DE3247963A1

DE3247963A1 - Radgeschwindigkeitssteuervorrichtung fuer ein mittels raedern laengs zweier schienen bewegtes fahrzeug

Info

Publication number: DE3247963A1
Application number: DE19823247963
Authority: DE
Inventors: Akihiro Onoda Yamaguchi Matsuda; Katsunori Ube Yamaguchi Uematsu
Original assignee: Ube Industries Ltd
Current assignee: Ube Corp
Priority date: 1981-12-24
Filing date: 1982-12-22
Publication date: 1983-07-14
Also published as: IT1153884B; IT8224961A1; FR2518946A1; JPS58109380A; AU540847B2; GB2112548B; IT8224961A0; FR2518946B1; KR840002704A; AU9189582A; GB2112548A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit der Räder eines Fahrzeugs, das längs zweier Schienen läuft.

Bei einem Fahrzeug der vorangehend beschriebenen Art, bei— spielsweise bei einem Kran, einem Rücklader, einem Stapler oder dergleichen, wird die Laufgeschwindigkeit der Räder auf der linken und der rechten Seite unter gewissen Umständen unterschiedlich, so daß beide Räder nicht parallel zu den betreffenden Schienen laufen. Als Folge vollführt das Fahrzeug eine wellenartige Bewegung oder entgleist und verursacht somit eine unregelmäßige Störung.

Auf diesem Grunde sind die Räder mit Spurkränzen versehen, oder es sind Einrichtungen zur Synchronisation der Laufgeschwindigkeit der Räder an der linken und der rechten Seite angeordnet. Die im Stand der Technik bekannten Anordnungen können in die folgenden vier Arten eingeteilt werden:

(1) Ein mechanisches synchronisierendes System, bei dem zwei Zahnstangen parallel zu den Schienen angeordnet und am Fahrzeug in die Stangen eingreifende Ritzel, deren Wellen miteinander verbunden sind, vorgesehen sind.

(2) Ein gleichgehendes Synchronisierungssystem, bei dem die Räder der linken und der rechten Seite miteinander verbunden sind, um sie mit gleicher Umdrehungszahl drehen zu lassen.

(3) Ein Synchronisierungssystem, bei dem die Zahl der Umdrehungen der Räder der linken und der rechten Seite direkt oder indirekt erfaßt wird, um so die Umdrehungszahlen der Räder der linken und der rechten Seite einander anzupassen.

(4) Ein Synchronisierungssystem zur Ermittlung der absoluten Stellungen, bei dem die absoluten LaufStellungen der Räder

— 4 —

der linken und der rechten Seite ermittelt und die Geschwindigkeiten der beiden Räder so eingestellt werden, daß die ermittelten absoluten Laufpositionen einander angepaßt werden.

Jedes dieser Systeme hat ihm innewohnende Vorteile und Nachteile. Insbesondere kann mit dem System (1) die genaueste Synchronisation erreicht werden, jedoch ist dieses System teuer, da es nötig ist, Zahnstangen einzubauen. Obwohl das System (2) das einfachste ist, werden die Laufabstände zwischen den Rädern der linken und der rechten Seite durch geringe Differenzen in den Durchmessern der beiden Räder und Schlupf zwischen den Rädern und den Schienen unterschiedlich. Das führt zu einer wellenartigen Bewegung des Fahrzeugs, und wenn eine Vorrichtung erst einmal eine derartige wellenförmige Bewegung ausführt, ist es wegen der Trägheit sehr schwierig, das normale Laufverhalten wieder herzustellen. Wie im System (2) werden ebenfalls im System (3) die Laufabstände der beiden Räder infolge der Differenz der Durchmesser der Räder sowie des Schlupfes zwischen den Rädern und den Schienen unterschiedlich, wobei eine solche Differenz in den Laufabständen dermaßen akkumuliert, daß ein synchroner Lauf nicht mehr möglich ist.

Die Genauigkeit des Systems (4) fällt entsprechend der Art der Ermittlung der absoluten Stellungen unterschiedlich aus. Wenn die Stellungen durch eine nach dem Kontaktprinzip arbeitende Einrichtung erfaßt werden, so wird die Synchronisationswirkung durch die Differenz der peripheren Längen der Kontaktstücke, die Reibung und den Schlupf beeinflußt, wohingegen bei Ermittlung der Stellungen durch Einrichtungen ohne Berührungskontakt die Einrichtungskosten, obwohl die Synchronisation auf die gleiche Art wie bei System (1) erreicht werden kann, steigen, da es notwendig ist, überall längs der Schienenstrecke Ausgabepunkte bzw. Ausgangsklemmen einzurichten .

Es ist deshalb Aufgabe dieser Erfindung, eine neue Vorrichtung zu schaffen, die in der Lage ist, die Geschwindigkeit von Rädern eines Fahrzeugs zu steuern, das längs zweier Schienen läuft, ohne daß Zahnschienen installiert werden müssen, und die lediglich ein Hinzufügen einfacher Bauteile erfordert.

Gemäß dieser Erfindung ist eine Radgeschwindigkeitssteuervorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, das eine Mehrzahl von Rädern aufweist, die längs zweier sich in einem Abstand voneinander befindlicher paralleler Schienen laufen, sowie eine Gestell- oder Rahmenkonstruktion zur Lagerung der Räder derart, daß sie bewegt werden können, wobei die Vorrichtung einen Radantrieb zum Steuern des Antriebs wenigstens eines Rades umfaßt und dadurch gekennzeichnet ist, daß wenigstens zwei Detektoren zur Messung von Abständen zwischen den Detektoren und einer Referenzfläche, die sich parallel zu den Schienen erstreckt, wobei die Detektoren wenigstens einer Schiene gegenüberliegend und an der Rahmenkonstruktion an in Längsrichtung derselben beabstandeten Punkten angeordnet sind, ferner Mittel zur Erlangung einer Differenz der Abstände, die durch die Detektoren gemessen werden, sowie Mittel vorgesehen sind, die dann arbeiten, wenn die Differenz einen vorbestimmten Wert überschreitet, und zum Steuern der Radantriebe dienen derart, daß die Differenz auf einen Wert vermindert wird, der kleiner als der vorbestimmte Wert ist.

Vorteile und Ausbildungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung der in den schematischen Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele hervor. Es zeigt

Fig. 1 eine axonometrische Darstellung der Grundkonstruktion eines Fahrzeugs, das mit der erfindungsge- mäßen Radgeschwindigkeitssteuervorrichtung ausge

rüstet ist,

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der Radgeschwindigkeitssteuervorrichtung, wie sie in dem

in Fig. 1 dargestellten Fahrzeug verwendet wird,

Fig. 3 eine Draufsicht einer Positionsbeziehung zwischen einer Referenzfläche und einem Detektor bei entferntem Rahmen, wobei Fig. 3 nützlich zum Erklären der Funktion der erfindungsgemäßen Radgeschwindig-

keitssteuervorrichtung ist,

Fig. 4a und 4B die Funktionen gemäß dieser Erfindung verwendeter abgeänderter Detektoren,

Fig. 5A und 5B weitere Abwandlungen gemäß dieser Erfindung verwendeter Detektoren,

Fig. 6A bis 6C und Fig. 7A bis 7F abgewandelte Konstruktionen des Fahrzeugs und

Fig. 8 und 9 abgewandelte Konstruktionen der Räder des Fahrzeugs.

Die Fig. 1, 2 und 3 zeigen eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radgeschwindigkeitssteuervorrichtung, wie sie bei einem Fahrzeug eines eben ausgebildeten Konstruktionstyps verwendet wird. Das Fahrzeug 10 umfaßt Radrahmen 18 lind 19 mit Rädern 13, 14 und 15, 16, die längs parallel zueinander beabstandeter Schienen 11 und 12 laufen, und einen Hauptrahmen 22, der die Radrahmen 18 und 19 über ein stationäres Gelenk 20 und einen Bolzen 21 verbindet. Die Radrahmen 18, 19 und der Hauptrahmen 22 bilden eine ebene H-förmige Konstruktion. Jede Schiene hat im Schnitt einen I-förmigen Aufbau und ist auf bekannte Art auf einem Betonbett oder einer Grundfläche 25 befestigt. Da der Aufbau des vorangehend beschriebenen Fahrzeugs 10 im Stand der Technik bekannt ist, wird hier von seiner eingehenderen Beschreibung abgesehen.

Bei dem Fahrzeug 10 wird eine Seitenwand 12R des Kopfes der Schiene 12 als Referenzfläche verwendet, die in einer nachfol-

gend beschriebenen Weise arbeitet. Normalerweise erstreckt sich die Seitenwand 12R parallel zur Verlegungsrichtung der Schiene 12 und bildet eine gleichförmige flache Oberfläche. Die zwei Detektoren 31 und 32 sind an dem Radrahmen 19 an Stellen der Referenzfläche in einem vorbestimmten Abstand d in horizontaler Richtung von dieser entfernt befestigt. Wenn die Räder 15 und 16 ordnungsgemäß auf den Schienen laufen, d.h. wenn die Achsen der Räder 15 und 16 sich rechtwinklig mit Phantomlinien T kreuzen (d.h. den Referenzlinien 19R), die sich in Richtung der Schienen in den Zentren der jeweiligen Radrahmen 18 und 19 erstrecken, so sind die Detektoren ordnungsgemäß eingestellt. Diese Detektoren 31 und 32 sind so dicht wie möglich an den jeweiligen Rädern 15 und 16 angebracht. In diesem Beispiel sind die Detektoren an den Enden von umgekehrt L-förmigen Armen 33 und 34 befestigt, die sich vorwärts und rückwärts von den Seitenflächen des Rahmen 19 erstrecken.

Die von den Armen 33 und 34 getragenen Detektoren 31 und 32 sind in Form von Ultraschall-Sendern ausgebildet. Der Ultraschall wird durch die Referenzfläche 12R reflektiert und dann durch einen nicht gezeigten Empfänger aufgenommen. Der Abstand zwischen dem Detektor und der Referenzfläche wird bestimmt durch ein Intervall zwischen der Sendung einer Ultraschallwelle vom Sender und dem Empfang der Welle durch den Empfänger. Die Methode zur Bestimmung der Entfernung aus dem vorangehend beschriebenen Intervall ist im Stand der Technik bekannt und kann mittels digitaler oder analoger Verarbeitung erhalten werden. Zum Zwecke der Vereinfachung ist in der folgenden Beschreibung angenommen, daß jeder Detektor ein analoges Spannungssignal sendet, das dem vorangehend beschriebenen Intervall entspricht.

Wie in Fig. 2 dargestellt ist, werden die Ausgangssignale der Detektoren 31 und 32 auf einen Differenzdetektor gegeben, d.h. auf ein Subtrahierwerk 40 einer Steuereinrichtung 35, um

die Differenz zwischen beiden zu erhalten. Das •Ausgangssignal Vs des Subtrahierwerks 40 wird auf eine (.+) Eingangsklemme eines !Comparators 41 und auf eine (+) Eingangsklemme eines anderen Komparators 42 über einen Inverter 43 gegeben. Eine (-) Eingangsklemme des Komparators 41 wird mit einem Referenzwert VR1 versorgt. Als Folge vergleicht der Komparator 41 Vs mit VR1, und wenn der vorhergehende kleiner als der letztgenannte ist, wird kein Ausgangssignal erzeugt, wohingegen dann, wenn Vs größer als VR1 wird, der Komparator 41 ein Steuersignal CS1 auf das Steuerwerk 44 sendet. Wenn der Inverterausgang Vs, der über den Inverter 43 geliefert wird, kleiner ist als ein Referenzwert VR2, erzeugt der Komparator 42 kein Ausgangssignal, wohingegen dann, wenn Vs grosser als VR2 wird, der Komparator 42 ein Steuersignal CS2 an das Steuerwerk 44 sendet.

Das Steuerwerk 44 sendet ein Geschwindigkeitsänderungssignal an Radantriebe 45, 46 zum Antrieb der Räder 14 und 16 der jeweiligen Rahmen 18 und V-, wenn es mit einem der beiden Steuersignale CS1 und CS2 versorgt wird, wodurch die Radantriebe 45 und 46 auf die Räder 44 und 16 so einwirken, daß das Ausgangssignal Vs des Differenzdetektors 40 zu Null wird. In diesem Fall können die Radantriebe 45, 46 so angeordnet sein, daß sie gleichzeitig auf die anderen Räder 13 und 15 desselben Rahmens einwirken.

Die Funktion der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 3 beschrieben.

Wenn der Rahmen 19 des Fahrzeugs 10 sich vollkommen parallel in Beziehung auf das Rad 12 befindet und wenn die Referenzlinie 19R des Rahmens und der Schiene in derselben vertikalen Ebene enthalten sind, würden die durch die Detektoren 31 und erzeugten Ausgangssignale dieselbe Größe haben, so daß der Ausgang des Subtrahierwerkes 40 im wesentlichen Null wäre und die Komparatoren 41 und 42 keine Ausgangssignale CS1 und CS2 liefern würden.

Wenn jedoch das Fahrzeug 10 eine Stellung einnimmt, in der die Referenzlinie 19R des Rahmens 12 einen Winkel θ in bezug auf die Seitenwand der Schiene 12 bildet, das wäre die Referenzfläche 12R, wird der Abstand zwischen den Detektoren 31 und 32 und der Seitenwand der Schiene 12, das wäre die Referenzfläche 1 2R, verschieden. Somit wird der horizontale Abstand d1 zwischen dem Detektor 31 und der Referenzfläche 12R kleiner als der horizontale Abstand d2 zwischen dem Detektor 32 und der Referenzfläche 12R. Infolgedessen wird der Ausgang des Subtrahierwerks 40 beispielsweise ein begrenzter Wert von +Vs1. Wenn dieses Ausgangssignal +Vs1 größer als VR1 ist, erzeugt der Komparator 41 ein Steuersignal CS1. Die Erzeugung dieses Signals CS1 bedeutet, daß die Räder 13 und 14 des Rahmens 18 des Fahrzeugs 10 im Hinblick auf die Räder 15 und 16 des Rahmens 19 verzögert bzw. verschoben sind. Dann sendet das Steuerwerk 44 ein Geschwindigkeitsänderungssignal SCSI zum Radantrieb 46, um eine Bremskraft auf das Rad 16 (oder die Räder 16 und 15) auszuüben. Dieser Bremsbetrieb wird fortgesetzt, bis das Ausgangssingal Vs1 des Subtrahierwerks 40 kleiner als VR1 wird, um so das Aussenden des Steuersignals CS1 zu beenden.

In diesem Falle kann das Steuerwerk 44 so aufgebaut sein, daß es ein Geschwindigkeitsveränderungssignal SCS2 auf den Radantrieb 45 sendet, um das Rad 14 (oder die Räder 14 und 13) zu beschleunigen. Das Steuerwerk 44 kann eine Bremswirkung auf das Rad 16 (oder 16 und 15) über den Radantrieb 46 ausüben, während es zur selben Zeit das Rad 14 (oder 14 und 13) über den Radantrieb 45 beschleunigt. Diese Methoden werden nach Maßgabe des Aufbaus des Fahrzeugs 10 oder anderer Konstruktionsbedingungen bestimmt.

Wenn umgekehrt die Räder 13 und 14 des Rahmens 18 des Fahrzeugs im Hinblick auf die Räder 15 und 16 an dem Rahmen 19 voreilen, wird der Abstand d1 zwischen dem Detektor 31 und der Referenzfläche 12R größer als der Abstand d2 zwischen

- 10 -

BAD ORIGINAL

« * * β β ««itttt *

dem Detektor 32 und der Referenzfläche 12R mit der Folge, daß das Subtrahierwerk 40 ein Ausgangssignal -Vs liefert. Als Reaktion auf diese negative Ausgangsspannung arbeitet der Komparator 42, um den Ausgang des Inverters 43 mit der Referenzspannung VR2 zu vergleichen. Wenn der Ausgang des Inverters 43 größer als die Referenzspannung VR2 wird, so wird ein Steuersignal CS2 zum Steuerwerk 44 gesendet, und das Steuerwerk 44 sendet ein Steuersignal SCSI oder SCS2, oder SCSI und SCS2 zu den Radantrieben 45 oder 46 oder 45 und 46, so daß die Spannung -Vs im wesentlichen Null wird, was bedeutet, daß der Abstand d2 zwischen dem Detektor 32 und der Referenzfläche 12R im wesentlichen gleich dem Abstand d1 zwischen dem Detektor 31 und der Referenzfläche 12R wird.

Mit der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung werden die Abstände zwischen den jeweiligen Detektoren und der Referenzfläche fortwährend gemessen, und jedesmal, wenn die Differenz der gemessenen Entfernungen einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird sofort ein Betriebsvorgang zur Korrektur der Differenz ausgeführt. Das bedeutet, daß keine nennenswerte Zeitverzögerung zwischen dem Ermittlungsvorgang und dem Steuer- oder Korrekturvorgang vorhanden ist. Infolgedessen kann sich das Fahrzeug glatt bzw. gleichmäßig ohne wellenförmige Bewegung oder Entgleisung über den vollständigen Laufbereich bewegen.

Obwohl in der vorangegangenen Ausfuhrungsform der Unterschied in den Abständen zwischen den jeweiligen Detektoren 31 und 32 und der Referenzfläche auf direkte Weise bestimmt wird, ist die Erfindung nicht auf Messungen horizontaler Abstände begrenzt. Mit anderen Worten bedeutet das, daß es lediglich nötig ist, die Abstände zwischen den Detektoren und der Referenzflache zu messen. Da der Abstand zwischen beiden Detektoren bekannt ist, wenn die Abstände zwischen den Detektoren 31 und 32 und der Referenzfläche 12R bestimmt sind, können die Ablenkwinkel θ und Θ' zwischen dem Rahmen und der Referenzfläche wie in den Fig. 4A und 4B gezeigt bestimmt

- 11 -

oik

werden. Aus diesem Grunde können die Ablenkwinkel θ und Θ¹ als Ausgänge der Detektoren verwendet werden.

Die Fig. 5A und 5B zeigen Abwandlungen der Erfindung, d.h. abgeänderte Detektoren, die anstelle der oben beschriebenen Ultraschalldetektoren eingesetzt werden können. In der in Fig. 5A gezeigten Abänderung wird die horizontale Bewegung einer Ermittlungs- oder Fühlerstange 54 erfaßt, die sich von einem mit Rollen 51 versehenen Trägerrahmen 52 aus erstreckt, wobei die Rollen 51 regelmäßig die Referenzfläche 12R berühren. Die Veränderung der Bewegung wird durch einen Winkeldetektor 56 erfaßt, der an einem von der Referenzfläche 12R entfernten Ende der Fühlerstange 54 angebracht ist. Die in Fig. 5A gezeigte Abwandlung umfaßt weiterhin einen Hohlzylinder 60, der über einen Träger 58 durch den Rahmen 19 des Fahrzeugs 10 getragen wird, sowie eine Buchse 61 zur Führung der Fühlerstange 54, Scheiben 63 und 64 und eine Feder 65, die zwischen diesen Scheiben angeordnet ist.

Die in Fig. 5B dargestellte Abwandlung umfaßt einen Differentialtransformator bzw. -wandler 74, der von einer horizontalen Referenzfläche 12R gebildet wird, die sich parallel zur Schiene 12 erstreckt und aus Metall, vorzugsweise einem magnetischen Werkstoff, gebildet ist sowie aus einem Elektroden- oder Spulenpaar 71, 72, das auf den gegenüberliegenden Seiten der Referenzfläche 12R angeordnet und an einer geeigneten Stelle des Fahrzeugs 10 befestigt ist. Bei diesem Aufbau ändert sich das Ausgangssignal des Differentialtransformators 74 entsprechend der Länge der Referenzfläche 12R, die zwischen das Spulenoder Elektrodenpaar 71 und 72 eindringt. Die von den abgeänderten, in Fig. 5A und 5B gezeigten Detektoren gelieferten Signale werden in einem Summierwerk wie in der vorangehenden Ausführungsform, bei der ein Ültraschallsender verwendet wird, verarbeitet.

Obwohl nicht dargestellt, können andere bekannte Abstandmeßeinrichtungen verwendet werden, beispielsweise solche, die

- 12 -

•ΙΟ ^«Ιιι. Ir*« · ·. «tttt Φ* V«

Licht benutzen, sowie solche, bei denen die Kapazität verändert wird.

Die Schienen, auf denen die Räder laufen, sind nicht auf Schienen mit I-förmigem Querschnitt begrenzt, denn es können Schienen mit rechteckigem oder rundem Querschnitt, Drähte, T-förmige Stahlstangen, genutete Stahlstangen, flache Stahlstangen oder Bauteile verwendet werden, die irgendeine gewünschte Form haben, solange die Räder entlang der Schienen rollen können.

Darüber hinaus sind Fahrzeug 10 oder bewegbarer Körper nicht auf die vorangehend dargestellten Formen beschränkt. Beispielsweise können die in den Fig. 6A, 6B und 6C dargestellten flachen Gebilde oder Gebilde, die die in den Fig. 7A bis 7F dargestellten verschiedenen Formen haben können, ebenfalls verwendet werden. Beim in Fig. 6A dargestellten Fahrzeug sind beide Rahmen mit dem Hauptrahmen über stationäre Gelenke verbunden. Beim in Fig. 6B dargestellten Fahrzeug sind beide Rahmen mit dem Hauptrahmen über Bolzen verbunden, wohingegen bei dem in Fig. 6C dargestellten zwei Seitenrahmen am Hauptrahmen befestigt sind, jedoch hat ein Seitenrahmen lediglich ein Rad, wodurch eine an drei Punkten getragene Konstruktion gebildet wird.

Fig. 7A stellt einen Überkopf-Laufkran dar, Fig. 7B eine portalförmige Konstruktion, Fig. 7C eine bogen- oder brückenförmige Konstruktion, Fig. 7E eine Konstruktion, die auf Schienen auf verschiedenen Ebenen fährt, und Fig. 7F eine wagenförmige Konstruktion. Die in den Fig. 7B, 7C, 7E und 7F dargestellten Konstruktionen werden als Stapler verwendet, die in den Fig. 7B, 7C, 7D und 7E dargestellten als Rücklader und die in Fig. 7F dargestellte als Wagen oder Schlitten. Bei jeder Konstruktion kann die wellenförmige Bewegung des Fahrzeugs dadurch verhindert werden, daß lediglich einige zusätzliche Bauteile verwendet werden.

Bei allen vorangegangenen Ausführungsformen ist lediglich

^{1 3} ORIGINAL INSPECTED

324V963

ein Rad an einem Punkt jedes Rahmens montiert; es kann jedoch eine Mehrzahl von Rädern an jedem Punkt vorgesehen werden, wie es in Fig. 8 dargestellt ist.

Um die LaufStabilität des Fahrzeugs zu verbessern, können Führungsrollen 80 und 81 nahe beiden Seiten der Schiene 12 angeordnet werden, wie es in Fig. 9 dargestellt ist. Dieser Aufbau ist besonders dort wirksam, wo Räder verwendet werden, die keine Spurkränze haben. Auch ist es ebenfalls verständlich, daß lediglich eine Führungsrolle wirksam ist.

Desweiteren können von den Rädern, die auf zwei Schienen rollen, wenigstens zwei sich auf verschiedenen Schienen in Schienenspannweite gegenüberliegende Räder mit einer inneren Führungsrolle (in bezug auf die Schiene), mit einer äußeren Führungsrolle oder mit einer Kombination aus innerer und äußerer Führungsrolle versehen werden.

Es ist weiterhin für den Fachmann verständlich, daß die vorangehende Beschreibung eine bevorzugte Ausführungsform der offenbarten Vorrichtung ist und daß die verschiedensten Änderungen und Abwandlungen der Erfindung möglich sind, ohne daß von deren Umfang und Sinn abgewichen wird.

Claims

ÜBE INDUSTRIES LTD., 1 2-32*/ "Nishim'OtO'-'cho··! -ehome, Ube-shi , Yamaguchi-ken, Japan Radgeschwindigkeitssteuervorrichtung für ein mittels Rädern längs zweier Schienen bewegtes Fahrzeug Patentansprüche:

1. Radgeschwindigkeitssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, das eine Mehrzahl längs zweier zueinander beabstandeter parallelen Schienen laufender Räder aufweist, wobei eine Gestell- oder Rahmenkonstruktion die Räder derart trägt, daß diese sich relativ bewegen können, und die Vorrichtung einen Radantrieb, der den Antrieb wenigstens eines Rades steuert, umfaßt, gekennzeichnet durch

wenigstens zwei Detektoren (31, 32) zur Messung von Abständen zwischen den Detektoren (31, 32) und einer Referenzflache (12R), die sich parallel zu den Schienen (11, 12) erstreckt, wobei die Detektoren (31, 32) wenigstens einer Schiene (11, 12) gegenüberliegend und an der Rahmenkonstruktion (18, 19) an in Längsrichtung derselben beabstandeten Punkten angeordnet sind;

Mittel zur Erlangung eines Unterschiedes in den durch die Detektoren (31, 32) gemessenen Abständen; und

Mittel, die arbeiten, wenn der Unterschied einen vorbestimmten Wert überschreitet, zum Steuern der Radantriebe, um den Unterschied auf einen Wert zu vermindern, der kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Referenzfläche (12R) eine Seitenfläche einer Schiene (12) umfaßt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e kennzeichnet, daß der Unterschied durch einen Abweichungswinkel (Θ) des Fahrzeugs (10) in bezug auf die

- 2 ORIGINAL INSPECTED

Referenzfläche (12R) ausgedrückt wird.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Erlangung des Unterschiedes ein Substrahierwerk (40), das einen Unterschied zwischen einem Ausgangssignal der beiden Detektoren (31, 32) erzeugt, einen Komparator (41, 42), der ein Ausgangssignal des Subtrahierwerks (40) mit dem vorbestimmten Wert vergleicht, sowie ein Steuerwerk (44) zum Steuern des Radantriebes (45, 46) entsprechend dem Ausgangssignal des Komparators (41, 42) umfassen.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Detektor (31, 32) einen Ultraschallsender umfaßt.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a -

durch gekennzeichnet, daß jeder Detektor (31, 32) eine mit der Referenzfläche (12R) in Kontakt stehende Rolle (51), eine dieselbe drehbar gelagert tragende Stange (54), einen die Stange (54) verschiebbar tragenden und auf dem Fahrzeug (10) befestigten Träger

(61) sowie einen Konverter (56) umfaßt, der eine Bewegungsgröße der Stange (54) in ein elektrisches Signal umwandelt.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch g e k ennzeichnet, daß jeder Detek- tor (31, 32) einen von dem Rahmenwerk getragenen Differentialtransformer (74) zur Aufnahme der Referenzfläche (12R) umfaßt.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Führungsrolle (80, 81) vorgesehen ist, die einer Seitenfläche eines Rades (15) gegenüberliegt.