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Karussell
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Beschreibung Die Erfindung betrifft ein Karussell der im Oberbegriff
des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.
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Ein solches Karussell ist aus dem DE-GM 7 428 776 bekannt und weist
einen drehbaren Mittelbau, von dem Mittelbau vorstehende Ausleger und drehbar an
den Enden der Ausleger aufgehängte Fahrgastgondeln auf; diese Fahrgastgondeln hängen
unter den Enden der Ausleger und können durch einen Elektromotor um eine senkrechte
Achse gedreht werden. Diese Drehung der Gondeln um eine senkrechte Achse überlagert
sich der Drehung des Mittelbaus um eine ebenfalls senkrechte Achse.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Karussell der angegebenen
Gattung zu schaffen, bei dem durch zusätzliche Bewegungseffekte ein sehr ausgeprägtes,
ungewohnliches Fashrgefühl erzeugt wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil
des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
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Zweckmäßige Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen zusammengestellt.
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Die mit der Erfindung erzielten Vorteile beruhen insbesondere darauf,
daß sich die Gondeln nicht um eine etwa senkrechte Achse und damit in etwa im gleichen
Sinn wie der Mittelbau drehen, sondern daß die Gondeln um eine etwa waagerechte
Achse gedreht werden, d.h., es überlagern sich zwei sehr ausgeprägte, unterschiedliche
Drehungen, so daß
sich ein ungewihnlicher Bewegungseffekt ergibt.
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Zweckmäßigerweise ist der Mittelbau so an einem stationären, vertikalen
Mast gelagert, daß er um den Mast gedreht, an dem Mast nach oben und nach unten
verfahren sowie in einem kleinen Winkel um die Senkrechte geschwenkt, also in Bezug
auf den Mast gekippt werden kann. Diese Kippbewegung erzeugt einen zusätzlichen
Bewegungseffekt, während die Verschiebung des Mittelbaus in vertikaler Richtung
den problemlosen Ein- und Ausstieg der Fahrgäste ermöglicht.
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Hierbei muß jedoch der folgende Sicherheitsaspekt berücksichtigt werden:
Wenn gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nur ein einziger Gondelarm verwendet
wird, an dessen Enden jeweils eine Gondel befestigt ist, so muß dieser Gondelarm
in die waagerechte Lage gebracht werden, bevor die Ausleger ihre untere Einsteigposition
für die Fahrgäste erreichen. In entsprechender Weise darf die Drehung des Gondelarms
erst dann begonnen werden, wenn die Ausleger ihre Sicherheitshöhe und damit einen
vorgegebenen Abstand über dem Boden erreicht haben, da sonst die Gondeln auf den
Boden aufschlagen würden.
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Die hierzu erforderliche Synchronisation und Steuerung der Drehung
der Gondelarme kann durch eine in dem Mittelbau vorgesehene Kugeldrehverbindung
erreicht werden, deren Drehung über Getriebe und Gelenkwellen auf die Gondelarme
übertragen wird. Der Vorteil dieser Ausführungsform liegt darin, daß aufgrund des
einzigen, zentralen Antriebs für die Gondelarme die entsprechende Steuerung der
Drehung beim Absenken der Ausleger bzw. beim Anfahren keine Schwierigkeiten bereitet.
rmaciLteilig ist der relativ große konstruktive Aufwand für die Ubertragung der
Antriebsenergie von der Kugeldrehverbindung auf die einzelnen Gondelarme.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform wird deshalb ein dezentraler
Antrieb für die einzelnen Gondelarme verwendet, d.h., für jeden Gondelarm ist ein
zugehöriges Antriebsmittel vorgesehen, wie beispielsweise ein Elektromotor oder
ein Gleichstrommotor, der synchron zur Bewegung des Mittelbaus und damit der Ausleger
so gesteuert wird, daß die oben erläuterten Sicherheitsbedingungen erfüllt werden.
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Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter
Bezugnahme auf die beiliegenden, schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Karussells, wobei ein Ausleger einmal in der unteren
Einsteigposition für die Fahrgäste und zum anderen in der oberen Fahrposition- dargestellt
ist, Fig. 2 eine Draufsicht auf ein Karussell, wobei die beiden verschiedenen Antriebsmöglichkeiten
für die Gondelarme angedeutet sind, und Fig. 3 eine Vorderansicht eines Gondelarms
mit den beiden Gondeln in zwei Stellungen.
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Das in Fig. 1 dargestellte und allgemein durch das Bezugszeichen 10
angedeutete Karussell weist ein Podest 14 auf, das sich auf dem Boden 12 befindet.
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Von dem Podest 14 ragt ein stationärer Mast 16 senkrecht nach oben,
auf dem ein Mittelbau 18 so gelagert ist, daß er eine Drehbewegung um den Mast 16
und damit im wesentlichen um eine vertikale Achse durchführen und auf dem Mast 16
nach oben und nach unten verschoben werden kann, wie in Fig. 1 durch die beiden
Endstellungen des Mittelbaus 18 angedeutet ist.
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Am oberen Ende ist der Mast 16 etwas gekrümmt, so daß der-Mittelbau
18 etwas aus der unteren, etwa waagerechten Grundlage geschwenkt wird und damit
eine kleine Kippbewegung um die senkrechte Achse durchführt, wie man aus einem Vergleich
der beiden Stellungen des Mittelbaus 18 in Bezug auf die angedeutete Senkrechte
17 crkennt.
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Mit dem Mittelbau 18 sind starr radial nach außen vorste -hende Ausleger
20 verbunden, so daß sich die Ausleger 20 entsprechend der Drehung und der Lage
des Mittelbaus 18 bewegen, also ebenfalls um den stationären Mast 16 gedreht und
an dem Mast 16 nach oben und nach unten verschoben werden, und zwar mit einer kleiner
Kippbewegung am oberen Ende.
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Bei der dargestellten Ausführungsform sind 12 Ausleger 20 vorgesehen
(siehe Fig. 2), die jeweils den gleichen Winkelabstand voneinander haben.
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Am radial äußeren Ende jedes Auslegers 20 ist eine Nabe 22 für einen
Gondelarm 24 befestigt, an dessen Enden wiederum Fahrgastgondeln 26 drehbar gelagert
sind. Jeder Gondelarm 24 kann sich um die Nabe 22 und damit um eine Achse drehen,
die in etwa der Richtung der Ausleger 20 entspricht, wie man in den Figuren 1 bis
3 erkennen kann.
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Für die Lagerung der Gondeln 26 sind an den Enden der Gondelarme 24
schematisch angedeutete Achsen-25 vorgesehen, die seitlich von den Gondelarmen 24
vorstehen und an den Seitenwänden der Gondeln 26 befestigt sind. Die Gondeln 26
können sich also um die Mittellinien dieser etwa horizontal verlaufenden Achsen
25 drehen, wobei die Achsen 25, beispielsweise durch Ketten, Zahnräder oder Seile,
so mit einem starr mit dem Ende des Auslegers 20 verbundenen Getriebeelement (nicht
dargestellt) zwangsgekoppelt sind, daß die Gondeln 26 bei der Drehung der Gondel
arme 24
ihre waagerechte Lage beibehalten, und zwar sowohl in der
mit durchgestrichenen Linien angedeuteten horizontalen Stellung der Gondelarme 24
als auch in der mit gestrichelten Linien angedeuteten vertikalen Stellung der Gondelarme
24 (siehe Fig. 3).
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Für den Antrieb der Gondelarme 24 stehen im Prinzip zwei alternative
Möglichkeiten zur Verfügung; bei der ersten Alternative ist zusätzlich zu der üblichen
Kugeldrehverbindung für die Drehung des Mittelbaus 18 eine zweite Kugeldrehverbindung
32 vorgesehen, die über Getriebe 34 Gelenkwellen 36 für die Drehung der Gondelarme
24 antreibt. Diese Antriebsvariante ist bei einer 1-tälfte der Ausleger 20 in Figur
2 angedeutet.
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Der Vorteil dieser Ausführungsform liegt darin, daß eine zentrale
Antriebsquelle für alle zwölf Gondelarme 24 vorgesehen ist, d.h., durch eine einzige
zentrale Steuerung wird gewährleistet, daß die Gondelarme 24 in die horizontale
Lage gebracht und dort fixiert werden, wenn sich der Mittelbau 18 und damit die
Ausleger 20 im Bereich des Podestes 14 befinden, wie in Fig. 1 durch die untere
Einsteiglage des Mittelbaus 18 angedeutet ist. Nach dem Einsteigen der Fahrgäste
beginnen die Gondolarme 24 ihre Drehung erst dann, wenn die Ausleger 20 eine bestimmte,
vorgegebene Sicherheitshöhe über dem Podest 14 erreicht haben.
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In entsprechender Weise wird beim Ab senken des Mittelbaus 18 und
damit der Ausleger 20 die Drehung der Gondelarme 24 angehalten und die einzelnen
Gondelarme 24 in der in Fig. 3 angedeuteten, horizontalen Stellung fixiert, sobald
sich der Mittelbau 18 wieder <em Podest 12 nähert.
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Die entsprechende Steuerung der Drehung der Gondelarme 24 kann mit
einem solchen zentralen Antrieb über eine Kugeldrehverbindung im Mittelbau 18 ohne
Probleme gewährleistet werden. Nachteilig ist der relativ hohe, konstruktive Auf-
wand
für die Antriebskette von der zentralen Kugeldrehverbindung, die Getriebe und die
Gelenkwellen zu den Gondelarmen.
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In den Figuren 1 und 2 ist deshalb bei einer Hälfte der Ausleger 20
die zweite Alternative angedeutet, bei der für jeden Gondelarm 24 ein Gleichstrommotor
28 vorgesehen ist, der über Strom- und Regelleitungen 30 mit der nicht dargestellten,
zentralen Steuerung ds KarusselLs 10 verbunden ist.
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Die einzelnen Gleichstrommotoren 28 werden also über die zentrale
Steuerung so gespeist, daß sie die Gondelarme 24 in ähnlicher Weise, wie es oben
beschrieben wurde, drehen und insbesondere gewährleisten, daß im Sicherheitsbereich
in der Nähe des Podestes 14 die Gondelarme 24 immer in der waagerechten Stellung
gehalten werden.
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Nach dem Einstieg der Fahrgäste befinden sich also der Mittelbau 18,
die Ausleger 20 und die Gondeln 26 in der unteren, in Fig. 1 dargestellten Lage;
dann beginnt gleichzeitig mit der Drehung des Mittelbaus 18 seine Bewegung nach
oben, wodurch sich auch die Ausleger 20 an dem Mast 16 nach oben verschieben und
gleichzeitig drehen; die Gondelarme 24 werden noch in der waagerechten Stellung
gehalten.
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Sobald ein gewisser Sicherheitsabstand vom Podest 14 erreicht ist,
wird dann die Drehung der Gondelarme 24 zugeschaltet, so daß sie sich um die Naben
22 drehen, während die Gondeln 26 bei dieser Drehung in der waagerechten Lage gehalten
werden (siehe Fig. 3).
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Am oberen Ende der Bewegung des Mittelbaus 18 an dem Mast 16 erfolgt
die aus Fig. 1 ersichtliche Kippbewegung des Mitelbaus 18 bzw. der Ausleger 20 um
die Senkrechte 17 (bei 15)
Am Ende der Fahrtvbewegen sich dann
der Mittelbau 18 und die Ausleger 20 unter gleichzeitiger Drehung der Gondelarme
24 nach unten, bis wieder der Sicherheitsbereich in der Nähe des Podestes 14 erreicht
und die Gondelarme 24 in der waagerechten Stellung fixiert werdenr so daß sich am
Ende der Fahrt die Gondeln 26 in einer geringen Höhe über dem Podest 14 befinden
und die Fahrgäste problemlos aus-und einsteigen können