Der Zahnkranz 9 niedriger Zähnezahl steht dagegen mit einem im Gehäuse
5 drehbar gelagerten Einfachzahnrad 11 kämmend im Eingriff, welches
seinerseits eine größere Zähnezahl besitzt und mit dem drehmomentenfest
ein trommelförmiges Aufwickelglied 12 gekoppelt ist. Am Aufwickelglied
greift ein Seil 13 an, welches mit den Zuspannorganen der Bremsen
in Verbindung steht, also z. B. mit schwenkbaren Betätigungshebeln
von Trommelbremsen.
Wenn der Handgriff des Zugstocks 3 zur Betätigung der Feststellbremse
in Pfeilrichtung angezogen wird - eine Bewegung, die im wesentlichen
mit der vertrauten Bewegung zur Betätigung eines schwenkbaren Handbrems
hebels übereinstimmt - wird das Doppelzahnrad 8 infolge des kämmenden
Eingriffs des Zahnstangenteils 6 mit dem Zahnkranz 10 entgegen dem
Uhrzeigersinn verdreht und das Einfachzahnrad 11 wegen seines kämmenden
Eingriffs mit dem Zahnkranz 9 im Uhrzeigersinn verdreht; entsprechend
wird auch das drehmomentenfest mit dem Einfachzahnrad 11 gekoppelte
trommelförmige Aufwickelglied 12 im Uhrzeigersinn verdreht, wodurch
das zu den Zuspannorganen der Bremsen führende Seil 13 weiter aufgewickelt,
d. h. in Pfeilrichtung gezogen wird. Durch die in den Zahnstangenteil
6 einrastende federbelastete Sperrklinke 7 wird der Zugstock 3 und
damit über die Zahnräder auch das Aufwickelglied 12 in der eingestellten
Feststellposition gehalten.
Soll die Feststellbremse wieder gelöst werden, wird die Sperrklinke
7 durch Betätigung der Entriegeltaste 26 mit dem Zahnstangenteil 6
außer Eingriff gebracht, so daß der Zugstock 3 wieder in seine ursprüng
liche, in der Zeichnung dargestellte Ruheposition zurückkehren kann.
Die Entriegelung der Sperrklinke 7 erfolgt im Ausführungsbeispiel
mit Hilfe einer parallel zum Zahnstangenteil 6 angeordneten Entriegel
stange 28, die bei Betätigung der Entriegeltaste quer zum Zahnstangen
teil - in der Zeichenebene schräg nach oben - verschoben wird, wodurch
die Sperrklinke 7, die sich nicht nur quer über den Zahnstangenteil
6, sondern auch über die Entriegelstange 28 erstreckt, nach oben ge
schwenkt wird. Die Querverschiebung der Entriegelstange 28 wird durch
mehrere Keilglieder 27 bewirkt, die bei Betätigung der Entriegeltaste
26 über einen nicht weiter bezifferten Seilzug in Längsrichtung der
Entriegelstange verschoben werden und dabei die über entsprechende
Schrägen an ihnen anliegende Entriegelstange 28 querverschieben.
Durch entsprechende Wahl der Zähnezahl bzw. Durchmesser der verschiedenen
Zahnräder bzw. Zahnkränze 9, 10 und 11 sowie des Aufwickelgliedes
12 kann die Kraft- bzw. Weg-Übersetzung zwischen Zugstock 3 einerseits
und Seil 13 andererseits in einfacher Weise in einem breiten Bereich
variiert und damit den jeweiligen Bedürfnissen angepaßt werden.
In einfacher Weise ist es möglich, innerhalb des trommelförmigen Auf
wickelgliedes 12 eine selbsttätige Seilnachstellung anzuordnen, mittels
der Längungen des Seiles 13 ausgeglichen werden.
Auch bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der un
mittelbar neben dem Schalthebel angeordnete Zugstock 3 in seiner Längs
richtung verschieblich in einem Gehäuse 5 gelagert und mit einem Zahn
stangenteil 6 ausgestattet, welcher mit einer federbelasteten entriegel
baren Sperrklinke 7 zusammenwirkt, die schwenkbar am Gehäuse 5 gelagert
ist. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel wird bei Betätigung des Zug
stocks 3 die Längsverschiebung des Zahnstangenteils 6 mit Hilfe eines
Doppelzahnrades 8 übersetzt und in eine entsprechende Längsverschiebung
eines mit den Zuspannorganen der Bremsen in Verbindung stehenden Seils
13 oder eines entsprechenden Gestänges umgesetzt. Das Doppelzahnrad
8 mit zwei Zahnkränzen 9 und 10 unterschiedlicher Zähnezahl ist im
Gehäuse 5 jedoch nicht ortsfest, sondern verschieblich gelagert, und
zwar in Längsrichtung des Zugstocks bzw. dessen Zahnstangenteils.
Während der Zahnkranz 10 größerer Zähnezahl wie in Fig. 2 mit dem
Zahnstangenteil 6 des Zugstocks 3 kämmend im Eingriff ist, kämmt der
Zahnkranz 9 niedriger Zähnezahl mit einer Kletterzahnstange 14, die
ortsfest im Gehäuse 5 angeordnet ist.
Wenn der Handgriff des Zugstockes 3 zur Betätigung der Feststellbremse
in Pfeilrichtung, d. h. nach rechts gezogen wird, dann wird das Doppel
zahnrad 8 wegen seines kämmenden Eingriffs mit dem Zahnstangenteil
6 einerseits und der Kletterzahnstange 14 andererseits ebenfalls in
Pfeilrichtung nach rechts ausgelenkt, wodurch ein an der Welle 15
des Doppelzahnrades 8 angelenktes und mit den Zuspannorganen der Bremsen
in Verbindung stehendes Seil 13 angezogen wird.
In besonders einfacher Weise können sich ergebende Längungen o. ä.
des Seiles 13 erforderlichenfalls dadurch ausgeglichen werden, daß
die Lage der Kletterstange 14 innerhalb des Gehäuses manuell mittels
einer Schraubvorrichtung 16 in Längsrichtung des Zugstockes 3 verstellt
wird.
Die Entriegelung der Sperrklinke 7 erfolgt in ähnlicher Weise wie
in Fig. 2, d. h. mit Hilfe einer parallel zum Zahnstangenteil 6 angeordne
ten Entriegelstange 28. Die über Schwenklaschen 29 am Zugstock angelenkte
Entriegelstange 28 wird bei Betätigung der Entriegeltaste 26 gegen
die Wirkung einer Zugfeder 30 in Pfeilrichtung nach rechts gezogen,
wobei sie wegen ihrer Anlenkung über die Schwenklaschen 29 zwangsweise
eine Auslenkung quer zum Zahnstangenteil 6, im Ausführungsbeispiel
schräg nach unten erfährt und dabei die auch an ihr anliegende Sperr
klinke 7 gegen deren Federvorspannung mit dem Zahnstangenteil 6 außer
Eingriff bringt.
Auch bei dieser Anordnung kann die Kraft- bzw. Weg-Übersetzung zwischen
Zugstock 3 und Seil 13 durch Variation der Durchmesser der beiden
Zahnkränze 9 und 10 zur Anpassung an die Erfordernisse variiert werden,
allerdings nicht im gleichen Umfang wie beim Ausführungsbeispiel gemäß
Fig. 2.
Auch beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 wird die Verschiebung des
in an sich bekannter Weise verschieblich im Gehäuse 5 gelagerten Zugstocks
3, der ebenfalls einen mit einer schwenkbar am Gehäuse gelagerten
entriegelbaren Sperrklinke 7 zusammenwirkenden Zahnstangenteil 6 aufweist,
mittels eines im Gehäuse drehbar gelagerten Doppelzahnrades 8 mit
zwei Zahnkränzen 9 und 10 unterschiedlicher Zähnezahl in eine ent
sprechende Verschiebe- bzw. Zugbewegung eines Seils 13 o. ä. umgesetzt.
Der Zahnkranz 9 niedriger Zähnezahl steht hierbei jedoch kämmend mit
einer in ihrer Längsrichtung verschieblich im Gehäuse 5 gelagerten
Zahnstange 32 im Eingriff, an welcher ein mit den Zuspannorganen der
Bremsen (jeweils nicht gezeigt) in Verbindung stehendes Seil 13 - oder
Gestänge - angelenkt ist. Diese Zahnstange schließt mit dem Zahnstangen
teil 6 des Zugstocks 3 einen Winkel ein und ist räumlich so angeordnet,
daß das zu den Zuspannorganen führende Seil 13 - im Ausführungsbeispiel
in Form eines Bowdenzuges - z. B. unmittelbar und ohne zunächst ge
krümmt zu werden in Richtung des Fahrzeugtunnels o. ä verläuft.
Im Ausführungsbeispiel ist das Seil 13 nicht unmittelbar, sondern
über einen Gewindebolzen 33 an der Zahnstange 32 angelenkt. Dieser
Gewindebolzen verläuft innerhalb einer Längsbohrung der Zahnstange
32 und kann mittels einer Schraubvorrichtung 16 manuell in Längsrich
tung relativ zur Zahnstange 32 verstellt werden, um erforderlichen
falls z. B. eine Längung des Seils 13 auszugleichen. Die Schraubvorrich
tung 16 zum Längenausgleich liegt innerhalb des Gehäuses 5; im Gehäuse
muß daher eine seitliche Eingriffsmöglichkeit - z. B. ein offener
oder auch verschließbarer Schlitz - angeordnet sein, um die Schraub
vorrichtung im Bedarfsfall betätigen zu können.
Auch bei dieser Anordnung kann die Kraft- bzw. Weg-Übersetzung zwischen
Zugstock 3 und Seil 13 den Bedürfnissen entsprechend durch Wahl ge
eigneter Durchmesser der beiden Zahnkränze 9 und 10 variiert werden.
Die Entriegelung der federvorgespannten schwenkbaren Sperrklinke 7
erfolgt auch bei dieser Anordnung mit Hilfe einer nur schematisch
angedeuteten Entriegelstange 28, welche parallel zum Zahnstangenteil
6 längs- und querverschieblich angeordnet ist und mit einem nur ange
deuteten Querzapfen o. ä. 7a der Sperrklinke 7 Kontakt hat. Bei Be
tätigung der in diesem Ausführungsbeispiel als Druckknopf ausgebildeten
Entriegelungstaste 26 wird die Entriegelstange gegen die Wirkung einer
Druckfeder 31 nach links verschoben, wobei sie mit mehreren Keilrampen
28a an nicht weiter dargestellten Schrägen des Zugstocks 3 entlang
gleitet und dabei quer zur Längserstreckung der Zahnstange in der
Zeichenebene nach unten - ausgelenkt wird. Die Sperrklinke 7 wird
dadurch über ihren an der Entriegelstange 28 anliegenden Querzapfen
7a mit dem Zahnstangenteil 6 außer Eingriff gebracht.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in Fig. 5 dargestellt. Der Zug
stock 3 ist hier in aus der DE-OS 19 19 898 an sich bekannter Weise
in seiner Längsrichtung verschieblich im Gehäuse 5 gelagert und trägt
eine entriegelbare schwenkbare Sperrklinke 17, welche mit einem orts
fest im Gehäuse 5 angeordneten Zahnstangenteil 18 zusammenwirkt. Der
im Gehäuse 5 gelagerte Teil des Zugstocks 3 ist als im wesentlichen
kastenförmiger Hohlkörper, z. B. aus Kunststoff, ausgebildet. Er be
sitzt zum einen ein offenes freies Ende und zum anderen einen seitlich
offenen Wandungsbereich, in den das dort zu einem Zahnstangenteil
18 geformte Gehäuse 5 hineinragt, wie die Schnittdarstellung der Fig. 6
erkennen läßt.
In einem anderen seitlich offenen Wandungsbereich des kastenförmigen
Zugstockteils ist eine zur Längs- und Zugrichtung schräggestellte
Lauframpe 19 angeordnet, an der das mit einer Rolle 24 bewehrte eine
freie Ende 21 eines um eine Schwenkachse 23 schwenkbar am Gehäuse
5 gelagerten zweiarmigen Umlenkhebels 20 anliegt. Am anderen freien
Ende 22 des Umlenkhebels 20 ist ein mit den nicht dargestellten Zuspann
organen der Bremsen in Verbindung stehendes Seil 13 - oder auch ein
Gestänge - angelenkt.
Die Lauframpe 19 ist derart angeordnet, daß der Umlenkhebel 2 durch
den an der Rampe 19 angreifenden Hebelarm in Pfeilrichtung verschwenkt
wird, wenn der Handgriff des Zugstocks 3 zwecks Betätigung der Fest
stellbremse in Pfeilrichtung gezogen wird. Das andere freie Ende des
zweiarmigen Umlenkhebels wird dabei z. B. in die gestrichelt angedeutete
und mit 22 bezifferte Lage geschwenkt und entsprechend das Seil 13
in Pfeilrichtung gezogen. Einen Schnitt durch den Umlenkhebel entlang
der Schnittführung VII zeigt Fig. VII.
Die Kraft- bzw. Weg-Übersetzung zwischen Zugstock 3 und Seil 13 kann
durch die Neigung der Lauframpe 19 einerseits sowie durch das Ver
hältnis der beiden Hebelarme des zweiarmigen Umlenkhebels 20 anderer
seits den Erfordernissen entsprechend angepaßt werden. Von besonderem
Vorteil ist, daß es erforderlichenfalls durch Wahl einer gekrümmten
Rampe in einfacher Weise möglich ist, die aufzubringende Kraft über den
Zugweg zu variieren, d. h. einen nichtlinearen Zusammenhang herzustellen.
Eine derartige gekrümmte Lauframpe ist in der Figur gestrichelt ange
deutet und mit 19 beziffert. Eine nichtlineare Abhängigkeit zwischen
Zugkraft einerseits und Zugweg andererseits kann z. B. von Vorteil
sein, wenn einerseits nur ein bestimmter Zugweg für die Feststellbremse
zur Verfügung steht, andererseits aber durch die Feststellbremse besonders
hohe Feststellkräfte erzeugt werden müssen, weil beispielsweise eine
Anhängelast mit abgebremst werden soll.
Eventuell auftretende Längungen des Seils 13 können wiederum in ein
facher Weise mittels einer am zweiarmigen Umlenkhebel 20 angeordneten
Schraubvorrichtung 16 ausgeglichen werden. Auch bei dieser Anordnung
kann das Seil 13 oder ein entsprechendes Gestänge sofort, d. h. ohne
zusätzliche Umlenkung bzw. Krümmung in die erforderliche Richtung,
z. B. entlang dem Mitteltunnel des Fahrzeuges geführt werden.
Die Entriegelung der in diesem Falle um eine Schwenkachse 39 am längs
verschieblichen Zugstock 3 schwenkbar gelagerten Sperrklinke 17, die
durch eine am Zugstock angreifende Zugfeder 35 vorgespannt ist, erfolgt
mit Hilfe einer als Druckstange ausgebildeten Entriegelungsstange
34. Diese wird bei Betätigung der als Druckknopf ausgebildeten Entriegelungs
taste 26 relativ zum Zugstock 3 verschoben und bringt die Sperrklinke
17 mit dem Zahnstangenteil 18 außer Eingriff.
Claims (12)
1. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung für Kraft
fahrzeuge, mit einer im Bodenbereich (1) des Fahrzeugs gela
gerten Feststellbremshandhabe,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Feststellbremshandhabe als Zugstock (3) ausgebildet ist und
daß der Zugstock (3) räumlich unmittelbar neben dem Schalt hebel (4), vorzugsweise auf einem Mitteltunnel (38), gelagert und derart gegen die Horizontale geneigt ist, daß er zum Be tätigen unter einem Winkel von etwa 30° bis 60° zumindest an nähernd geradlinig schräg von vorn unten nach hinten oben ins Fahrzeuginnere ziehbar ist.
daß die Feststellbremshandhabe als Zugstock (3) ausgebildet ist und
daß der Zugstock (3) räumlich unmittelbar neben dem Schalt hebel (4), vorzugsweise auf einem Mitteltunnel (38), gelagert und derart gegen die Horizontale geneigt ist, daß er zum Be tätigen unter einem Winkel von etwa 30° bis 60° zumindest an nähernd geradlinig schräg von vorn unten nach hinten oben ins Fahrzeuginnere ziehbar ist.
2. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß Zugstock (3) und Schalthebel (4) im
vorderen Bereich einer zwischen den vorderen Sitzen (25), vorzugsweise
auf dem Mitteltunnel angeordneten Ablageschale (2) gelagert sind.
3. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach Anspruch 1
oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß Schalthebel (4) und Zugstock (3) auf
einem gemeinsamen Trägerteil gelagert sind, welcher innerhalb
des Mitteltunnels eine in diesem vorgesehene, vom Schalthebel
und vom Zugstock durchsetzte Öffnung abdeckend angeordnet und
an diesen befestigt ist.
4. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach einem der
Ansprüche 1 bis 3,
gekennzeichnet durch folgende zum Teil an sich bekannte Merkmale:
- a) Der in einem Gehäuse (5) in seiner Längsrichtung verschieblich gelagerte Zugstock (3) weist einen Zahnstangenteil (6) auf, der mit einer schwenkbar am Gehäuse (6) gelagerten entriegelbaren Sperrklinke (7) zusammenwirkt.
- b) Ein im Gehäuse (5) drehbar gelagertes Doppelzahnrad (8) mit zwei Zahnkränzen (9, 10) unterschiedlicher Zähnezahl steht je weils mit seinem Zahnkranz (9) niedriger Zähnezahl mit einem im Gehäuse (5) drehbar gelagerten Einfachzahnrad (11) größerer Zähne zahl und mit seinem Zahnkranz (10) größerer Zähnezahl mit dem Zahnstangenteil (6) des Zugstocks (3) kämmend im Eingriff.
- c) Mit dem Einfachzahnrad (11) ist drehmomentenfest ein trommel förmiges Aufwickelglied (12) gekoppelt, an dem ein mit den Zuspann organen der Bremsen in Verbindung stehendes Seil (13) angreift.
5. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach einem der
Ansprüche 1 bis 3,
gekennzeichnet durch folgende zum Teil an sich bekannte Merkmale:
- a) Der in einem Gehäuse (5) in seiner Längsrichtung verschieblich gelagerte Zugstock (3) weist einen Zahnstangenteil (6) auf, der mit einer schwenkbar am Gehäuse (5) gelagerten entriegelbaren Sperrklinke (7) zusammenwirkt.
- b) Ein im Gehäuse (5) verschieblich gelagertes Doppelzahnrad (8) mit zwei Zahnkränzen unterschiedlicher Zähnezahl steht jeweils mit seinem Zahnkranz (9) niedriger Zähnezahl mit einer im Gehäuse (5) befindlichen ortsfesten Kletterzahnstange (14) und seinem Zahnkranz (10) größerer Zähnezahl mit dem Zahnstangenteil (6) des Zugstocks (3) kämmend im Eingriff.
- c) Das Doppelzahnrad (8) trägt eine Welle (15), an der ein mit den Zuspannorgangen der Bremsen in Verbindung stehendes Gestänge oder Seil (13) angelenkt ist.
6. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Lage der Kletterzahnstange (14)
in Längsrichtung des Zugstocks (3) manuell verstellbar ist.
7. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach einem der
Ansprüche 1 bis 3,
gekennzeichnet durch folgende zum Teil an sich bekannte Merkmale:
- a) Der in einem Gehäuse (5) in seiner Längsrichtung verschieblich gelagerte Zugstock (3) weist einen Zahnstangenteil (6) auf, der mit einer schwenkbar am Gehäuse (5) gelagerten entriegelbaren Sperrklinke (7) zusammenwirkt.
- b) Ein im Gehäuse (5) drehbar gelagertes Doppelzahnrad (8) mit zwei Zahnkränzen (9, 10) unterschiedlicher Zähnezahl steht jeweils mit seinem Zahnkranz (10) größerer Zähnezahl mit dem Zahnstangen teil (6) des Zugstocks (3) und mit seinem Zahnkranz (9) niedriger Zähnezahl mit einer in ihrer Längsrichtung verschieblich im Gehäuse (5) gelagerten Zahnstange (32) kämmend im Eingriff, welche mit dem Zahnstangenteil (6) des Zugstocks (3) einen Winkel einschließt.
- c) In der Zahnstange (32) ist ein mit den Zuspannorganen der Bremsen in Verbindung stehendes Gestänge oder Seil (13) angelenkt.
8. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge oder Seil (13) an einem
Gewindebolzen (33) angreift, der innerhalb einer Längsbohrung
der Zahnstange (32) verläuft und zum Zwecke eines Längenausgleichs
manuell in Längsrichtung relativ zur Zahnstange (32) verstellbar
ist.
9. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach einem der
Ansprüche 1 bis 3,
gekennzeichnet durch folgende zum Teil an sich bekannte Merkmale:
- a) Der in einem Gehäuse in seiner Längsrichtung verschieblich gelagerte Zugstock (3) trägt eine entriegelbare schwenkbare Sperr klinke (17), welche mit einem Zahnstangenteil (18) des Gehäuses (5) zusammenwirkt.
- b) Der Zugstock (3) weist eine zu seiner Längs- und Zugrichtung schräggestellte Lauframpe (19) auf.
- c) An der Lauframpe (19) liegt das vorzugsweise rollenbewehrte eine freie Ende (21) eines am Gehäuse (5) schwenkbar gelagerten zweiarmigen Umlenkhebels (20) an, an dessen anderem freien Ende (22) ein mit den Zuspannorganen der Bremsen in Verbindung stehendes Gestänge oder Seil (13) angelenkt ist.
10. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die Lauframpe (19) geradlinig verläuft.
11. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die Lauframpe (19′) gekrümmt verläuft.
12. Feststellbremshandhabe- und Schalthebelanordnung nach einem der
Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß zumindest das Gehäuse (5) und der
Zugstock (3) aus einem verschleißfesten und vorzugsweise reibungs
armen Kunststoff gefertigt sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19853529696 DE3529696A1 (de) | 1984-09-12 | 1985-08-20 | Feststellbremshandhabe- und schalthebelanordnung fuer kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (2)
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DE19853529696 DE3529696A1 (de) | 1984-09-12 | 1985-08-20 | Feststellbremshandhabe- und schalthebelanordnung fuer kraftfahrzeuge |
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DE3529696C2 true DE3529696C2 (de) | 1993-01-14 |
Family
ID=25824647
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19853529696 Granted DE3529696A1 (de) | 1984-09-12 | 1985-08-20 | Feststellbremshandhabe- und schalthebelanordnung fuer kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
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DE (1) | DE3529696A1 (de) |
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DE4236851C2 (de) * | 1992-10-31 | 1995-08-17 | Daimler Benz Ag | Fahrerhaus für einen Nutzkraftwagen |
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JP2004513838A (ja) * | 2000-11-21 | 2004-05-13 | エドゥシャ ベステーティグングスシステメ ゲーエムべーハー | パーキングブレーキ |
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-
1985
- 1985-08-20 DE DE19853529696 patent/DE3529696A1/de active Granted
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8120 | Willingness to grant licenses paragraph 23 | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
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