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Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage für Kraft-
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fahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf. eine hydraulische Brems-
und Lenkbremsanlage für Kraftfahrzeuge, bei der zwei gemeinsam oder einzeln betätigbare
Hauptzylinder zur Druckversorgung von Radbremsen einer lenkbremsbaren Achse vorgesehen
sind und bei der im Falle einer gemeinsamen Betätigung der Hauptzylinder Druckgleichheit
in den Radbremsen hergestellt ist.
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Eine derartige Bremsanlage ist aus der DE-AS 16 55 425 bekannt. Die
bekannte Anlage umfaßt zwei gemeinsam oder getrennt betätigbare Hauptzylinder, wobei
jede Arbeitskammer eine hydraulische Verbindung zu einer Radbremse an einer-lenkbremsbaren
Fahrzeugachse eines Kraftfahrzeuges hat. Darüberhinaus ist jede Arbeitskammer mit
einer Ausgleichsvorrichtung verbunden, die im wesentlichen aus zwei durch einen
Schwimmkolben getrennte Druckkammern besteht, wobei in den Druckkammern ständig
derselbe Druck wie in den Arbeitskammern der Hauptzylinder hergestellt ist. Im Falle
einer gemeinsamen Betätigung der Hauptzylinder können sich in deren Arbeitskammern
durch den unterschiedlichen Belagverschleiß und auch durch mechanische Einflüsse
ohne weiteres voneinander abweichende Druckwerte einstellen. In diesem Fall wird
der verschiebliche Schwimmkolben zur Druckkammer mit dem geringeren Druck verschoben,
bis in den Druckräumen nahezu derselbe Druck hergestellt ist. Bei einer derartigen
Druckgleichheit wird demnach eine gleichmäßige Abbremsung erzielt.
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Die Druckanpassung erfolgt also in der Weise, daß der Raum höheren
Druckes bei gleichzeitiger Verkleinerung des Volumens im Raum geringeren Druckes
vergrößert wird, wobei der Schwimmkolben in Abhängigkeit von der jeweils vorliegenden
Druckdifferenz einen mehr oder weniger großen Weg auszuführen hat. Ein vollständiger
Druckausgleich in den Bremskreisen ist demnach nicht mehr möglich, wenn der Schwimmkolben
an einem Axialanschlag liegt und immer noch eine Druckdifferenz vorliegt. Auch darf
in diesem Betriebszustand kein vollständiger Druckausgleich in den Bremskreisen
hergestellt werden, da ein Lenkbremsvorgang mit gewollt unterschiedlichen Drücken
der Bremskreise vorliegen kann. Die beschriebene Bremsanlage macht es ferner erforderlich,
daß die Druckkammern der Ausgleichsvorrichtung hydraulisch gegeneinander abgedichtet
sind, was in dem vorliegenden Fall durch eine Ringdichtung am Schwimmkolben erzielt
wird.
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Infolge der Reibkräfte dieser Ringdichtung wird sich auch bei gemeinsamer
Betätigung der Hauptzylinderkolben nach einer Verschiebung des Schwimmkolbens eine
Druckdifferenz in den Druckkammern der Ausgleichsvorrichtung einstellen. Dies bedeutet
aber, daß in den Radbremsen immer noch voneinander abweichende Bremsdrücke herrschen.
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Die vorliegende Erfindung hat es sich daher -zur Aufgabe gemacht,
eine baulich einfache hydraulische Bremsanlage der eingangs genannten Gattung zu
schaffen, die sicher im Betrieb ist und die bei gleichzeitiger Betätigung beider
Hauptzylinder einen vollständigen Druckausgleich zwischen den gemeinsam angesteuerten
Radbremsen herstellt.
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Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß bei gemeinsamer
Bremsbetätigung eine hydraulische Verbindung zwischen den Radbremsen hergestellt
ist. Auf diese Weise ist auf jeden Fall sichergestellt, daß in den Radbremsen gleiche
Drücke herrschen und sich eine entsprechend gleichmäßige Bremswirkung einstellt,
wobei Giermomente des Fahrzeuges ausgeschlossen sind.
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Zu einer vorteilhaften Ausgestaltung des Anmeldungsgegenstandes gelangt
man dadurch, daß jeder Hauptzylinderkolben bei Bremsbetätigung derart in Drehung
versetzt wird, daß ein Kanal zwischen der Arbeitskammer und einem Gehäuseanschluß
freigegeben wird. Der besondere Vorteil einer derartigen Ausgestaltung liegt darin,
daß der Hauptzylinderkolben, der normalerweise nur einen Kanal zwischen einem Nachlaufbehälter
und einer Arbeitskammer des Hauptzylinders steuert, eine zweite Ventilfunktion ausführt.
Bei Bremsbetätigung steht der Druck der Arbeitskammer des Hauptzylinderkolbens bei
verschlossenem Schnüffelloch unmittelbar am Gehäuseanschluß zur Verfügung. Eine
Alternativlösung sieht vor, daß jeder Hauptzylinderkolben bei Bremsbetätigung einen
formschlüssig mit den Hauptzylinderkolben verbundenen Drehschieber derart in Drehung
versetzt, daß ein Kanal zwischen der Arbeitskammer und einem Gehäuseanschluß freigegeben
wird. Bei dieser Ausgestaltung ist der Hauptzylinderkolben derart geführt, daß eine
Drehung um seine eigene Achse ausgeschlossen ist. Beide Ventilfunktionen werden
von dem Drehschieber übernommen. Es ist somit möglich, Materialien für den Drehschieber
einzusetzen, die sich beispielsweise durch eine
gute Dichtwirkung
oder durch geringes Gewicht auszeichnen. Für den Drehschieber können sogar Kunststoffe
eingesetzt werden. Die Gehäuseanschlüsse, die bei Bremsbetätigung eine hydraulische
Verbindung mit den Arbeitskammern der Hauptzylinder haben, sind untereinander hydraulisch
verbunden.
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Es ist vorteilhaft, wenn der Hauptzylinderkolben axial verschiebbar
in einer Steuerhülse gelagert ist und mittels eines Stiftes in eine Steuernut der
Steuerhülse eingreift. In diesem Fall ist der Hauptzylinderkolben also derart gelagert,
daß er ausschließlich eine Bewegung in Axialrichtung ausführen kann. Die Steuerhülse
ist derart im Gehäuse gelagert, daß sie ausschließlich eine Drehung um ihre eigene
Achse ausführen kann. Infolge der formschlüssigen Verbindung zwischen der Steuerhülse
und dem Hauptzylinderkolben wird nunmehr die.
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Steuerhülse bei Betätigung des Hauptzylinderkolbens in Drehung versetzt,
wobei eine Steuerrampe der Steuerhülse ein Kippventil steuert, das in einer Verbindung
zwischen der Arbeitskammer und einem drucklosen Nachlaufbehälter angeordnet ist.
Grundsätzlich ist es möglich, die Verbindung zwischen der Arbeitskammer und dem
druck losen Nachlaufbehälter durch ein an sich bekanntes Schnüffelloch zu steuern.
Durch den Einsatz eines Kippventils wird allerdings eine bessere Abdichtung der
Arbeitskammer bei Bremsbetätigung erzielt, so daß ein Druckverlust zum drucklosen
Nachlaufbehälter weitestgehend ausgeschlossen ist.
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Vorteilhafterweise ist die Steuerhülse derart ausgebildet, daß die
Steuernut am pedalnahen Hülsenende einen steilgewindeartigen Abschnitt besitzt,
der in einen achsparallelen Abschnitt übergeht. Wenn eine derartige Konstruktion
angewendet wird, wird das Kippventil sowie der Kanal zum Gehäuseanschluß bereits
zu Beginn der Bremsbetätigung aufgesteuert, wobei in der Arbeitskammer des Hauptzylinders
relativ geringe Drücke herrschen, die eine Bewegung der Steuerhülse nicht beeinträchtigen.
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Bei Einsatz der beschriebenen Hauptzylinder gelangt man vorteilhafter
Weise zu einem mehrkreisigen Bremssystem, wenn zwei Hauptzylinder derart weitergebildet
und miteinander zusammengeschaltet sind, daß die Arbeitskammern der Hauptzylinder
über in Uffnungsrichtung vorgespannte Rückschlagventile hydraulisch miteinander
Verbindung haben, wobei jedes Rückschlagventil bei einem höheren Druck am arbeitskammerseitigen
Anschluß sperrt.Es wird dabei zweckmäßigerweise vorgesehen, daß das Schließglied
des Rückschlagventils eine arbeitskammerseitige Drosselstelle besitzt. Bei einer
derartigen Ausgestaltung ist es nun moglich, zwischen den Rückschlagventilen Radbremsen
nicht lenkbremsbarer Fahrzeugachsen anzuschließen, wobei ohne weiteres die nicht
lenkbremsbaren Achsen teilweise an einem Anhängerfahrzeug angeordnet sein können.
Zur Vermeidung jeglichen Volumenverlustes aus den Arbeitskammern bei einer Störung
in den Radbremsen der nicht lenkbremsbaren Achsen ist in jede Verbindung zwischen
einer Arbeitskammer und einem Rückschlagventil ein Bodenventil eingesetzt.
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Im Hinblick auf einen Anhängerbremsbetrieb ist vorgesehen, daß mindestens
einer der Hauptzylinder über einen vom Druck in der Arbeitskammer betätigbaren Kolben
verfügt, durch den ein mit einem Anhängerbremsventil verbundener Arbeitsraum unter
Druck setzbar ist. Der weitere Kolben des Hauptzylinders ist'also schwimmend in
einer Hauptzylinderbohrung gelagert, wie es bei Tandemhauptzylindern üblich ist.
Der durch den schwimmenden Kolben erzeugte Druck im Arbeitsraum des Hautzylinders
dient ausschließlich zur Versorgung einer Bremsanlage, die am Anhänger angeordnet
ist. Es ist in diesem Zusammenhang zweckmäßig, wenn der Kolben koaxial zum Hauptzylinderkolben
angeordnet und nach einem Pedalleerweg mechanisch am Hauptzylinderkolben anschlagbar
ist. Bei einer derartigen Ausbildung ist in vorteilhafter Weise sichergestellt,
daß das Anhängerfahrzeug gebremst werden kann, auch wenn sämtliche Bremskreise des
Zugfahrzeuges ausgefallen sind. Bei einem Bremsvorgang unter derartigen Störbedingungen
ist demnach auf jeden Fall eine Notfunktion dadurch gesichert, daß der aus Anhänger
und Zugfahrzeug bestehende Zug während der Bremsung gestreckt bleibt.
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Ausführungsbeisspiele der Erfindung sind nachfolgend anhand von Fig.
1 bis Fig. 5 der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 einen Hauptzylinder
im Schnitt, Fig. 2 einen Schnitt durch den Hauptzylinder nach Fig. 1 längs der Linie
II-II,
Fig. 3 eine Steuerhülse im Schnitt, Fig. 4 einen Ausschnitt
einer weiteren Ausführungsform und Fig. 5 einen Hauptzylinder im Schnitt mit einer
besonderen Anhängerbremsvorrichtung.
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Einander entsprechende Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In Fig. 1 ist mit 1 ein Gehäuse eines Hauptzylinders bezeichnet, das
mit einer Zylinderbohrung 2 versehen ist. Die Zylinderbohrung ist abgestuft und
verfügt über einen Bohrungsabschnitt 3 mit geringerem Durchmesser und einen Bohrungsabschnitt
4 mit größerem Durchmesser. Die Zylinderbohrung 2 ist darüberhinaus als Sackbohrung
ausgebildet, wobei der Bohrungsabschnitt 3 mit geringerem Durchmesser durch eine
Stirnwand 5 begrenzt ist, während der Bohrungsabschnitt 4 ein offenes Ende aufweist.
Das Gehäuse 1 verfügt im Bereich der Stirnwand 5 im Bohrungsabschnitt 3 geringeren
Durchmessers über zwei Gehäuseanschlüsse 6,7, von denen der Gehäuseanschluß 6 zu
einer Radbremse eines lenkbremsbaren Fahrzeugrades führt und der Gehäuseanschluß
7 eine Verbindung zu Radbremsen einer nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse hat.
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In das offene Ende des Bohrungsabschnitts 4 größeren Durchmessers
der Zylinderbohrung 2 ist eine Führungshülse
8 eingesetzt, die
einen Hauptzylinderkolben 9 aufnimmt, wobei zwischen der Führungshülse 8 und dem
Hauptzylinderkolben 9 eine Dichtmanschette 10 angeordnet ist, die eine Rückschlagfunktion
besitzt und verhindert, daß Druckmittel aus einer Arbeitskammer 11 des Hauptzylinders
aus dem Gehäuse 1 entweicht. Die Axiallage der Führungshülse 8 gegenüber dem Gehäuse
1 ist durch zwei Sprengringe 11,12 fixiert. Zur Abdichtung der Führungshülse 8 gegenüber
dem Gehäuse ist ein Dichtring 13 eingesetzt. Das in der Darstellung linke Ende des
Hauptzylinderkolbens 9 ist mit einer Sackbohrung 14 versehen, an deren Boden 15
eine Druckfeder 16 anliegt, die sich andererseits an der Stirnwand 5 der Zylinderbohrung
2 abstützt. Während das in der Darstellung rechte Ende des Hauptzylinderkolbens
9 durch eine Druckstange 17 über ein nicht dargestellts Bremspedal mit einer Betätigungskraft
beaufschlagbar ist, ist das in der Darstellung rechte Ende des Hauptzylinderkolbens
9 in einer Führungshülse 18 axial verschiebbar geführt.
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Die Führungshülse 18 hat denselben Außendurchmesser wie der Bohrungsabschnitt
4 größeren Durchmessers und ist hinsichtlich ihrer axialen Lage durch den Sprengring
11 einereits und den Bohrungsabsatz der Zylinderbohrung 2 zwischen den Bohrungsabschnitten
3,4 anderereits festgelegt. Die Führungshülse 18 ist um ihre eigene Achse drehbar
und wird durch zwei Dichtringe 19,20 gegenüber dem Gehäuse 1 abgedichtet. Ferner
ist die Führungshülse 18 mit einer Führungsnut 21 versehen1 deren Verlauf besser
aus Fig. 3 ersichtlich ist.
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Gemäß Fig. 3 weist die Führungsnut 21 an dem pedalnahen Ende einen
steilgewindeartigen Abschnitt 22 auf, der in einen achsparallelen Abschnitt 23 übergeht.
In der Führungsnut 21 ist ein Stift 24 gleitbar angeordnet, der andererseits fest
mit dem Hauptzylinderkolben 9 verbunden ist. Auf diese Weise ist eine formschlüssige
Verbindung zwischen dem Hauptzylinderkolben 9 und der Führungshülse 18 hergestellt.
Der Hauptzylinderkolben 9, der ausschließlich eine Axialbewegung in der Führungshülse
8,18 ausführen kann, ist in der Bremslösestellung an einem pedalnahen Sprengring
25 abgestützt.
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Die Führungshülse 18 ist darüberhinaus mit einer Steuernut 26 versehen,
durch die ein Kippventil 27 steuerbar ist. Das Kippventil 27 steuert eine Verbindung
zwischen einem drucklosen Nachlaufbehälter 29 und einer Arbeitskammer 28 des Hauptzylinders.
Die Führungshülse 18 verfügt ferner über eine Radialbohrung 30, während der Hauptzylinderkolben
9 mit einer Radialbohrung 31 versehen ist.
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Zwischen der Arbeitskammer 28 des Hauptzylinders und dein Gehäuseanschluß
7 ist ein in öffnungsrichtung vorgespanntes Rückschlagventil 32 angeordnet, das
im wesentlichen aus einem in einer Bohrung 33 geführten Kolben 34 besteht, wobei
der Kolben 34 mit einem Schließglied 35 versehen ist, das in der Ruhestellung durch
Einwirkung einer Druckfeder 36 von einem Ventilsitz 37 abgehoben ist. In der Ruhestellung
wird der
Kolben 34 infolge der Druckfeder 36 an einem arbeitskammerseitigen
Anschlag 38 gehalten. Das dem schließ glied 35 abgewandte Ende des Kolbens 34 ist
mit einer Sackbohrung 39 versehen, in die eine nicht dargestellte Drossel eingesetzt
ist und von der Radialbohrungen zum Gehäuseanschluß 7 führen.
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Bei dem in Fig. 2 dargestellten Schnittbild ist erkennbar, daß das
Kippventil 27 ein Schließglied 41 umfaßt, daß über einen Stößel 42 mit der Steuernut
26 der Führungshülse 18 in Eingriff steht. In der in Fig. 2 dargestellten Bremslösestellung
ist das Schließglied 41 durch eine Rampe der Steuernut 26 von dem ihm zugeordneten
Ventilsitz 43 abgehoben. In Fig. 2 ist ferner ein Kanal 44 erkennbar, der von einem
Gehäuseanschluß 45 zur äußeren Mantelfläche der Steuerhülse 18 führt.
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Nachfolgend ist unter Zuhilfenahme der Fig. 1 bis 3 die Wirkungsweise
des beschriebenen Hauptzylinders erläutert, wobei von der in Fig. 1 und 2 dargestellten
Bremslösestellung ausgegangen wird.
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Wird über die Druckstange 17 eine Betätigungskraft auf den Hauptzylinderkolben
9 ausgeübt, so verschiebt sich der Hauptzylinderkolben 9 nach Uberwinden der Dichtungsreibungen
in Betätigungsrichtung, wobei sich der Stift 24 zunächst im steilgewindeartigen
Abschnitt 22 der Führungsnut 21 verschiebt und die Führungshülse 18 um ihre eigene
Achse gedreht wird. Gemäß Fig. 2 bedeutet
dies eine Drehung im
Uhrzeigersinn, so daß die Führungsnut 26 den Stößel 43 des Kippventils 27 freigibt
und das Schließglied 41 des Kippventils 27 infolge der Einwirkung einer Druckfeder
46 am Ventilsitz 43 zur Anlage kommt, wodurch die Verbindung zwischen dem drucklosen
Nachlaufbehälter 29 und der Arbeitskammer 28 des Hauptzylinders unterbrochen ist.
Bei einer derartigen Drehung der Führungshülse 18 verdreht sich auch die Radialbohrung
30 im Uhrzeigersinn, bis sie mit der Mündung des Kanals 44 zur Uberdeckung gelangt.
In diesem Zustand besteht eine Verbindung zwischen dem Gehäuseanschluß 45 und der
unter Druck gesetzten Arbeitskammer 28 des Hauptzylinders über den Kanal 44, die
Radialbohrung 30 sowie einen Radialspalt zwischen der Führungshülse 18 und dem Hauptzylinderkolben
9.
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Wenn die Arbeitskammer 28 des Hauptzylinders unter Druck gesetzt wird
und kein Gegendruck am Gehäuseanschluß 7 vorliegt, gelangt das in t5ffnungsrichtung
vorgespannte Rückschlagventil 32 in die Schließstellung, in der der in der Arbeitskammer
28 vorherrschende Druck sich nicht zum Gehäuseanschluß 7 abbauen kann. Der Druck
in der Arbeitskammer 28 des Hauptzylinders gelangt daher ausschließlich über den
Gehäuseanschluß 6 zu einer Radbremse an einer lenkbremsbaren Achse eines Kraftfahrzeuges.
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In einer Lenkbremsanlage sind zwei Hauptzylinder der beschriebenen
Art derart zusammengeschaltet, daß zwischen dem Gehäuseanschluß 45 und dem korrespondierenden
Gehäusanschluß des zweiten Haupt zylinders
eine hydraulische Verbindung
besteht. Ferner ist ein dem Gehäuseanschluß 6 des zweiten Hauptzylinders entsprechender
GehäuseanSChlUß des zweiten Hauptzylinders mit der zweiten Radbremse der lenkbremsbaren
Achse des Fahrzeuges verbunden. Auch besteht eine Verbindung zwischen dem Gehäuseanschluß
7 und einem korrespondierenden Gehäuseanschluß des zweiten Hauptzylinders. Dieser
yemeinsame Gehäuseanschluß 7 steht über Druckleitungen mit Radbremsen an nicht lenkbremsbaren
Fahrzeugachsen in Verbindung.
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Nachfolgend ist die Wirkungsweise einer derartig aufgebauten Bremsanlage
näher erläutert, wobei zunächst angenommen ist, daß auf beide Hauptzylinder die
gleichen Betätigungskräfte ausgeübt werden. In den Arbeitskammern 28 der Hauptzylinder
werden somit bei Bremsbetätigung mehr oder weniger gleiche Drücke aufgebaut, die
sich beim Uberfahren der Radialbohrungen 30 über die Mündungen der Kanäle 44 vollständig
aneinander angleichen so daß in beiden Arbeitskammern 28 der Hauptzylinder Druckgleichheit
hergestellt ist und die Radbremsen der lenkbremsbaren Achse über die Gehäuseanschlüsse
6 gleichmäßig mit Druck versorgt werden. Die in öffnungsrichtung vorgespannten Rückschlagventile
32 der Hauptzylinder sind in diesem Betriebszustand druckausgeglichen, wodurch die
Schließglieder 35 der Kolben 34 von den Ventilsitzen 37 infolge der Druckfeder 36
abgehoben sind und Verbindungen zwischen den Arbeitskammern 28 der Hauptzylinder
und den an den Gehäuseanschlüssen 7 angeschlossen Radbremsen der nicht lenkbremsbaren
Fahrzeugachsen
hergestellt sind. Folglich werden sämtliche Radbremsen
mit demselben hydraulischen Druck beaufschlagt, so daß sich eine entsprechend gleichmäßige
Abbremsung bezüglich der Hochachse des Kraftfahrzeuges ergibt.
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Wird im Lenkbremsbetrieb nur einer der Hauptzylinder betätigt, so
baut sich in der jeweiligen Arbeitskammer 28 ein Druck auf, der über den Gehäuseanschluß
6 zu einer Radbremse einer lenkbremsbaren Fahrzeugachse gelangt. Der hydraulische
Druck in der Arbeitskammer 28 gelangt ferner über den Kanal 44 zum Gehäuseanschluß
45, wird jedoch daran gehindet, sich in die Arbeitskammer 28 des zweiten Hauptzylinders
fortzupflanzen. Die Arbeitskammer 28 des unbetätigten Hauptzylinders bleibt somit
drucklos. Demzufolge fehlt auch ein entsprechender hydraulischer Gegendruck am Gehäuseanschluß
7 des betätigten Hauptzylinders, so daß das in Offnungsrichtung vorgespannte Rückschlagventil
32 in die Schließstellung gelangt und den in der Arbeitskammer 28 erzeugten Druck
von den am Gehäuseanschluß 7 angeschlossenen Radbremsen absperrt. Demgegenüber sind
die an den gemeinsamen Gehäuseanschlüssen 7 angeschlossenen Radbremsen über die
Arbeitskammer 28 des unbetätigten Hauptzylinders mit dem drucklosen Nachlaufbehälter
verbunden, so daß an diesen Radbremsen keine Bremswirkung entsteht. Die Folge davon
ist, daß eine Lenkbremsung durchgeführt wird.
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In Fig. 4 ist erkennbar, daß den in öffnunsrichtung vorgespannten
Rückschlagventilen 32 ein an sich bekanntes Bodenventil 47 vorgeschaltet ist, das
durch die Druckfederbelastung
eines Schließgliedes 48 die Druckflüssigkeit
in den an den Anschlüssen 7 angeschlossenen Leitungen bei nicht betätigter Bremse
dauernd unter einem Uberdruck hält, so daß die geringste Druckerhöhung bei Betätigung
eine sofortige Bremswirkung einleitet.
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Dadurch wird der Leerweg am Bremspedal verringert. Durch den im System
herrschenden Uberdruck werden ferner die Lippen der Radzylindermanschetten mit größerer
Spannung an die Zylinderwand gedrückt und das Eindringen von Luft vermieden. Im
Schließglied 48 des Bodenventils 47 befindet sich ein Ventil 49 mit geringerem Strömungsquerschnitt,
so daß selbst bei geringen Druckunterschieden ein Druckausgleich erfolgt, der beispielsweise
durch Temperaturunterschiede entsteht. Beim Bremslösevorgang wird das Schließglied
48 von seinem Sitz 49 abgehoben, so daß Druckmittel in die Arbeitskammer 28 des
Hauptzylinders zurückströmen kann.
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Bei dem in Fig. 5 dargestellten Hauptzylinder ist koaxial zum Hauptzylinderkolben
9 ein Kolben 50 angeordnet, der mit einem pedalnahen Fortsatz 51 die Stirnwand 5
des Gehäuses 1 durchragt und in einer Zylinderbohrung 52 geführt ist, die dem Bohrungsabschnitt
3 geringeren Durchmessers entspricht. Der Kolben 50 trägt eine Ringdichtung 53 und
wird durch eine Druckfeder 54 in der Bremslösestellung in Anlage an der Stirnwand
5 des Gehäuses 1 gehalten. Ferner ist der Kolben 50 durch eine Dichtmanschette 55
gegenüber der Arbeitskammer 28 abgedichtet. Die vom Kolben 50
begrenzte
Arbeitskammer 56 mündet in einem Gehäuseanschluß 57, der eine Verbindung zu Radbremsen
eines Zugfahrzeuges hat. In der in Fig. 5 gezeigten Bremslösestellung hat die Arbeitskammer
56 über ein Schnüffelloch 58 eine Verbindung zu einem druck losen Nachlaufbehälter
59.
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Wird in der Arbeitskammer 28 des Hauptzylinders ein hydraulischer
Druck erzeugt, so wirkt dieser Druck auch auf den Fortsatz 51 des Kolbens 50 und
verschiebt den Kolben 50 nach Uberwindung der Dichtungsreibungen in Betätigungsrichtung,
wodurch das Schnüffelloch 58 überfahren wird und ein hydraulischer Druck in der
Arbeitskammer 56 bzw. in den Radbremsen des Anhängerfahrzeuges erzeugt wird. Kann
infolge eines Defekts in der Arbeitskammer 28 kein hydraulischer Druck erzeugt werden,
so kommt der Boden 15 des Hauptzylinderkolbens 9 nach einem konstruktiv bedingten
Pedalleerweg am pedalseitigen Ende des Fortsatzes 51 des Kolbens 50 zur Anlage,
so daß nach weiterer Verschiebung beider Kolben 50,9 die Arbeitskammer 56 des Hauptzylinders
rein mechanisch unter Druck gesetzt wird.
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Dies hat zur Folge, daß der Anhänger selbst dann noch gebremst wird,
wenn sämtliche Bremskreise des Zugfahrzeuges ausgefallen sind.