DE3249752C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine pneumatische Kupplung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruches.

Eine solche Kupplung ist bekannt (US-PS 33 71 759). Sie ist allerdings nicht für Kraftfahrzeuge gedacht. Von Nach­ teil ist die Notwendigkeit einer genauen konzentrischen Ausbildung der Teile zu­ einander, um zu verhindern, daß sich die Dichtungen all­ zu schnell abnutzen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungs­ gemäße Kupplung zum Einbau in Kraftfahrzeuge so weiterzu­ bilden, daß selbst bei nicht exakt konzentrischer An­ ordnung der Kupplungsteile zueinander der Verschleiß der Dichtungen verhindert wird.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen pneumatischen Kupplung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches er­ findungsgemäß durch dessen kennzeichnende Merkmale ge­ löst.

Hierbei dreht sich die innere Welle zusammen mit der Kupplungsabdeckung, während sich die äußere Welle nicht dreht, da diese über den Schlauch mit dem Kupplungsgehäuse verbunden ist, welcher über eine gewisse Flexibilität ver­ fügt. Infolgedessen kann die äußere Welle zusammen mit der inneren Welle in radialer Richtung bewegt werden. Ein exzentrischer Einbau ist nicht möglich, weshalb auch zuverlässig ein übergroßer Verschleiß der Dichtungen zwischen den Teilen verhindert wird.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung werden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Schnittansicht einer er­ findungsgemäß ausgebildeten Kupplung;

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht eines Druck­ dosierventils gemäß Fig. 1;

Fig. 3 ein vergrößerter Teilschnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2;

Fig. 4 ein vergrößerter Teilschnitt durch die Kupp­ lung gemäß Fig. 1;

Fig. 5 eine vergrößerte Schnittansicht eines Dreh­ gelenks gemäß Fig. 1;

Fig. 6 ein Vertikalschnitt in verkleinertem Maß­ stab in Pfeilrichtung VI-VI in Fig. 5;

Fig. 7 eine Schnittansicht entlang der Linie VII-VII in Fig. 6;

Fig. 8 eine graphische Darstellung der Charakteri­ stiken des Hydraulikdrucks und der Feder­ kraft.

In Fig. 1 ist ein Kompressor 1, der in Schwerlastfahr­ zeugen allgemein zur Verdichtung von Luft für eine pneumatische Bremse verwendet wird, über ein Rohr bzw. eine Leitung 2 an einen Tank 3 (Druckluftquelle) an­ geschlossen, in welchem Druckluft von beispielsweise 8 kg/cm² gespeichert wird. Die Ausgangsöffnung des Tanks 3 ist über ein Rohr 4, ein Druckregelventil 5 und ein Rohr 6 an ein Dosierventil bzw. Meßventil 7 angeschlossen. Der dem Ventil 7 zugeleitete Hydrau­ likdruck wird durch das Regelventil 5 immer bei ei­ nem konstanten Wert gehalten, der zum Beispiel 4 kg/cm² entspricht. Dieser Wert wird je nach Art der Kupplung bestimmt, um so ein gewünschtes maximales Übertragungs­ drehmoment zu erhalten. An das Rohr 6 ist eine Kon­ trollampe 9 angeschlossen. Der Ausgang des Ventils 7 ist an ein Ende eines Rohres 12 angeschlossen, das wiederum über einen in einem Kupplungsgehäuse 13 an­ geordneten Schlauch 14 mit einem Drehgelenk 15 ver­ bunden ist. Ein Kupplungspedal 11 ist mit dem Ventil 7 verbunden, was nachstehend noch näher erläutert wird.

Das Drehgelenk 15 ist im allgemeinen ein zylinderför­ mig ausgebildetes Element, das um eine Kupplungsaus­ gangswelle herum angeordnet ist und einer Kupplungs­ scheibe 19 gegenüberliegend von einem radial inneren Bereich einer Kupplungsabdeckung 17 abragt. Ein Ende eines Rohres 20 ist mit dem Gelenk 15 verbunden, wäh­ rend das andere Ende des Rohres 20 an einem radial äußeren Bereich der Kupplungsabdeckung 17 festgelegt ist. Das Rohr bzw. die Leitung 20 befindet sich an der einer Druckplatte 21 gegenüberliegenden Seite, wobei die Abdeckung 17 dazwischen aufgenommen wird. Zwischen der Kupplungsabdeckung 17 und der Druckplatte 21 ist ein ringförmig ausgebildeter Luftzylinder 22 vorge­ sehen. Das Rohr 20 ist an eine Druckkammer 23 in dem Zylinder 22 angeschlossen. Der Zylinder 22 ist an der Abdeckung 17 festgelegt. Ein in dem Zylinder 22 ver­ schiebbar angeordneter Ringkolben 25 ist mit einem dazwischen angeordneten Wärme-Isolierelement 26 mit der Druckplatte 21 verbunden. Der radial äußere Be­ reich der Druckplatte 21 ist mit Hilfe von Gummigur­ ten bzw. Stegen 27 mit der Abdeckung 17 verbunden. Eine radial äußere Kante der Abdeckung 17 ist mit ei­ nem Schwungrad 28 verbunden.

In Fig. 2 weist der Zylinder 22 eine ringförmig ausge­ bildete Schlußwand 129, eine zylinderförmige Außen­ wand 130 und eine zylinderförmige Innenwand 131 auf, wobei die Wände integral ausgebildet sind und sich koaxial zur Mittellinie O-O erstrecken. Die Schlußwand 129 ist mit einer Vielzahl von Öffnungen versehen, durch welche parallel zur Mittellinie O-O Bolzen 132 einge­ setzt sind. Die Bolzen 132 sind auch in die Öffnungen der Kupplungsabdeckung 17 eingesetzt und ragen in die der Schlußwand 129 entgegengesetzten Richtung ab. An die abragenden Enden der Bolzen 132 sind Muttern 133 ge­ schraubt, wodurch die Schlußwand 129 an der Kupplungs­ abdeckung 17 befestigt wird.

Der Kolben 25 in dem Zylinder 22 weist eine ringförmig ausgebildete Schlußwand 136 und eine zylinderförmige Innenwand 137 auf, die sich von der radial inneren Kante der Wand 136 in Richtung Druckplatte 21 erstreckt. Die Druckkammer 23 ist zwischen den Schlußwänden 129 und 136 ausgebildet. Mehrere Abschnitte der Wände 129 und 136 sind durch Gurte bzw. Stege 140 miteinander verbunden. Der äußere Umfangsbereich 138 der ringför­ migen Wand 136 und die zylinderförmige Innenwand 137 sind mit jeweils dazwischenliegenden O-Ringen 141 und 142 gleitbar an den zylinderförmigen Wänden bzw. Wan­ dungen 130 und 131 festgelegt. Der O-Ring bzw. Dichtungs­ ring 142 ist in einer ringförmigen Nut oder Vertie­ fung festgelegt, die in der Wandung 131 ausgebildet ist. Der Bereich 138 ist abgestuft und zur Druckplatte 21 hin versetzt. Eine Hilfsplatte 144 gegenüber der Druck­ platte 21 ist an der Wand 136 befestigt. Der O-Ring bzw. Dichtungsring 141 ist zwischen der Platte 144 und dem Bereich 138 festgelegt. Das ringförmig ausgebildete Wärme-Isolierelement 26 ist durch Niete 146 an der Wand 136 befestigt, wobei eine ringförmige Abdeckung 147 ebenfalls durch die Niete 146 fest­ gelegt ist. Zylinderförmige Bereiche 147 a und 147 b, die sich in Richtung der Kupplungsabdeckung erstrecken, sind an der Außenseite und Innenseite der Abdeckung 147 ausgebildet und decken die Wände 130 bzw. 131 ab.

Die Druckplatte 21 ist mit einer Vielzahl von Vor­ sprüngen bzw. Ansätzen 150 versehen, die die Abdeckung 17 berühren. Der äußere Bereich der Druckplatte 21 ist mit einer Vielzahl von weiteren Ansätzen 151 versehen, die mit Hilfe von Gurten bzw. Stegen 27, die sich im wesentlichen entlang der Drehrichtung der Kupplung erstrecken, mit der Abdeckung 17 verbunden sind. Die Gurte bzw. Stege 27 sind mittels Nieten oder Bolzen 153 bzw. 154 an den Vorsprüngen bzw. Ansätzen 151 und der Abdeckung 17 befestigt.

In Fig. 3 weist das Drehgelenk 15 eine zylinderförmige innere Welle 230 und eine zylinderförmige äußere Wel­ le 231 auf. Beide Wellen erstrecken sich koaxial zur Mittellinie O-O. Das in Fig. 3 rechte Ende der inneren Welle 230 ist an die Innenkante der Kupplungsabdeckung 17 geschweißt. Zwischen dem in der Nähe der Abdeckung 17 gelegenen Ende und einem axial mittleren Abschnitt weist die Welle 230 an der Innenseite eine Ausklei­ dung bzw. einen Bereich 230 a mit größerem Durchmesser auf, in den ein zylinderförmiges Element 232 einge­ paßt ist. Das Element 232 ist an beiden Enden mit ra­ dialen Außenflanschen 233 und 234 versehen, die eng an der Welle 230 befestigt sind. Ein Luftkanal 235 mit ringförmiger Querschnittsfläche ist zwischen dem Element 232 und der Welle 230 ausgebildet. Das Rohr 20 ist an einem an die Abdeckung 17 angrenzenden Ab­ schnitt der Welle 230 befestigt und über eine Öffnung 236 in der Welle 230 mit der Durchführung bzw. dem Kanal 235 verbunden.

Die äußere Welle 231 ist mit radialen Innenflanschen 239 und 240 versehen, die gleitbar an der Außenseite der inneren Welle 230 festgelegt sind. Die als Lager dienenden Flansche 239 und 240 sind jeweils an end­ nahen Bereichen der Welle 231 ausgebildet. Ein Paar ringförmiger Öldichtungen 241 und 242 ist an beiden Seiten des Flansches 239 und ein Paar ringförmiger Öldichtungen 243 und 244 an beiden Seiten des Flansches 240 angeordnet. Die Öldichtungen 241 bis 244 verschließ­ en die Räume zwischen den Wellen 230 und 231. Ein zylinderförmiger Luftkanal 245 ist zwischen den bei­ den benachbarten Öldichtungen 242 und 243 ausgebil­ det, die zwischen den Flanschen 239 und 240 angeord­ net sind. Der Kanal 245 ist über in der inneren Wel­ le ausgebildete Öffnungen 246 mit der Durchführung bzw. dem Kanal 235 verbunden.

Wie in Fig. 4 gezeigt ist, weist die Welle 231 einen radial äußeren Vorsprung 247 auf, in welchem eine Durchführung bzw. ein Kanal 249 über einen unter­ brochenen Bereich eines im wesentlichen rund ausge­ bildeten Ringes 250 mit dem Kanal 245 verbunden ist. Der Ring 250 ist in dem Kanal 245 angeordnet und be­ rührt die Innenseite der Welle 231.

Die Durchführung bzw. der Kanal 249 ist mittels eines Anschlußstücks 248 an den Schlauch 14 angeschlossen, erstreckt sich von dem Kanal 245 radial nach außen und weist ein Einlaßende auf, das entgegengesetzt zur Drehrichtung R der Kupplung rechteckförmig gebogen ist. Das an die Durchführung bzw. den Kanal 249 ange­ schlossene Auslaßende des Schlauchs 14 erstreckt sich also im wesentlichen entlang der Außenseite der Welle 231 und ist hinsichtlich der Drehrichtung R der Kupp­ lung an der Rückseite (rechts in Fig. 4) des Vorsprungs 247 befestigt, so daß der Schlauch 14 eine Drehung der Welle 231 in Richtung R verhindert. Der Schlauch 14 ist aus Kunstharz oder Gummi hergestellt, ist bieg­ sam und verfügt über hohe Festigkeit.

In Fig. 2 ist das Einlaßende des Schlauchs 14 mittels eines bolzen- bzw. schraubenartigen Anschlußelements 213, das in eine Öffnung in dem Kupplungsgehäuse 13 eingepaßt und durch ein Mutternpaar 216 festgelegt ist, mit dem Rohr bzw. der Leitung 12 verbunden.

In Fig. 4 ist die äußere Welle 231 mit zwei weiteren radialen Vorsprüngen bzw. Ansätzen 252 und 253 für Ölkanäle versehen. Der Vorsprung bzw. Ansatz 252 weist einen Ölkanal 255 auf, der mit den in der Welle 231 ausgebildeten Ölkanälen 256 und 257 verbunden ist. Der eine Kanal 256 ist an eine Ölkammer 260 angeschlos­ sen, die zwischen der Dichtung 243 und dem Flansch 240 angrenzend an die Kupplungsabdeckung 17 ausgebildet ist. Der andere Ölkanal 257 ist über eine Öffnung 262 in einem Positionsring 261 an eine Ölkammer 263 zwischen dem Flansch 239 und der Dichtung 242 angeschlossen. Der Ring 261 ist in einer Nut bzw. Ausnehmung und/oder Vertiefung an der Außenseite der Welle 230 festgelegt und berührt die der Dichtung 242 zugewandte Seiten­ fläche des Flansches 239.

Der Ölkanal 255 ist mit dem Auslaß einer externen Öl­ leitung 265 verbunden, die eine Drosselstelle aufweist und an eine Ölpumpe 267 angeschlossen ist. Die Pumpe 267 ist im allgemeinen ein Ausstattungsteil, das für die Schmierölzufuhr dem Fahrzeugmotor zugeordnet ist. Eine stromabwärtig der Drosselstelle gelegene Stelle der Leitung ist über einen weiteren Ölkanal 269 mit einem Ausgleichsventil 270 verbunden, welches derart ausgebildet ist, daß beidseitig des Kolbens 272 in dem Zylinder 271 eine Ölkammer 273 und eine Luftkammer 274 gebildet werden. Eine Feder 275, die den Kolben 272 zwangsweise in Richtung Luftkammer 274 bewegt, ist in der Ölkammer 273 angeordnet. Der Ölkanal 269 ist mit der Ölkammer 273 verbunden. Ein Ende des Luftkanals 276 ist an die Luftkammer 274 angeschlossen, während das andere Ende an das Rohr 12 angeschlossen ist. Ein Ende einer Abflußleitung 277 ist mit der Kammer 273 verbunden.

Das Einlaßende der Abflußleitung 277 befindet sich in einer solchen Position, daß der Kolben 272 die Lei­ tung 277 schließt, wenn er bis zu einem gewissen Grad gegen die Kraft der Feder 275 verschoben wird, und daß der Öffnungsgrad der Leitung 277 größer wird, wenn der Kolben 272 mit der Kraft der Feder 275 verschoben wird.

In Fig. 5 ist der Vorsprung bzw. Ansatz 253 mit einem Ölkanal 280 versehen, der mit Kanälen 281 und 282 ver­ bunden ist, die in der Welle 231 ausgebildet sind. Der Kanal bzw. die Durchführung 281 ist mit einem Raum 283 zwischen dem Flansch 240 und der Dichtung 244 verbunden. Der Kanal 282 ist mit einem Raum zwischen dem Flansch 239 und der Dichtung 241 verbunden. Der Kanal 280 ist an eine externe Abflußleitung 285 angeschlos­ sen.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, wird die äußere Welle 231 von einem Paar axial teilbarer Elemente gebildet, die zwischen sich eine ringförmige Kontaktfläche 287 auf­ nehmen und mit Hilfe von vier Axialbolzen 290 (Fig. 4) aneinandergeschraubt sind. Die Fläche 287 befindet sich radial außerhalb des Kanals 245.

Die Betriebsweise wird nachfolgend beschrieben:

In Fig. 1 liefert der motorbetriebene Kompressor 1 Druck­ luft zu dem Tank 3. Die von dem Tank 3 gelieferte Druck­ luft wird durch das Druckregelventil 5 geregelt und dann über das Dosierventil 7, das Rohr 12, das Drehgelenk 15 und das Rohr 20 in die Kammer 23 in dem Zylinder 22 ge­ leitet, wenn das Kupplungspedal 11 nicht nach unten gedrückt wird. Durch die Luft in der Kammer 23 wird der Kolben 25 zwangsweise bewegt, so daß die Druck­ platte 21 gegen die Beläge in der Kupplungsscheibe 19 und die Beläge an das Schwungrad 28 gedrückt werden. Auf diese Weise wird das Drehmoment des Motors von dem Schwungrad 28 über die Scheibe 19 auf die Ausgangswelle 16 übertragen.

Wenn das Pedal 11 nach unten gedrückt wird, kann der Druck in der Kammer 23 durch das Rohr 12 in den exter­ nen Raum 81 entweichen, und die gegen den Kolben wir­ kende Kraft wird aufgehoben. Dadurch wird die Druck­ platte 21 mittels der elastischen Gurte verschoben und von der Scheibe 19 wegbewegt, und die Kupplung wird freigegeben.

In Fig. 3 wird ein Druck, der im wesentlichen identisch ist mit dem Druck in der Kammer 23, in dem Luftkanal 245 in dem Drehgelenk 15 angewandt. Der auf die Dich­ tungen 242 und 243 ausgeübte Pneumatikdruck aus dem Kanal 245 nimmt dem Druckanstieg in der Kammer 23 ent­ sprechend zu. Zusammen mit dem Pneumatikdruck wird ein im wesentlichen gleicher Hydraulikdruck auf die gegen­ überliegenden Seiten der Dichtungen 242 und 243 ausge­ übt, wie das nachstehend erläutert wird. Nämlich der Pneumatikdruck, der im wesentlichen identisch ist mit dem Druck in der Kammer 23, wird über das Rohr 12 und den Kanal bzw. die Durchführung 276 innerhalb der Luft­ kammer 274 in dem Ausgleichsventil 270 angewandt. Wenn die Kupplung voll eingedrückt ist und der Pneumatikdruck in der Kammer 23 und der Durchführung 245 am größten ist, ist auch der Pneumatikdruck in der Kammer 274 am größten, wobei der Kolben 272 eine Position einnimmt, in welcher er gegen die Feder 275 weitgehend in Richtung Hydraulikkammer 273 geschoben ist, so daß die Abfluß­ leitung 277 durch den Kolben 272 ganz oder fast ganz verschlossen wird. Auf diese Weise wird der hohe Druck des Öls aus der Pumpe 267 beibehalten, und das ganze oder ein großer Teil des Öls fließt durch die Kanäle 265, 255, 256 und 267 in die Kammern 260 und 263 und übt einen großen Druck auf die Dichtungen 242 und 243 gegenüber der Durchführung 245 auf. Wie vorstehend er­ läutert, wird jeweils an beiden Seiten der Dichtungen Druck aus dem Kanal 245 und den Kammern 260 und 263 angewandt, so daß eine Druckdifferenz zwischen beiden Seiten der jeweiligen Dichtungen 242 und 243 praktisch nicht ent­ steht.

Wenn der Druck in der Kammer 23 soweit abgelassen wird, daß sich die Kupplung in halb eingerückter Position befindet, so verringert sich der Druck in dem Kanal 245 ebenso wie der Druck gegen die Dichtungen 242 und 243. In diesem Zustand wird auch der Druck in der Luftkam­ mer 274 in dem Ausgleichsventil 270 verringert, wobei der Kolben 272 durch die Feder 275 zwangsweise in eine Position geschoben wird, in welcher die Abflußleitung 277 halb geöffnet ist, so daß ein Teil des Öls aus der Pumpe 267 über die Leitung 277 abfließt. Deshalb wird der Hydraulikdruck in den Kammern 273, 263 und 260 und in den Durchführungen bzw. Kanälen 269, 265 und 255 um die Hälfte verringert, so daß auf die Dichtungen 242 und 243 ein Hydraulikdruck ausgeübt wird, der gleich ist wie der verringerte Pneumatikdruck. Auch in diesem Zustand entsteht an den Dichtungen 242 und 243 praktisch keine Druckdifferenz.

Wenn der Druck in der Kammer 23 entweichen kann und die Kupplung freigegeben wird, so entweicht auch der Druck in der Durchführung 245, so daß auf die Dichtun­ gen 242 und 243 kein Pneumatikdruck ausgeübt wird. In diesem Zustand entweicht der Druck aus der Kammer 274 in dem Ausgleichsventil 270, wobei der durch die Feder 275 zwangsweise bewegte Kolben 272 an der Luftkammer­ seite maximal verschoben und die Abflußleitung 277 da­ mit geöffnet wird. Deshalb erfolgt in den Kammern 273, 263 und 260 und in den Durchführungen 269 und 265 eine Entlastung des Hydraulikdrucks, der nicht auf die Dich­ tungen 242 und 243 ausgeübt wird. In diesem freigegebenen Zustand entsteht also keine Druckdifferenz an den Dichtungen 242 und 243.

Die innere Welle 230 dreht sich zusammen mit der Kupp­ lungsabdeckung 17, während sich die äußere Welle 231 nicht dreht, da diese durch den Schlauch 14 mit dem Kupplungsgehäuse 13 in Fig. 2 verbunden ist. Da der Schlauch 14 über Flexibilität verfügt, kann die Welle 231 mit der inneren Welle 230 in radialer Rich­ tung bewegt werden.

Der Schmiervorgang ist wie folgt: Während sich die inne­ re Welle 230 dreht, bewegt sich die äußere Welle 231 nicht, so daß an den Innenseiten (Lagerbereichen) der Flansche 239 und 240 Schlupf gebildet wird. Das in die Kammern 263 und 260 gespülte Öl fließt weiter zwischen der Welle 230 und den Flanschen 239 und 240 und schmiert die Gleitflächen. Nach dem Schmieren fließt das Öl in die Kammern 284 und 283 in Fig. 5 und dann durch die Kanäle 282, 281 und 280 in den Abflußkanal 285.

Wie vorstehend erläutert, wird bei vorliegender Erfin­ dung ein ringförmig ausgebildetes, pneumatisches Be­ tätigungselement, wie zum Beispiel der Pneumatikzylin­ der 22 und der Kolben 25, verwendet, um anstelle der bisherigen Kupplungsfedern (Schrauben- oder Membranfe­ dern) Kraft auf die Druckplatte 21 auszuüben. Dabei lassen sich folgende Vorteile erzielen:

• 1. Der übliche Ausrückmechanismus mit dem Steuer­ zylinder, dem Verstärker, der Schaltgabel, dem Ausrück­ lager, den Ausrückhebeln und anderen zahlreichen Teilen entfällt, wodurch sich Gewicht und Abmessungen in axialer Erstreckung der Kupplung sowie die Herstellungskosten reduzieren lassen.
• 2. Da der Verschleiß der Beläge den vorher fest­ gelegten Druck gegen die Druckplatte 21 nicht verrin­ gert, können die Beläge so lange verwendet werden, bis sie weitgehend verschlissen sind, das heißt zwei oder dreimal so lange wie die Beläge bei einer üblichen Kupp­ lung, wodurch schließlich auch die Lebensdauer der Kupp­ lung selbst verlängert wird.
• 3. Da die erfindungsgemäße Kupplung keine Teile aufweist, die einem extremen Verschleiß unterworfen sind, wie beispielsweise die üblichen Ausrücklager und Aus­ rückhebel, wird der Druck über den gesamten Umfang der Druckplatte 21 ausgeglichen und ein Vibrieren verhindert.
• 4. Da bei vorliegender Erfindung ein übliches Aus­ rücklager nicht verwendet wird, entfällt beim Ausrücken der Kupplung die Axialbelastung in Richtung Motor, so daß die Lebensdauer eines Axialdrucklagers an der Motor­ seite länger ist.
• 5. Das zu übertragende Drehmoment kann problemlos eingestellt werden, indem der Pneumatikdruck in dem Regelventil 5 nachgestellt wird.
• 6. Der Pneumatikzylinder-Mechanismus funktioniert zufriedenstellend, weil die Funktion von der Zentrifu­ galkraft unabhängig ist. Bei einem Hydraulikzylinder bestünde die Gefahr einer instabilen Funktion, weil die Zentrifugalkraft das Öl in dem Zylinder beeinflussen würde und damit ein Druck gegen die Druckplatte ent­ stünde.

Die vorliegende Erfindung kann wie folgt modifiziert werden: Ein Leitungszweig der Luftleitung bzw. des Luft­ kanals kann über ein Steuerventil, welches in das Ventil 7 eingegliedert oder in dem Rohr 12 oder 6 angeordnet ist, an das Rohr 12 oder 6 in Fig. 1 angeschlossen werden und zur Luftzufuhr zur Zweigleitung dienen, wenn das Kupplungspedal 11 nach unten gedrückt wird. Eine dem Belag der Scheibe 19 zugewandte Düse ist mit dem Auslaß der Zweigleitung verbunden und an dem Schwungrad ange­ ordnet. In dieser modifizierten Ausführungsform der Er­ findung werden die Beläge, wenn das Pedal 11 bei Frei­ gabe der Kupplung nach unten gedrückt wird, durch den Luftstrahl aus der Düse zwangsweise von dem Schwungrad wegbewegt, wodurch die Kupplung vollständig freigegeben wird. Die Kühlung der Beläge und des Schwungrads erfolgt ebenfalls durch den Luftstrahl, wobei sich auch der Verschleiß der Beläge bis zu einem gewissen Grad verhin­ dern läßt. Damit verfügt die Kupplung über eine längere Betriebsdauer.

Claims (1)

1. Pneumatische Kupplung, die folgende Merkmale aufweist:
   ein Schwungrad (28), eine an dem Schwungrad befestigte Kupplungsabdeckung (17), eine in axialer Richtung be­ wegbare, mit der Kupplungsabdeckung (17) verbundene Druckplatte (21), zumindest eine zwischen dem Schwung­ rad (28) und der Druckplatte (21) angeordnete und an einer Ausgangswelle (16) befestigte Kupplungsscheibe (19), ein ringförmig ausgebildetes, pneumatisches Be­ tätigungselement (22), das zwischen der Druckplatte (21) und der Kupplungsabdeckung (17) angeordnet ist und die Druckplatte (21) zwangsweise gegen die Kupp­ lungsscheibe (19) bewegt, und eine Pneumatikleitung, die ein Dosierventil (7) und eine Druckluftquelle (3) mit dem Betätigungselement (22) verbindet, wobei das Dosierventil (7) zur Minderung des dem Betätigungsele­ ment (22) zugeleiteten Pneumatikdrucks dient, da­ durch gekennzeichnet, daß das Do­ sierventil (7) mit einem Kupplungspedal (11) eines Kraftfahrzeugs verbunden ist, daß um die Ausgangswel­ le (16) herum ein Drehgelenk (15) vorgesehen ist, wel­ ches eine an einem radial inneren Bereich der Kupplungs­ abdeckung (17) festgelegte, zylinderförmige Welle (230) und eine um diese herum angeordnete zylinderförmige äußere Welle (231) aufweist, und daß die Pneumatiklei­ tung mit einem biegsamen Schlauch (14) versehen ist, dessen Enden jeweils an dem Kupplungsgehäuse (13) und der äußeren Welle (231) befestigt sind.