DE8215322U1

DE8215322U1 - Pneumatische kupplung

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Publication number: DE8215322U1
Application number: DE19828215322U
Authority: DE
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1981-05-26
Filing date: 1982-05-26
Publication date: 1982-11-04
Also published as: US4479570A; DE3219768A1; DE3249751A1; FR2506876A1; DE3249752C2; DE3219768C2

Description

Dlpl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-lng. Manfred Siiger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81

Für die vorliegende Anmeldung wird die Priorität der japanischen Anmeldung Nr. 1981-80455 vom 26. Mai 1981 und Nr. 1981-82227 vom 28. Mai 1981 in Anspruch genommen.

Die Erfindung betrifft eine pneumatische Kupplung für Schwerlastfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine Reibungskupplung für Kraftfahrzeuge nach älterer Vorstellung ist mit Kupplungsfedern und einem Kupplungs-Äusrückmechanismus, der Ausrückhebel, ein Ausrücklager, eine Schaltgabel und andere Teile aufweist, relativ kompliziert konstruiert. Damit ist das Gewicht einer solchen Kupplung relativ groß, was auch für die Abmessungen der Kupplung in axialer Erstreckung gilt, wenn Schraubenfedern als Kupplungsfedern verwendet werden. Außerdem ist in einem mit der Schaltgabel verbundenen Mechanismus für die übertragung der Betriebskraft eine Verstärkungs- bzw. Zusatzeinrichtung erforderlich, wodurch das Gewicht noch größer und die Konstruktion noch komplizierter und umfangreicher wird.

Ferner verringert sich durch den Verschleiß der Beläge der durch die Federn ausgeübte Druck zwischen den Belägen und der Druckplatte, so daß nur ein geringes Maß an Verschleiß zulässig und die Dauerhaftigkeit der Beläge entsprechend gering ist.

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Beim Ausrücken der Kupplung wird durch das Ausrücklager auf die Ausrückhebel oder die Hebelbereiche einer Lamellen- bzw. Membranfeder Kraft ausgeübt, und durch die einem Schwungrad entgegengebrachte Kraft entsteht an der Motorseite eine erhebliche Axialbelastung von beispielsweise 600kg, so daß ein über große Kapazität verfügendes Axialdrucklager vorzusehen ist.

Um ein maximal übertragbares Drehmoment zu ändern, müssen die Kupplungsfedern in einem ebenso zeit- wie auch arbeitsaufwendigen Vorgang ausgetauscht werden.

Der Verschleiß der Teile ist die Ursache für ungleichmäßigen Druck an der ringförmigen Druckplatte, mit der Folge, daß die Druckplatte vibriert.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine pneumatische Kupplung für Schwerlastfahrzeuge ohne die vorerwähnten Nachteile zur Verfügung zu stellen.

Diese Aufgabe wird bei einer Kupplung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 erfindungsgemäß durch dessen kennzeichnende Merkmale gelbst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen im Zusammenhang mit in der Zeichnung wiedergegebenen Beispielen erfaßt, deren nachfolgende Beschreibung die Erfindung näher erläutert.

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Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Schnittansicht einer erfindungsgemäß ausgebildeten Kupplung;

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht eines Druckdosierventils gemäß Fig.1;

Fig. 3 ein vergrößerter Teilschnitt entlang der Linie III-III in Fig.2;

Fig. 4 ein vergrößerter Teilschnitt durch die Kupplung gemäß Fi g. 1;

Fig. 5 eine vergrößerte Schnittansicht eines Drehgelenks gemäß Fig. 1;

Fig. 6 ein Vertikai schnitt in verkleinertem Maßstab in Pfeilrichtung VI-VI in Fig.5;

Fig. 7 eine Schnittansicht entlang der Linie VII-VII in Fig.6;

Fig. 8 eine graphische Darstellung der Charakteristiken des Hydraulikdrucks und der Federkraft.

In Fig.1 ist ein Kompressor 1, der in Schwerlastfahrzeugen allgemein zur Verdichtung von Luft für eine pneumatische Bremse verwendet wird, über ein Rohr bzw. eine Leitung 2 an einen Tank 3 (Druckluftquelle) an·» geschlossen, in welchem Druckluft von beispielsweise 8kg/cm² gespeichert wird. Die Ausgangsöffnung des

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Tanks 3 ist über ein Rohr 4, ein Druckregel ventil 5 und ein Rohr 6 an ein Dosierventil bzw. Meßventil 7 angeschlossen. Der dem Ventil 7 zugeleitete Hydraulikdruck wird durch das Regelventil 5 immer bei einem konstanten Wert gehalten, der zum Beispiel 4kg/cm² entspricht. Dieser Wert wird je nach Art der Kupplung bestimmt, um so ein gewünschtes maximales Obertragungsdrehmoment zu erhalten. An das Rohr 6 ist eine Kontrollampe 9 angeschlossen. Der Ausgang des Ventils 7 ist an ein Ende eines Rohres 12 angeschlossen, das wiederum über einen in einem Kupplungsgehäuse 13 angeordneten Schlauch 14 mit einem Drehgelenk 15 verbunden ist. Ein Kupplungspedal 11 ist mit dem Ventil 7 verbunden, was nachstehend noch näher erläutert wi rd.

Das Drehgelenk 15 ist im allgemeinen ein zylinderförmig ausgebildetes Element, das um eine Kupplungsausgangswelle herum angeordnet ist und einer Kupplungsscheibe 19 gegenüberliegend von einem radial inneren Bereich einer Kupplungsabdeckung 17 abragt. Ein Ende eines Rohres 20 ist mit dem Gelenk 15 verbunden, während das andere Ende des Rohres 20 an einem radial äußeren Bereich der Kupplungsabdeckung 17 festgelegt ist. Das Rohr bzw. die Leitung 20 befindet sich an der einer Druckplatte 21 gegenüberliegenden Seite, wobei die Abdeckung 17 dazwischen aufgenommen wird. Zwischen der Kupplungsabdeckung 17 und der Druckplatte 21 ist ein ringförmig ausgebildeter Luftzylinder 22 vorgesehen. Das Rohr 20 ist an eine Druckkammer 23 in dem Zylinder 22 angeschlossen. Der Zylinder 22 ist an der Abdeckung 17 festgelegt. Ein in dem Zylinder 22 verschiebbar angeordneter Ringkolben 25 ist mit einem dazwischen angeordneten Wärme-Isolierelement 26 mit

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der Druckplatte 21 verbunden. Der radial äußere Bereich der Druckplatte 21 ist mit Hilfe von Gummigurten bzw. Stegen 27 mit der Abdeckung 17 verbunden. Eine radial äußere Kante der Abdeckung 17 ist mit einem Schwungrad 28 verbunden.

In Fig.2 weist das Dosierventil 7 ein an beispielsweise vertikalen, zylinderförmigen Ventilkörper 30 und einen unteren Körper 32 auf, de¹* mittels nicht abgebildeter Bolzen mit einer dazwischenliegenden Membrane 31 (bewegliches Element) an der ringförmigen unteren Endfläche des Körpers 30. koaxial befestigt ist. In der oberen Hälfte des Körpers 32 ist eine kleine öffnung 33 ausgebildet, die koaxial zur vertikalen Mittellinie A-A der Körper 30 und 32 angeordnet ist. In der unteren Hälfte des Körpers 32 ist eine große öffnung 39 ausgebildet, in welcher ein zylinderförmiger Flansch 36 einer unteren Abdeckung 35 mit einem dazwischenliegenden O-Ring bzw. Dichtungsring festgelegt ist. Die Abdeckung 35 ist Mittels Bolzen 32' an der unteren Endseite des Körpers 32 befestigt. Der Körper 32 ist an sich gegenüberliegenden Seiten mit einem Einlaß 40 bzw. Auslaß 41 versehen, wobei die öffnung 33 dazwischen angeordnet ist. Der Einlaß 40 und der Auslaß 41 sind an die Rohre bzw. Leitungen 6 bzw. 12 angeschlossen. Eine die öffnung 33 umgebende zy-1inderförmige Wandung 42 weist eine die öffnung 33 mit dem Auslaß 41 verbindende öffnung 43 auf. Eine Druckkammer 38 ist zwischen der Membrane 31 und der Oberseite des Körpers 32 ausgebildet und über eine öffnung 44 mit dem Auslaß 41 verbunden. Eine ringnutartig ausgebildete Durchführung bzw. ein Kanal 45 ist in einem oberen Bereich der zylinderförmigen Wandung um die öffnung 39 herum vorgesehen. Der Einlaß 40 ist an den Kanal 45 angeschlossen.

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Das untere Ende der zylinderförm:gen Wandung 42 weist nach unten und ragt in den ringförmigen Kanal 45 hinein, um auf diese Weise einen ringförmigen Ventilsitz f zu bilden. Die Ventilscheibe F eines ringförmigen Speisungsventils ist unterhalb des Ventilsitzes f angeordnet. Die Ventilscheibe F ist auf einem Federsitz 46 angeordnet. Zwischen der Abdeckung 35 und der Unterseite des Sitzes 46 ist eine zusammendrückbare konische Feder 47 vorgesehen. Ein vertikales, zylinderförmiges Ventilelement E eines Auslaßventils ist in die kleine öffnung 33 eingepaßt. Der Durchmesser des Elements E ist kleiner als der Durchmesser der Scheibe F und kann an seinem unteren Ende mit der Scheibe F in Berührung gebracht werden. Zwischen dem Ventilsitz f und dem Ventilelement E ist eine ringförmige Durchführung bzw. ein Kanal 49 ausgebildet. Ein oberer Bereich des E'iements E weist einen größeren Durchmesser auf, ist verschiebbar am Innenumfang der Wandung 42 gestützt und an dieser geführt. Das obere Ende des Elements E ist zusammen mit einer Verstärkungsplatte 50 im mittleren Bereich der Membrane 31 festgelegt.

Das Element E weist an seiner Oberkante einen ringförmigen Flansch 51 auf, durch welchen ein Feuersitz 52 auf dem mittleren Bereich der Membrane 31 sitzt. Wie in Fig.3 dargestellt, ist eine kreuzförmig ausgesparte Durchführung bzw. ein Kanal 53 in der unteren Hälfte des Sitzes 52 ausgebildet. Ein Kanal 55 innerhalb des Elements E in Fig.2 ist über einen Kanal 53 an eine Kammer 54 über der Membrane 31 angeschlossen. Der Federsitz 52 trägt das untere Ende einer vertikalen Triebfeder 56, die in Form einer zusammendrückbaren konischen Schraubenfeder vorgesehen ist, deren größter Durchmesser sich a:n oberen Ende befindet.

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Das obere Ende der Feder 56 sitzt an der Unterseite eines ringförmigen Federsitzes 57. Der Federsitz 57 weist einen einstückigen zylinderförmigen Bereich 59 auf j der sich von einem radial inneren Bereich des Federsitzes 57 nach oben erstreckt. In dem zylinderförmigen Bereich 59 ist ein Stößel 60 verschiebbar angeordnet. Das untere Ende des Stößels ist an dem Federsitz 52 befestigt. Ein in Form eines Schnaopringes ausgebildeter Stopper 61 ist um das obere ^c.nde des Stößels 60 festgelegt.

Der zylinderförmige Bereich 59 ist verschiebbar in einer tiefen Bohrung 63 festgelegt, die in einem un teren Endabschnitt einer vertikalen Stange 62 koaxial ausgebildet ist. Die St&nge 62 weist an deren unterem Ende einen Radialflansch 65 auf,der die Oberseite des Federsitzes 57 berührt. Ein an den Flansch 65 angrenzender Abschnitt ist in der oberen Hälfte eines zylinderförmigen Elements 66 festgelegt. Das Element 66 weist zwischen der oberen und unteren Hälfte einen ringförmig abgestuften Bereich 67 mit größerem Durchmesser auf. Die Unterseite des abgestuften Bereichs berührt die Oberseite des Flansches 65. Das zylinderförmige Element 66 ist am unteren Ende mit einem äußeren Radialflansch 69 verrehen, <1essen Außenseite gleitbar an der Innenseite des Körpers 30 festgelegt ist. Der Körper 30 ist an einem endnahen unteren Bereich mit einem inneren Radialflansch 70 versehen, der die Unterseite des Flansches 69 in der dargestellten Lage berührt. Zwischen einer oberen Abdeckung 71 und dem Flansch 69 ist eine Rückholfeder 72 in Form einer zusammendrückbaren Sehraubenfeder angeordnet. Die obere Abdeckung 71 ist mittels Bolzen 73 an der oberen Endseite des Körpers 30 befestigt und weist eine öffnung

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auf» in welcher die Stange 62 verschiebbar festgelegt ist. Die öffnung 75 ist von einer Vielzahl vertikaler öffnungen 76 umgeben. Die öffnungen 77 weisen zu einer Kammer 77, in welcher die Feder 72 angeordnet ist. In der unteren Hälfte des zylinderförmigen Elements 66 ist eine die Kammern 54 und 77 miteinander verbindende Öffnung 79 ausgebildet. Die oberen Enden der öffnungen 76 sind mit einem elastischen Staubschutz 80 abgedeckt, der über der oberen Abdeckung 71 befestigt ist. Wenn der Druck in der Kammer 77 ansteigt, wird die Abdeckung 80 elastisch verformt und auf diese Weise eine Verbindung der öffnungen 76 mit eimern außerhalb liegenden Raum 81 hergestellt. Obgleich nicht dargestellt, bildet die Abdeckung 71 eine am Fahrgestell befestigte Klammer. Der obere Bereich der Stange 62 ragt über den Körper 30 hinaus und ist über einen Hebelmechanismus 82 mit dem Kupplungspedal 11 verbunden, wobei der Hebelmechanismus 82 a-le Stange 62 nach oben schiebt, wenn das Kupplungspedal 11 nach unten gedrückt wird.

In Fig.4 weist der Zylinder 22 eine ringförmig ausgebildete Schlußwand 131, eine zylinderförmige Außenwand 130 und eine zylinderförmige Innenwand 131 auf, wobei die Wände integral ausgebildet sind und sich koaxial zur Mittellinie 0-0 erstrecken. Die Schlußwand 129 ist mit einer Vielzahl von öffnungen versehen» durch welche parallel zur Mittellinie Q-O Bolzen 132 eingesetzt sind. Die Bolzen 132 sind auch in die öffnungen der Kupplungsabdeckung 17 eingesetzt und ragen in die der Schlußwand 129 entgegengesetzten Richtung ab. An die abragenden Enden der Bolzen 132 sind Muttern 133 geschraubt, wodurch die Schlußwand 129 an der Kupplungsabdeckung 17 befestigt wird.

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Der Kolben 25 in dem Zylinder 22 weist eine ringförmig ausgebildete Schlußwand 136 und eine zylinderförmige Innenwand 137 auf, die sich von der radial inneren Kante der Wand 136 in Richtung Druckplatte 21 erstreckt. Die Druckkammer 23 ist zwischen den Schlußwänden 129 und 136 ausgebildet. Mehrere Abschnitte der Wände und 136 sind durch Gurte bzw. Stege 140 miteinander verbunden. Der äußere Umfangsbereich 138 der ringförmigen Wand 136 und die zylinderförmige Innenwand 137 sind mit jeweils dazwischenliegenden O-Ringen 141 und 142 gleitbar an den zylinderförmigen Wänden bzw. Wandungen 130 und 131 festgelegt. Der O-Ring bzw. Dichtungsring 142 ist in einer ringförmigen Nut oder Vertiefung festgelegt, die in der Wandung 131 ausgebildet ist. Der Bereich 138 ist abgestuft und zur Druckplatte 21 hin versetzt. Eine Hilfsplatte 144 gegenüber der Druckplatte 21 ist der Wand 136 befestigt. Der O-Ring bzw. Dichtungsring 141 ist zwischen der Platte 144 und dem Bereich 138 festgelegt. Das ringförmig ausgebildete Wärme-Isolierelement 26 ist durch Niete 146 an der Wand 136 befestigt, wobei eine ringförmige Abdeckung 147 ebenfalls durch die Niete 146 an dem Element 145 festgelegt ist. Zylinderförmige Bereiche 147a und 147b, die sich in Richtung der Kupplungsabdeckung erstrecken, sind an der Außenseite und Innenseite der Abdeckung ausgebildet und decken die Wände 130 bzw. 131 ab.

Die Druckplatte 21 ist mit einer Vielzahl von Vorsprüngen bzw. Ansätzen 150 versehen,die die Abdeckung 17 berühren. Der äußere Bereich der Druckplatte 21 ist mit einer Vielzahl von weiteren Ansätzen 151 versehen, die mit Hilfe von Gurten bzw. Stegen 27, die sich im wesentlichen entlang der Drehrichtung der Kupplung erstrecken, mit der Abdeckung 17 verbunden sind. Die

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Gurte bzw. Stege 27 sind mittels Nieten oder Bolzen 153 bzw. 154 an den Vorsprüngen ηzw. Ansätzen 151 und der Abdeckung 17 befestigt.

In Fig.5 weist das Drehgelenk 15 eine zylinderförmige innere Welle 230 und eine zylinderförmige äußere Welle 231 auf. Beide Wellen erstrecken sich koaxial zur Mittellinie 0-0. Das in Fig.5 rechte Ende der inneren Welle 230 ist an die Innenkante der Kupplungsabdeckung 17 geschweißt. Zwischen dem in der Nähe der Abdeckung 17 gelegenen Ende und einem axial mittleren Abschnitt Weist die Welle 230 an der Innenseite eine Auskleidung bzw. einen Bereich 230a mit größerem Durchmesser auf, in den ein zylinderförmiges Element 232 eingepaßt ist. Das Element 232 ist an beiden Enden mit radialen Außenflanschen 233 und 234 versehen, die eng an der Welle 230 befestigt sind. Ein Luftkanal 235 mit ringförmiger Querschnittsfläche ist zwischen dem Element 232 und der Welle 230 ausgebildet. Das Rohr 20 ist an einem an die Abdeckung 17 angrenzenden Abschnitt der Welle 230 befestigt und über eine öffnung 236 in der Welle 230 mit der Durchführung bzw. dem Kanal 235 verbunden.

Die äußere Welle 231 ist mit radialen Innenflanschen

239 und 240 versehen, die gleitbar an der Außenseite der inneren Welle 230 festgelegt sind. Die als Lager dienenden Flansche 239 und 240 sind jeweils an endnahen Bereichen der Welle 231 ausgebildet. Ein Paar ringförmiger öldichtungen 241 und 242 ist an beiden Seiten des Flansches 239 und ein Paar ringförmiger öldichtungen 243 und 244 an beiden Seiten des Flansches

240 angeordnet. Die öldichtungen 241 bis 244 verschliessen die Räume zwischen der Wellen 230 und 231. Ein

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zylinderfb'rmiger Luftkanal 245 ist zwischen den beiden benachbarten öldichtungen 242 und 243 ausgebildet, die zwischen den Flanschen 239 und 240 angeordnet sind. Der Kanal 245 ist über in der inneren Welle ausgebildetet öffnungen 246 mit der Durchführung bzw. dem Kanal 235 Verbunden.

Wie in Fig.6 gezeigt ist, weist die Welle 231 einen radial äußeren Vorsprung 247 auf, in welchem eine Durchführung bzw. eine Kanal 249 Über einen unterbrochenen Bereich eines im wesentlichen rund ausgebildeten Ringes 250 mit dem Kanal 245 verbunden ist. Der Ring 250 ist in dem Kanal 245 angeordnet und berührt die Innenseite der Welle 231.

Die Durchführung bzw. der Kanal 249 ist mittels eines Anschlußstucks 248 an den Schlauch 14 angeschlossen, erstreckt sich von dem Kanal 245 radial nach außen und weist ein Einlaßende auf, das entgegengesetzt zur Drehrichtung R der Kupplung rechteckförmig gebogen ist. Das an die Durchführung bzw. den Kanal 249 angeschlossene Auslaßende des Schlauchs 14 erstreckt sich also im wesentlichen entlang der Außenseite der Welle 231 und ist hinsichtlich der Drehrichtung R der Kupplung an der Rückseite (rechts in Fig.6) des Vorsprungs 247 befestiyt, so daß der Schlauch 14 eine Drehung der der Welle 231 in Richtung R verhindert. Der Schlauch 14 ist aus Kunstharz oder Gummi hergestellt, ist biegsam und verfügt über hohe Festigkeit.

In Fig.4 ist das Einlaßende des Schlauchs 14 mittels eines bolzen- bzw. schraubenartigen Anschlußelements 213, das in eine öffnung in dem Kupplungsgehäuse 13 eingepaßt und durch ein Mutternpaar 216 festgelegt ist, mit dem Rohr bzw. der Leitung 12 verbunden.

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In Fig.6 ist die äußere Welle 231 mit zwei weiteren radialen Vorsprüngen bzw. Ansätzen 252 und 253 für ölkanäle versehen, der Vorsprung bzw. Ansatz 252 weist einen ölkanal 255 auf, der mit den in der Welle 231 ausgebildeten ölkanälen 256 und 257 verbunden ist. Der eine Kanal 256 ist an eine ölkammer 260 angschlossen, die zwischen der Dichtung 243 und dem Flansch 240 angrenzend an die Kupplungsabdeckung 17 ausgebildet ist. Der andere ölkanal 257 ist über eine öffnung 262 in einem Positionsring 261 an eine ölkammer 263 zwischen dem Flansch 239 und der Dichtung 242 angeschlossen. Der Ring 261 ist in einer Nut bzw. Ausnehmung und/oder Vertiefung an der Außenseite der Welle 230 festgelegt und berührt die der Dichtung 242 zugewandte Seitenfläche des Flansches 239.

Der ölkanal 255 ist mit dem Auslaß einer externen Ölleitung 265 verbunden, die eine Drosselstelle aufweist und an eine ölpumpe 267 angeschlossen ist. Die Pumpe 267 ist im allgemeinen ein Ausstattungsteil, das für die Schmierölzufuhr dem Fahrzeugmotor zugeordnet ist. Ein stromabwärti9 der Drosselstelle gelegene Stelle der Leitung ist über einen weiteren Ö.Lkanal 269 mit einem Ausgleichsventil 270 verbunden, welches derart ausgebildet ist, daß beidseitig des Kolbens 272 in dem Zylinder 271 eine ölkammer 273 und eine Luftkammer 274 gebildet werden. Eine Feder 275, die den Kolben 272 zwangsweise in Richtung Luftkammer 274 bewegt, ist in der ölkammer 273 angeordnet. Der ölkanal 269 ist mit der ölkammer 273 verbunden. Eine Ende des Luftkanals 276 ist an die Luftkammer 274 angeschlossen, während das andere Ende an das Rohr 12 angeschlossen ist. Ein Ende einer Abflußleitung 277 ist mit der Kammer 273 verbunden.

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Das Einlaßende der Abflußleitung 277 befindet sich in einer solchen Position, daß der Kolben 272 die Leitung 277 schließt, wenn er bis zu einem gewissen Grad gegen die Kraft der Feder 275 verschoben wird, und daß der Öffnungsgrad der Leitung 277 größer wird, wenn der Kolben 272 mit der Kraft der Fed„-r 275 verschoben wi rd.

In Fig.7 ist der Vorsprung bzw. Ansatz 253 mit einem ölkanal 280 versehen, der mit Kanälen 281 und 282 verbunden ist, die in der Welle 231 ausgebildet sind. Der Kanal bzw. die Durchführung 281 ist mit einem Raum 283 zwischen dem Flansch 240 und der Dichtung verbunden. Der Kanal 282 ist mit einem Raum zwischen dem Flansch 239 und der Dichtung 241 verbunden. Der Kanal 280 ist an externe Abflußleitung 285 angeschlossen.

Wie in Fig.5 gezeigt ist, wird die äußere Welle 231 von einem Paar axial teilbarer Elemente gebildet, die zwischen sich eine ringförmige Kontaktfläche 87 aufnehmen und mit Hilfe von vier Axialbolzen 90 (Fig.6) aneinandergeschraubt sind. Die Fläche 87 befindet sich radial außerhalb des Kanals 245.

Die Betriebsweise wird nachfolgend beschrieben:

In Fig.1 liefert der motorbetriebene Kompressor 1 Druckluft zu dem Tank 3. Die von dem Tank 3 gelieferte Druckluft wird durch das Druckregel ventil 5 geregelt und dann über das Dosierventil 7, das Rohr 12, das Drehgelenk und das Rohr 20 in die Kammer 23 in dem Zylinder 22 geleitet, wenn das Kupplungspedal 11 nicht nach unten gedruckt wird. Durch die Luft in der Kammer 23 wird

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der Kolben 25 zwangsweise bewegt wird, so daß die Druckplatte 21 gegen die Beläge in der Kupplungsscheibe 19 und die Beläge an das Schwungrad 28 gedrückt werden. Auf diese Weise wird das Drehmoment des Motors von dem Schwungrad 28 über die Scheibe 19 auf die Ausgangswelle 16 übertragen.

Wenn das Pedal 11 nach unten gedrückt wird, kann der Druck in der Kammer 23 durch das Rohr 12 in den externen Raum 81 entweichen, und die gegen den Kolben wirkende Kraft wird aufgehoben. Dadurch wird die Druckplatte 21 mittels der elastischen Gurte verschoben und von der Scheibe 19 wegbewegt, und die Kupplung wird frei gegeben.

In Fig.2 ist ddS Pedal 11 in der angehobenen bzw. nicht nach unten gedruckten Lage gezeigt. In dem dargestellten Zustand wird das zylinderförmige Element 66 durch die Rückholfeder 72 nach unten bewegt und berührt dabei den Flansch 70. Die Stange 62 wird durch den abgestuften Bereich 67 des Elements 66 in die untereste Position gedrückt und drückt die Triebfeder 56 über den Sitz 57 weitgehendst zusammen. Wenn das Pedal 11 nach ^nten gedrückt wird und der Pedalhub S in Fig.8 einen Wert überschreitet, der dem Spiel des Hebelmechanismus 82 entspricht, so wird die Stange 52 zusammen mit dem Element 66 durch den Mechanismus 82 angehoben, wodurch sich die Feder 56 ausdehnt und der Stößel 60 hinsichtlich des zylinderförmigen Bereichs 59 entsprechend nach unten bewegt wird. Erreicht der Hub S einen Wert S2, der annähernd einem maximalen Wert von Sm entspricht, so berührt der Stopper 61 die obere Endseite des zylinderförmigönrBe- · röiches 59. Wenn der Hub S den Wert S2 überschreitet, so bewegen sich der Federsitz 52 und der Stößel 60 zu-

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sammen mit dem Bereich 59 nach oben, ohne daß die Feder 56 ausgedehnt wird. Wenn das Pedal 11 wieder freigegeben wird, werden das Element 66 und die Stange 62 durch die Kraft der Feder 72 nach unten bewegt, wobei die Feder 56 zusammengedrückt wird.

Bei dem oben beschriebenen Vorgang ändert sich die Federkraft wie folgt: Da die Feder 56 konisch ausgebildet ist, verfügt sie über die in Fig.8 gezeigte Charakteristik, gemäß welcher die Änderungsrate oder der Wert (dg,dg¹) der Kraft G der Feder 56 pro Einheit der Änderungsrate oder des Werts (dl) der zusammengedrückten Länge entsprechend der Zunahme der Gesamtlänge L, die im Verhältnis zu dem Hub S erfolgt, abnimmt. Die Charakteristik ist also dergestalt,, daß die Kraft G entsprechend der Ausdehnung der Einheitenlänge (dl) sehr stark abnimmt, wenn die Feder 56 stark zusammengedrückt wird, und die Kraft G entsprechend der Ausdehnung der Einheitenlänge (dl) geringfügig abnimmt, wenn sich die Feder 56 ausdehnt. Wird der Pedalhub S größer, so nimmt die Kraft G, nachdem der Hub S den Toleranzbereich 0-S1 überschritten hat, zunächst stark ab. Danach wird die Abnahmerate der Kraft G nach una nach kleiner (Anstieg der charakteristischen Kurve M), so daß die Kraft G langsam abnimmt, wenn der Hub S annähern den Wert S2 erreicht hat.

Der Betrieb des Ventilelements F und der Scheibe E ist wie folgt: In dem dargestellten Zustand, in welchem das Pedal 11 freigegeben ist, bewegt die Feder 56 die Scheibe F durch das Element E zwangsweise nach unten, so daß die Scheibe F eine Position einnimmt, die geringfügig von dem Ventilsitz f entfernt ist. Dadurch gelangt die Druckluft aus dem Tank 3 über das Ventil 5, den Ein-

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laß 40, die Durchführung 45, den Raum zwischen der Scheibe F und dem Ventilsitz f, den Raum 49, die öffnung 43, den Auslaß 41, das Rohr 12 und andere Durchführungen bzw. Kanäle zu dem Zylinder 22, wobei die Kupplung eingerückt wird.

Wenn das Pedal 11 nach unten gedruckt wird, wodurch die Federkraft der Feder 56 wie vorstehend beschrieben abnimmt, wird die Membrane31 durch den Druck in der Kammer 38 zwangsweise angehoben, wobei die das Element E angehoben wird ebenso wie die durch die Feder 47 zwangsweise bewegte Scheibe F, die dann auf den Federsitz f gesetzt wird. Dadurch wird der Luftstrom von dem Einlaß 40 zu dem Auslaß 41 unterbrochen. Bei diesem Vorgang wird das Element E durch die .Membrane 31 von der Scheibe F entfernt, wodurch eine Abzugsleitung bzw. ein Abzugsweg entsteht, der durch den Auslaß 41* die öffnung 43, den Raum 49, den Raum zwischen der Scheibe F und dem Element E, die Durchführung 55 in dem Element E, die Durchführung 53, die Kammer 54, die öffnung 79, die Kammer 77 und die mit dem externen Raum 81 verbundene öffnunn 76 gebildet wird. Die Druckluft in dem Zylinder 22 strömt nach hinten und wird durch den Auslaß 41 in den Raum 81 ausgestoßen. Bei diesem Vorgang nimmt der Druck in der Kammer 38 entsprechend der Druckabnahme in dem Auslaß 41 ab. Wenn der auf die Membrane 31 ausgeübte Druck aus der Kammer 38 auf einen Wert abfällt, der etwas kleiner ist als die elastische Kraft der Feder 56, so wird die Membrane 31 nach unten bewegt, um dabei das Element E auf die Scheibe F zu setzen, so daß der Abzugsweg geschlossen wird. Der Druck in dem Auslaß 41 und der Kammer 38 ändert sich also im wesentlichen im Verhältnis zur elastischen Kraft der Feder 56.

Dipping, Otto Flügel, ΟίρΙ.-lng. Manfred Siiger, PatcnUinwiiltc, Cosimastr. 81, D-8 München 81

Wenn das Pedal 11 bis zu einem gewissen Maß aus der untersten Position zurückgeholt wird* nimmt die elastische Kraft der Feder 56 zu, so daß die Membrane 31 nach unten bewegt wird und das Element E die Scheibe F nach unten bewegt, wobei der Auslaß 41 an den Einlaß 40 angeschlossen und die Abzugsleitung geschlossen wird. Dieser Zustand dauert an, bis der Druck in dem Auslaß 41 hinsichtlich der elastischen Kraft der Feder 56 ausgeglichen ist. Nach dem das Gleichgewicht zwischen Druck und Kraft hergestellt ist, wird die Membrane 31 angehoben und die Scheibe F auf den Sitz f gesetzt, wobei der Vorgang der Druckzunahme oingestellt wird. Der Druck in dem Auslaß 41 und der Kammer 38 ändert sich also im wesentlichen im Verhältnis zur elastischen Kraft der Feder 56, was auch bei der Rückführung des Pedals 11 der Fall ist.

Wie vorstehend erläutert, ist der Ausgangsdruck P proportional zur elastischen Kraft G, welche sich - wie bereits beschrieben - entsprechend dem Hub S bzw. der Hubbewegung ändert, so daß sich der Druck P sofort ändert, während sich der Hub S in der Nähe des Toleranzbereichs (0-S1) befindet, und die Änderungsrate des Drucks P (Anstieg der charakteristischen Kurve N) ent- ' '■■ sprechend der Zunahme des Hubs S schrittweise kleiner wird und der^ Druck :P sichadann,wenn der.. Hub S annähernd den Wert S2 erreicht hat, langsam ändert. Wenn der Hub S schließlich den Wert S" überschritten hat, greift der Stopper 61 in Fig.2 ineinander mit dem zylinderförmigen Bereich 59, wobei die Membrane 31 aus der Federkraft der Feder 56 freigegeben wird und der Ausgangsdruck P sich damit rapide ändert.

Dipl.-lng. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Siigcr, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81

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Die Kupplung wird also aus der vollständig eingerückten Lage sehr schnell freigegeben, weil der Druck P in dem Bereich des kleinen Pedalhibs, wit vorstehend beschrieben, schnell abnimmt, so daß unnötiger und gefährlicher Schlupf auf den Belägen nicht entsteht. Beim Einrücken der Kupplung kann der Druck in dem Auslaß 41 und der Kammer 23 durch die Bedienung des Pedals 11 genauestens geregelt werden, weil sich der Druck P im Bereich des großen Pedalhubs langsam ändert. Deshalb kann der Einrückzustand oder -grad der Kupplung in dem halb eingerückten Bereich (Niederdruckbereich) genauestens gesteuert werden, so daß auch ein genauer Startvorgang erfolgen kann.

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ruck, der im wesentlichen identisch ist mit dem Druck in der Kammer 23, in dem Luftkanal 245 in dem Drehgelenk 15 angewandt. Der auf die Dichtungen 242 und 243 ausgeübte Pneumatikdruck aus dem Kanal 245 nimmt dem Druckanstieg in der Kammer 23 entsprechend zu. Zusammen mit dem Pneumatikdruck wird ein im wesentlichen gleicher Hydraulikdruck auf die gegenüberliegenden Seiten der Dichtungen 242 und 243 ausgeübt, wie das nachstehend erläutert wird. Nämlich der Pneumatikdruck, der im wesentlichen identisch ist mit dem Druck in der Kammer 23, wird über das Rohr 12 und den Kanal bzw. die Durchführung 276 innerhalb der Luftkammer 274 in dem Ausgleichsventil 270 angewandt. Wenn die Kupplung voll eingerückt ist und der Pneumatikdruck in der Kammer 23 und der Durchführung 245 aro.igrö'ßten ist, ist auch der Pneumatikdruck in der Kammer 274 am größten, wobei der Kolben 272 eine Position einnimmt, in welcher er gegen die Feder 275 weitgehend in Richtung Hydraulikkammer 273 geschoben ist, so daß die Abflußleitung 277 durch den Kolben 272 ganz oder fast ganz

Oipi.-Ing. OKo l^:liigcl, Dipl.-lng. Manfred Sijjcr, PulonUin.viillo, Cosimnslr. 81, D-S München 81

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verschlossen wird. Auf diese Weise wird der hohe Druck des Ols aus der Pumpe 267 beibehalten, und das ganze oder ein großer Teil des Öls fließt durch die Kanäle 265, 255, 256 und 257 in die Kammern 260 und 263 und übt einen großen Druck auf die Dichtungen 242 und 243 gegenüber der Durchführung 245 aus. Wie vorstehend erläutert, wird jeweils an beiden Seiten der Dichtungen Druck aus dem Kanal 245 und den Kammer 260 und 263 angewandt, so daß eine Druckdifferenz zwischen beiden Seiten der jeweiligen Dichtungen 242 und 243 nicht entsteht.

Wenn der Druck in der Kammer 23 soweit abgelassen.wird_s daß sich dip Kupplung in halb eingerückter Position befindet, so verringert sich der Druck in dem Kanal ebenso wie der Druck gegen die Dichtungen 242 und 243_r In diesem Zustand wird auch der Druck in der Luftkammer 274 in dem Ausgleichsventil 270 verringert, wobei der Kolben 272 durch die Feder 275 zwangsweise in eine Position geschoben wird, in welcher die Abflußleitung 277 halb geöffnet ist, so daß ein Teil des CIs aus der Pumpe 267 Über die Leitung 277 abfließt. Deshalb wird der Hydraulikdruck in den Kammern 273, 263 und 260 und in den Durchführungen bzw. Kanälen 269, 265 und 255 um die Hälfte verringert, so daß auf die Dichtungen 242 und 243 ein Hydraulikdruok ausgeübt wird, der gleich ist wie der verringerte Pneumatikdruck. Auch in diesem Zustand entsteht an den Dichtunger 242 und 243 keine Druckdifferenz.

Wenn der Druck in der Kammer 23 entweichen kann und die Kupplung freigegeben wird, so entweicht auch der Druck in der Durchführung 245, so daß auf die Dichtungen 242 und 243 kein Pneumatikdruck ausgeübt wird. In diesem Zustand entweicht der Druck aus der Kammer 274

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DipL-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81

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in dem Ausgleichsventil 270, wobei der durch die Feder 275 zwangsweise bewegte Kolben 272 an der Luftkammerseite maximal verschoben und die Abflußleitung 277 damit geöffnet wird. Deshalb erfolgt in den Kammern 273, 263 und 260 und in den Durchführungen 269 und 265 eine Entlastung des Hydraulikdrucks, der nicht auf die Dichtungen 242 und 243 ausgeübt'»wird..In diesem frei gegebenen· !Zustand entsteht also keine Druckdifferenz an den Dichtungen 242 und 243.

Die innere Welle 230 dreht sich zusammen mit der Kupplungsabdeckung 17, während sich die äußere Welle 231 nicht dreht, da diese durch den Schlauch 14 mit dem Kupplungsgehäuse 13 in Fig.4 verbunden ist. Da der Schlauch 14 über Flexibilität verfügt, kann die Welle 231 hinsichtlich der inneren Welle 230 in radialer Richtung bewegt werden. Wenn daher die Welle 231 hinsichtlich der Welle 230 exzentrisch eingebaut wäre, würde sie sich, wenn sich die Welle 230 dreht, exakt in die koaxiale Position bewegen und dort verbleiben, weil nämlich die sich drehende Welle 2Γιθ der exzentrisch !angeordneten Welle 231 einen großen Widerstand entgegenbringt und diese in die koaxiale Position bringt, wo der Widerstand am kleinsten ist.

Der Schmiervorgang ist wie folgt: Während sich die innere Welle 230 dreht, bewegt sich die äußere Welle 231 nicht, so daß an den Innenseiten (Lagerbereichen) der Flansche 239 und 240 Schlupf gebildet wird. Das in die Kammern 263 und 260 gespülte öl fließt weiter zwischen der Welle 230 und den Flanschen 239 und 240 und schmiert die Gleitflächen. Nach dem Schmieren fließt das öl in die Kammern 284 und 283 in Fig.7 und !dann durch die Kanäle 282, 281 und 280 in den Abflußkanal 285.

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Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81

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Wie vorstehend erläutert, wird bei vorliegender Erfindung ein ringförmig ausgebildetes, pneumatisches Betätigungselement, wie zum Beispiel der Pneumatikzylinder 22 und der Kolben 25, verwendet, um anstelle der bisherigen Kupplungsfedern (Schrauben- oder Membranfedern) Kraft auf die Druckplatte 21 auszuüben. Dabei lassen sich folgende Vorteile erzielen:

(1) Der übliche Ausrückmechanismus mit dem Steuerzylinder, dem Verstärker, der Schaltgabel, dem Ausrücklager, den Ausrückhebeln und anderen zahlreichen Teilen entfällt, wodurch sich Gewicht und Abmessungen in axialer Erstreckung der Kupplung sowie div Herstellungskosten reduzieren lassen.

(2) Da der Verschleiß'der Beläge den vorher festgelegten Druck gegen die Druckplatte 21 nicht verringert, können die Beläge solange verwendet werden, bis sie weitgehend verschlissen sind, das heißt zwei oder dreimal solange wie die Beläge bei einer üblichen Kupplung, wodurch schließlich auch die Lebensdauer der Kupplung selbst verlängert wird.

(3) Da die erfindungsgemäße Kupplung keine Teile aufweist, die einem extremen Verschleiß unterworfen sind, wie beispielsweise die üblichen Ausrücklager und Ausrückhebel, wird der Druck über den gesamten Umfang der Druckplatte 21 ausgeglichen und ein Vibrieren verhindert.

(4) Da bei vorliegender Erfindung ein übliches Ausrücklager nicht verwendet wird, entfällt beim Ausrücken der Kupplung die Axialbelastung in Richtung Motor, so daß die Lebensdauer eines Axialdrucklagers an der Motorseite langer ist.

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(5) Das zu übertragende Drehmoment kann problemlos eingestellt werden, in dem der Pneumatikdr.ück in dem Regelventil 5 nachgestellt wird.

(6) Der Pr.eumatikzylinder-Mechanismus funktioniert zufriedenstellend, weil !die Funktion von der Zentrifugalkraft unabhängig ist. Bei einem Hydraulikzylinder bestünde die Gefahr einer instabilen Funktion, weil die Zentrifugalkraft das öl in dem Zylinder beeinflussen würde und damit ein Druck gegen die Druckplatte entstünde.

Die vorliegende Erfindung kann wie folgt modifiziert werden: Ein Leitungszweig der Luftleitung bzw. des Luftkanal kann über ein Steuerventil, welches in das Ventil 7 eingegl'Seder c oder in dem Rohr 12 oder 6 angeordnet ist, an das Roh' 12 oder 6 in Fig.1 angeschlossen werden und zur Luftzufuhr zur Zweigleitung dienen, wenn das Kupplungspedal 11 nach unten gedrückt wird. Eine dem Belag der Scheibe 19 zugewandte Düse ist mit dem Auslaß der Zweigleitung verbunden und an dem Schwungrad angeordnet. In dieser modifizierten Ausführungsform der Erfindung werden die Beläge, wenn das Pedal 11 boi Freigabe der Kupplung nach unten gedrückt wird, durch den Luftstrahl aus der Düse zwangsweise von dem Schwungrad wegbewegt, wodurch die Kupplung voll ständig freigegeben wird. Die Kühlung der Beläge und des Schwungrads erfolgt ebenfalls durch den Luftstrahl, wobei sich auch der Verschleiß der Beläge bis zu einem gewissen Grad verhindern läßt. Damit verfügt die Kupplung über eine längere Betriebsdauer.

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DipL-Ing. Otto Flügel, DipL-Ing. Manfred Süger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81

Anstelle des Kolben-Zylinder-Mechanismus eignet sich auch ein Federungskörper oder ein Gummi-Membran-Mechanismus als Betätigungselement.

Ein Dosierventil bekannter Art kann anstelle des in Fig.7 gezeigten Dosierventils verwendet werden.

Ein Luftkanal läßt sich anstatt in dem Rohr 20 auch in der Kupplungsabdeckung 17 ausbilden.

Unabhängig von dem Schlauch 14 kann ein Verbindungsteil an dem Gehäuse 13 und der Welle 231 befestigt werden, um eine Drehung der Welle 231 zu verhindern.

Anstelle des dargestellten Drehgelenks 15 läßt sich auch ein Drehgelenk auch derart ausbilden, daß die hydraulische Stützkraft nicht auf die Dichtungen 242 und 243 wirkt.

Das Ausgleichsventil 270 kann statt des Kolbens 272 auch eine Membrane aufweisen.

Die Triebfeder 56 in Fig.2 kann auch als Kegelfeder oder Schraubenfeder mit unregelmäßiger Steigung ausgebildet sein.

Obgleich die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben v:urde, sind Änderungen der Konstruktionsdetails, Kombination und Anordnung der Teile möglich, ohne dabei vom Rahmen der Erfindung abzuweichen.

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Dipl.-lng.	Otto Flüßcl, Dipl.-lng. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 8I, D-8 München 81
1...	Kompressor
2.. .	Rohr bzw. Leitung
Of··	Tank (Druckluftquelle)
4...	Rohr
5...	Druckregel ventil
6.. .	Rohr
7...	Dosierventil
8...
9. . .	Kontrollampe
10..
11..	Kupplungspedal
12. .	Rohr bzw. Leitung
13..	Kupplungsgehäuse
14. .	Schlauch
15..	Drehgelenk
16..	Kupplungsausgangswe Π 9
17..	Kupplungsabdeckung
18. .
19. .	Kupplungsscheibe
20..	Rohr bzw. Leitung
21. .	Druckplatte
22..	Luftzylinder
23..	Druckkammer
24..
25..	Ringkolben
26..	Wärme-Isolierelement
27. .	Gummigurte bzw. Stege
28..	Schwungrad
29..
30..	vertikaler, zyl inderförmiger Körper
31..	Membrane
32..	unterer Körper 32' Bolzen
33..	öffnung
34..
35..	untere Abdeckung
36..	zylinderförmiger Flansch
37..	O-Ring

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Dipl.-Ing. OtIo	Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Siigcr, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81
38. .	Druckkammer
39..	große öffnung
40. .	Einlaß
41..	Auslaß
42. .	zylinderförmige Wandung
43. .	Öffnung
44..	öffnung
45*.	Kanal bzw. Durchführung
46..	Federsitz
47..	Feder
48..
49..	ringförmige Durchführung
50. .	Versteifungsplatte
51..	ringförmiger Flansch
52. .	Federsitz
53. .	kreuzförmig ausgesparte Durchführung
54. .	Kammer
55; ;	Durchführung
56. .	Triebfeder
57. .	Federsitz
58..
59..	zylinderförmiger Bereich
60. .	Stößel
61. .	Stopper bzw. Schnappring
62. .	vertikale Stange
63. .	tiefe Bohrung
64. .
65..	radialer Flansch
66..	zylinderförmiges Element
67..	ringförmig abgestufter Bereich
68..
69..	radialer Außenflansch
70..	radialer Innenflansch
71. .	obere Abdeckung
72..	Rückholfeder
73. .	Bolzen
74..

Dipl.	-Ing. Otto Flügel, Dipl.-lng. Manfred Säger, Patentanwiilte, Cosimastr. 8l, D-8 München 81
75..	öffnung
76..	öffnungen
77..	Kammer
78..
79. .	öffnung
80. .	Staubschutz
81. .	außenliegender- Raum
82..	Hebelmechanismus
83..
84..
85. .
86..
87. ,	ringförmige Kontaktfläche
88..
89..
90. .	Bolzen
91. .
92..
93. .
94. .
95. .
96..
97. .
98. .
99. .
100.
101.
102.
103.
104.
105.
106.
107.
108.
109.
110.

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DipL-Ing. Otto	Flügel, DipL-Ing. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-S München 81
111..
112..
113..
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115..
116..
117..
118..
119. .
120..
121..
122. .
123..
124. .
125..
126. .
127..
128. .
129. .	ringförmige Schlußwand
130..	zylinderförmige Außenwand
131. .	zylinderförmige Innenwand
132. .	Bolzen
133..	Muttern
134. .
135..
136. .	ringförmig ausgebildete Schlußwand
137. .	zylinderförmige Innenwand
138..	äußerer Umfangsbereich
139. .
140. .	Gurte bzw. Stege
141. .	O-Ring
142..	O-Ring
143. .
144..	Hilfsplatte
145..	Element
146..	Niete

Dipl.-lng.	Otto Flügel, DipL-Ing. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-S München 81
147..	ringförmige Abdeckung
147a.	zylinderförmiger Bereich
147b.	zylinderförmiger Bereich
148. .
149..
150. .	Vorsprünge bzw. Ansätze
151. .	Vorsprünge bzw. Ansätze
152..
153. .	Niete
154. .	Bolzen
155..
156. .
157. .
158. .
159. .
160. .
230. .	zylinderförmige innere Welle
230a.	Auskleidung bzw. Bereich an der Inneseite
231. .	zylinderförmige äußere Welle
232. .	zylinderförmiges Element
233..	radialer Außenflansch
234. .	radialer Außenflansch
235..	Luftkanal
236. .	öffnung
237. .
238. .
239. .	radialer Innenflansch
240..	radialer Innenflansch
241..	Öldichtung
242. .	öldichtung
243. .	öldichtung
244..	öldichtung
245. .	zylinderförmiger Luftkanal
246..	öffnungen
247..	Vorsprung bzw. Ansatz

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Dipl.-Ing. Otto Flügel, DipL-lng. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München

248.. Anschluß- bzw. Verbindungselement

249.. Durchführung bzw. Kanal

250.. rund ausgebildeter Ring

251.. unterbrochener Bereich

252.. Vorsprung bzw. Ansatz

253.. Vorsprung bzw. Ansatz

255.. ölkanal

256.. ölkanal

Ii!.. ölkanal

258. .	öl kammer
259..	Positionsring
260. .
261..	öl kammer
262..
263. .	externe Ölleitung
264..	Drosselstelle
265..	ölpumpe
266..
267. .	ölkanal
268..	Ausgleichsventil
269..	Zylinder
270. .	Kolben
271..	öl kammer
272..	Luftkammer
273. .	Feder
274..	Luftkanal
275. .	Abflußleitung
276..
277..
278. .
279. .

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DipL-Ing. Otto Flügel, DipL-Ing. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München

280.. 281.. 282.. 283.. 284.. 285.. 286.. 287.. 288.. 289.. 290. .

01 kanal Durchführung bzw. Kana' Durchführung bzw. Kanal Raum zwischen 240 und Raum zwischen 239 und externe Abflußleitung

Claims

Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81 Kabushiki Kaisha Daikin Seisakushc 1-1, 1-chome, Kida-Motonriya, Neyagawa-shi, Osaka, Japan 12.019A PNEUMATISCHE KUPPLUNG Ansprüche

1. Pneumatische Kupplung für Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch ein Schwungrad (28), eine an dem Schwungrad befestigte Kupplungsabdeckung (17), eine in axialer Richtung bewegbare, mit der Kupplungbabdeckung (17) verbundene Druckplatte (21), eine zwischen dem Schwungrad (28) und der Druckplatte (21) angeordnete und an eine Ausgangswelle (16) gekeilte Kupplungsscheibe (19), ein ringförmig ausgebildetes, pneumatisches Betätigungselement (22), das zwischen der Druckplatte (21) und der Kupplunsabdeckung (17) angeordnet ist und die Druckplatte (21) zwangsweise gegen die Kupplungsscheibe (19) bewegt, und eine Pneumatikleitung, die ein Dosierventil (7) und um die Ausgangswelle (16) herum ein Drehgelenk (15) aufweist und eine Druckluftquelle (3) mit dem Betätigungselement (22) verbindet, wobei das Dosierventil (7) mit einem Kupplungspedal (11) verbunden ist und zur Minderung des dem Betätigungselement (22) zugeleiteten Pneumatikdrucks entsprechend der Pedalbetätigung dient.

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Dipl.-ing. OtIo Flügel, Dipl.-Jng. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81

2. Pneumatische Kupplung nach Anspruch 1, d a d u r c h gekennzeichnet, daß das Dosierventil (7) einen mit der Druckluftquelle (3) verbundenen Einlaß (40), einen mit dem Betätigungselement (22) verbundenen Auslaß (41), ein den Einlaß (40) und den Auslaß (41) miteinander verbindendes Speisungsventil, ein den Auslaß (41) mit einer Abflußleitung (12) verbindendes Abflußventil, eine Druckkammer (38), in welche der Ausgangsdruck gespeist wird, ein der Druckkammer (38) zugewandte' bewegliches Element (31), ein mit dem Kupplungspedal (1i) verbundenes, mit dem dazwischenliegenden beweglichen Element (31) an der der Druckkammer (38) gegenüberliegenden Seite angeordnetes Betätigungselement (62) und eine zusammendrückbare Feder (56) aufweist, die das bewegliche Element (31) und das Betätigungselement (62) miteinander verbindet, wobei das Abflußventil und das Speisungsventil Ventilelemente (E,F,f) aufweisen, die dem beweglichen Element (31) so zugeordnet sind, daß das Speisungsventil geschlossen und das Abflußventil geöffnet werden kann, wenn das bewegliche Element (31) zu dem Betätigungselement (62) hin bewegt wird, und wobei die zusammendrückbar Feder (56) eine Charakteristik aufweist, gemäß welcher der- Änder-'ngswert der elastischen Kraft dar Feder pro Einheit eines Verdichtungswertes kleiner wird, wenn die Gesamtlänge der Feder größer wi rd.

3. Pneumatische Kupplung nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daB das Drehgelenk (15) eine an einem radial inneren Bereich der Kupplungsab· deckung (17) festgelegte zylinderförmige innere Welle (230) und eine um die innere Welle (ZZO) herum angeordnete zylinderförmige äußere Welle (231) aufweist

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Dipl.-lng. OUo Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Silger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81

und daß die Pneumatikleitung einen biegsamen Schlauch (14) aufweist, dessen Enden jeweils an dem Kupplungsgehäuse (13) und der äußeren Welle (231) befestigt sind, und der eine Drehung der Welle (231) verhindert.

4. Pneumatische Kupplung nach Anspruch 1, d a d u r c h gekennzeichnet, daß das Drehgelenk (15) einen einen Teil der Pneumatikleitung (20) bildenden Luftkanal (235), den Luftkanal abdichtende öldichtungen (241 - 244) und eine ölkammer (260) aufweist, die mitden dazwischenliegenden Dichtungen an den dem Luftkanal gegenüberliegenden Seiten angeordnet ist, wobei die ölkammer (260) über ein Ausglciehsventil (270), welches zur ölkammer einen im wesentlichen dem Pneumatikdruck in dem Luftkanal entsprechenden Hydraulikdruck liefert, an die Hydraul i kdruckquf.il e angeschlossen ist.

5. Pneumatische Kupplung nach einem der Ansprüche

1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Luftzweigleitung über ein Steuerventil an die Pneumatikleitung angeschlossen ist, daß eine den Belägen der Kupplungsscheibe zugewandete Düse mit dem Auslaß der Luftzweigleitung verbunden und an dem Schwungrad angeordnet ist und daß das Steuerventil die Zweigleitung mit Luft versorgt, wenn das Kupplungspedal nach unten gedruckt wird.