DE1266152B - Bremsdruckregler fuer Fahrzeuge mit hydraulischer Bremseinrichtung - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. CL:

B60t

Deutsche Kl.: 63 c - 53/07

Nummer: 1266152

Aktenzeichen: K 4848811/63 c

Anmeldetag: 17. Dezember 1962

Auslegetag: 11. April 1968

Die Erfindung bezieht sich auf einen Bremsdruckregler für Fahrzeuge mit hydraulischer Bremseinrichtung, der in der zu einem der Räderpaare führenden Druckleitung angeordnet ist und ein als gestuften Zylinder ausgebildetes, mit einer Ein- und Auslaßöffnung an den gegenüberliegenden Zylinderenden versehenes Gehäuse aufweist, in welchem ein federbelasteter Differentialkolben geführt ist, wobei in einem die Ein- mit der Auslaßöffnung verbindenden Kanal ein Ventil angeordnet ist, welches den Durchgang bei einer vorbestimmten Verzögerung des Fahrzeuges verschließt.

Der Bremsdruckregler soll die Übertragung des Fahrzeuggewichtes von den Hinterrädern auf die Vorderräder berücksichtigen, die bei der Abbremsung des Fahrzeuges entsteht und von dem Ausmaß der Abbremsung abhängig ist. Da die Bremskraft, die ein Rad aufbringen kann, von dem auf dem Rad ruhenden Gewicht abhängig ist, wird die Bremskraft, zu der die Vorderräder fähig sind, mit zunehmender Verzögerung erhöht, während die Bremskraft, zu der die Hinterräder fähig sind, gleichzeitig verringert wird.

Es ist bereits ein Bremsdruckregler bekannt, der in die Bremsleitung zu den Bremszylindern der hinteren Räder eingesetzt ist. Der Bremsregler besteht aus einem zur Horizontalen geneigt angeordneten Gehäuse, in dem ein Differentialkolben verschieblich ist. Der Differentialkolben ist mit einer ihn durchziehenden Umgehungsleitung versehen, die mittels einer Ventilkugel von einer bestimmten Verzögerung ab verschließbar ist. Im Augenblick des Verschlusses wird der unmittelbar durchgehende Bremsleitungszug unterbrochen. Der Differentialkolben bewirkt dann eine Herabsetzung des auf die Hinterräder ausgeübten Bremsdruckes gegenüber dem Bremsdruck auf die Vorderräder.

Der bekannte Bremsdruckregler hat jedoch den Nachteil, daß der Übergang von einem Bremsdruckverhältnis zu dem anderen Bremsdruckverhältnis abrupt vor sich geht. Dieser' abrupte Übergang kann zu Stößen führen, die unter ungünstigen Verhältnissen zu einem Blockieren der Räder führen können. Auch weichen die relativen Bremsdrücke an den Vorder- und Hinterrädern bei dem Einsatz des bekannten Bremsdruckreglers von den idealen Bremsdrücken sehr weit ab.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Bremsdruckregler zu schaffen, der die Bremsdrücke an den Vorder- und Hinterrädern eines Fahrzeuges derart abgleicht, daß sie sich dem sogenannten idealen Bremsdruckverlauf sehr stark annähern.

Bremsdruckregler für Fahrzeuge
mit hydraulischer Bremseinrichtung

Anmelder:

Kelsey-Hayes Company,
Romulus, Mich. (V. St. A.)

Vertreter:

Dr.-Ing. H. Negendank, Patentanwalt,

2000 Hamburg 36, Neuer Wall 41

Als Erfinder benannt:

William Stelzer,

Bloomfield Hills, Mich. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 18. Dezember 1961
(159 968)

Die gestellte Aufgabe ist bei einem Bremsdruckregler für Fahrzeuge mit hydraulischer Bremseinrichtung dadurch gelöst, daß gemäß der Erfindung auf der Einlaßseite im Zylinder vor dem Differentialkolben ein kolbenartig ausgebildetes Ventilgehäuse vorgesehen ist, in welchem das den Durchgangskanal beherrschende Ventil angeordnet ist, und daß das Ventilgehäuse bei geschlossenem Ventil vom Druck der Einlaßseite gegen die Kraft einer Federvorrichtung in Richtung zum Differentialkolben hin verschiebbar ist.

Die Federvorrichtung gestattet dabei einen glatten Übergang zwischen den Anfangs- und Enddruckverhältnissen und sorgt insbesondere für eine ununterbrochene Zufuhr von Bremsdruck zu den Bremszylindern.

Nach einer zweckmäßigen Weiterbildung der Erfindung weist die Federvorrichtung Scheibenfedern auf, die zwischen dem Differentialkolben und dem Ventilgehäuse angeordnet sind. Erst nach dem Überwinden der Vorspannung der Scheibenfedern wird damit die auf das Ventilgehäuse ausgeübte Kraft voll auf den Differentialkolben übertragen.

Nach einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung sind die einander zugekehrten Stirnflächen des Differentialkolbens und des Ventilgehäuses schwach kegelstumpfförmig mit einander zugekehrten Kegelspitzen ausgebildet. Die Federvorrich-

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tung weist dann zwei ebene Scheibenfedern mit einem dazwischen angeordneten, am äußeren Umf angsbereich der Scheibenfedern anliegenden Abstandsring auf, wobei die inneren Ränder der Stirnflächen des Differentialkolbens und des Ventilgehäuses an den inneren Umfangsrändern der Scheibenfedern angreifen. Die kegelstumpfförmige Ausbildung der Stirnflächen verhilft dabei ebenfalls zu einem glatten und weichen Übergang zwischen zwei verschiedenen

schnitt 30 größeren Durchmessers. Eine radiale Schulter 32 verbindet die Wände des Hauptabschnittes der Bohrung 28 und des Bohrungsabschnittes 30. Innerhalb der Bohrung 28, 30 ist ein DifferenÜalkol-5 ben 34 angeordnet, der einen Abschnitt 36 von großem Durchmesser, der glatt und gleitend in den Bohrungsabschnitt 30 hineinpaßt, eine radiale Schulter 38, die gegen die Schulter 32 zum Anstoß kommen kann, und einen Abschnitt 42 von kleinerem

Bremsdruckübertragungsverhältnissen, wobei die io Durchmesser, der glatt und gleitend in den Hauptelastische Abstützung zwischen dem Differentialkol- abschnitt der Bohrung 28 hineinpaßt, aufweist In ben und dem Ventilgehäuse mit besonders einfach den Umfang des Kolbenabschnittes 42 ist ein O-Ring ausgebildeten Bauteilen herbeigeführt wird. 44 eingelassen, der mit der Wand des Haupt-

Die Verbindung zwischen dem Ventilgehäuse und abschnittes der Bohrung 28 in Dichtverbindung tritt, dem Differentialkolben wird bei dem Bremsdruck- 15 während in den Umfang des Kolbenabschnittes 36 regler nach der Erfindung mittels einer Druckfeder eine Dichtung 46 eingelassen ist und dichtend mit der herbeigeführt, die das Ventilgehäuse ständig gegen Wand der Bohrung 30 in Berührung kommt. Eine den Differentialkolben drückt. schwache Feder 48, die sich mit ihrem einen Ende

Schließlich wird der im Ventilgehäuse angeordnete am Verschlußkörper 13 abstützt und mit ihrem an-Ventilkörper auf bereits vorgeschlagene Weise von 20 deren Ende in einer Ausnehmung 50 des Diffe?esatialeinem in Fahrtrichtung des Fahrzeuges hinter dem kolbens 34 liegt, drückt die Schulter 38 des DiJEeren-Ventilsitz angeordneten Dauermagneten zwangläufig tialkolbens 34 gegen die Bohrungsschulter 32, Die in geöffneter Stellung gehalten. Der Dauermagnet und Ausnehmung 50 steht mit einem Kanal 52 in Verdie Masse des Ventilkörpers sind dabei so ausgelegt, bindung, der sich durch den Differentialkolben 34 daß der Ventilkörper bei einer vorbestimmten Ver- 25 hindurch zu dessen linkem Ende hin erstreckt, wie es zögerung des Fahrzeuges vom Dauermagneten ab- in F i g. 1 gezeigt ist. ;

gerissen und gegen den Ventilsitz gedrückt wird. In dem linken Ende der Bohrung 28 ist ein Käfig

Durch die an sich bereits vorgeschlagene Verwendung 54 aus nichtmagnetischem Material angeordnet, der eines den Ventilkörper haltenden Dauermagneten einen Dauermagneten 56 aufnimmt, der ein Ventilwird es möglich, den Bremsdruckregler horizontal 30 element 58 in Form einer Stahlkugel anzieht, um die anzuordnen und ihn damit in seiner Wirkungsweise Kugel bei nicht oder mäßig betätigten Bremsen gevon der Neigung des Fahrzeuges unabhängig zu gen den ringförmigen Rand 59 zu halten. Die Kugel machen. Der Verwendung des Dauermagneten zum ist in einer in dem Käfig gebildeten mittleren Öff-Festlegen des Ventilkörpers kommt keine selbständige nung 60 angeordnet, die über Umfangsnuten 62, erfinderische Bedeutung zu; sie wird nur im Zu- 35 welche sich axial erstrecken, und öffnungen 64, die sammenhang mit einem der übrigen Merkmale der in dem Käfig gebildet sind, mit der Einlaßöffnung 12

in Strömungsmittelverbindung steht.

Der Käfig 54 wird durch eine leichte Feder 66 nach rechts beaufschlagt, um den Käfig mit einem Kolben40 körper 68 in Zusammenwirkung zu halten. Der Käfig 54 und der Kolbenkörper 68 bilden zusammen ein verschiebbares Ventilgehäuse. Der Kolbenkörpear 68 besteht aus einem Halteelement 70 und einer einen

p g Ventilsitz bildenden Dichtung 72 aus Gummi oder

idealen und tatsächlichen Bremskräfte als eine Funk- 45 einem anderen elastomeren Material, das an dem tion der Verzögerung und die Bremskräfte, die als Halteelement haftet. Die Dichtung 72 ist ringförmig, Ergebnis der Verwendung der Vorrichtung gemäß l

F i g. 1 erzielt werden, aufgetragen sind.

Die Vorrichtung weist ein Gehäuse 10 mit einer in g p

seiner Seite gebildeten Öffnung 12 auf. Das Gehäuse 5° radial nach außen verlaufenden Flanschabschnitt 76 ist mit einem Verschlußkörper 13 mit einer Auslaß- mit einer ringförmigen Oberfläche 77, welche τοπ öffnung 14 versehen. Die Einlaßöffnung 12 ist mit dem Differentialkolben 34 fort radial nach außen geeiner Leitung 16 verbunden, die zu dem üblichen bogen ist.

Hauptbremszylinder 20 führt, während die Auslaß- Der Differentialkolben 34 und der Kolbenkörper

öffnung 14 über eine Leitung 18 mit den Hinterrad- 55 68 werden durch eine erste Feder 78 in der Form bremszylindern 22 verbunden ist. Der Hauptzylinder einer mit einer öffnung versehenen Scheibe, eine 20 wird durch das übliche Bremspedal betätigt und zweite Feder 80 ebenfalls in der Form einer mit einer bewirkt auch eine unmittelbare Zufuhr von Brems- öffnung versehenen Scheibe und eine ringförmige flüssigkeit zu den Vorderradbremszylindern 26. Das Zwischenlegscheibe 82 voneinander auf Abstand geGehäuse 10 ist in der in Fig. 1 gezeigten Richtung 60 halten. Die Scheibenfeder 78 berührt die Haltekörperin dem Fahrzeug angeordnet, nämlich mit der Aus- oberfläche 77 im Bereich ihres Innendurchmessers, laßöffnung 14 vor der Einlaßöffnung 12. während die Scheibenfeder 80 die Oberseite 86 be-

Das Gehäuse 10 ist mit einer Bohrung 28 von ab- rührt, die auf dem linken Ende des Differentialgestuften Durchmessern versehen, die an ihrem einen kolbens 34 gebildet ist und in einer Kurve radial nach Ende mit der Einlaßöffnung 12 und an ihrem anderen 65 außen und von dem Kolbenkörper 68 fort in einer Ende mit der Auslaßöffnung 14 in Strömungsmittel- Form ähnlich derjenigen der Oberfläche 77 verläuft, verbindung steht. Die Bohrung 28 besitzt an ihrem ;«■ Die Zwischenlegscheibe 82 berührt sowohl die Schei-Ende im Bereich der Auslaßöffnung 14 einen Ab- benfeder 78 als auch die Scheibenfeder 80 im Be-

g
Erfindung unter Schutz gestellt.

Die Erfindung wird an Hand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen senkrechten Längsschnitt durch einen Bremsdruckregler, der an eine schematisch dargestellte Bremsanlage angeschlossen ist, und

F i g. 2 eine graphische Darstellung, in der die l d hi kf

g gg,

und ihr Innendurchmesser kommt mit einem Hülsenabschnitt 74 des Haltekörpers 70 zur Zusarnnrenwirkung. Der Haltekörper 70 besitzt außerdem einen

i 6

reich ihrer Außendurchmesser und nimmt nur den Raum zwischen den Federn 78 und 80 an deren radialem Außenrand ein, so daß an den Innendurchmessern der Federn 78 und 80 ein offener Raum verbleibt.

Wenn die Bremsen nicht betätigt sind oder auch während einer geringen Betätigung der Bremsen wird Strömungsmitteldruck von der Einlaßöffnung 12 zum Innern der Bohrung 28, durch die Nuten 62, die öffnungen 64 und durch das hohle Innere des Kolbenkörpers 68 sowie durch die Federn 78 und 80 zum Kanal 52 übertragen. Der Strömungsmitteldruck wird dann durch die Ausnehmung 50 unmittelbar auf die Auslaßöffnung 14 übertragen. Der Betrieb der Bremsanlage ist unter diesen Umständen der gleiche wie bei NichtVorhandensein der Vorrichtung gemäß der Erfindung. Wenn jedoch das Fahrzeug in einem vorher durch die Stärke des Magneten 56 festgelegten Ausmaß abgebremst wird, überwindet die Trägheitskraft der Kugel 58 die Anziehung des Magneten 56. Die Kugel bewegt sich dann von dem Magneten 56 weg auf den Ventilsitzkörper 72 zu, schließt die dort hindurchführende Öffnung und unterbricht somit den vorher beschriebenen Weg der unmittelbaren Strömungsmittelübertragung von der Einlaß- zur Auslaßöffnung. Es ist ersichtlich, daß die Kugel 58 an ihrem neuen Platz der Anziehung des Magneten 56 weniger ausgesetzt ist, da sie von seinem Feld weiter entfernt ist. Die Kugel 58 wird weiter durch den Einlaßströmungsmitteldruck gegen den Ventilsitz 72 gehalten.

Vor dem Schließen des Kugelventils 58, 72 stand das Strömungsmittel in dem Raum zwischen dem Differentialkolben 34 und dem Kolbenkörper 68 wie auch auf den anderen Seiten dieser Kolben unter demselben Druck. Demzufolge waren die auf den Kolbenkörper 68 wirkenden Kräfte neutralisiert. Infolge der größeren Fläche des Differentialkolbens 34 auf der rechten Seite desselben wurde seine Schulter 38 gegen die Bohrungsschulter 32 gehalten.

Nach dem Schließen des Kugelventils kann jedoch eine weitere Druckerhöhung des Strömungsmittels an der Auslaßöffnung 14 nur durch eine Druckerhöhung des Strömungsmittels auf der rechten Seite der Kugel 58 stattfinden. In Anbetracht der größeren Fläche des Differentialkolbens 34, welche eine Druckerhöhung des Strömungsmittels an der Auslaßöffnung bei einer Bewegung desselben nach rechts bewirkt, im Vergleich zu der Fläche des Kolbenkörpers 68, auf welche der Einlaßströmungsmitteldruck zur Anwendung kommt, um den Kolbenkörper nach rechts zu bewegen, ist klar, daß ein bestimmter Anstieg des Einlaßströmungsmitteldruckes über den Druck, der in dem Augenblick des Schließens des Kugelventils 58 herrscht, erforderlich ist, um den Kolben 34 aus der Stellung, in welcher er in der Zeichnung dargestellt wird, herauszubewegen. Dieses ist auf die Tatsache zurückzuführen, daß der Druck, welcher an dem einen Ende der Kolbeneinrichtung wirksam ist, das Strömungsmittel an dem anderen Ende umgekehrt proportional zu den in Frage kommenden wirksamen Kolbenflächen unter Druck setzt. Demzufolge findet keine Bewegung des Kolbens 34 statt, bevor nicht eine beträchtliche Zunahme in dem Einlaßströmungsmitteldruck erzeugt worden ist. Jedoch ist der Kolbenkörper 68 noch frei, sich zu bewegen, nachdem die Kugel 58 schon in Schließstellung gegangen ist, und zwar im Hinblick darauf, daß die federnden Scheiben 78 und 80 nachgeben und sich zu einer im wesentlichen konischen Form verformen, so daß sie den Oberflächen 77 und 86 entsprechen.

Es ist zu beachten, daß die Federkörper 78 und 80 einer Bewegung des Kolbenkörpers 68 mit Bezug auf den Kolben 34 in zunehmendem Maß Widerstand entgegensetzen. Jedoch bewirkt die Bewegung des Kolbenkörpers 68, die nach der Schließung des Kugelventils 58,72 von den federnden Scheiben 78 und 80 gestattet wird, eine ausreichende Druckerhöhung des Strömungsmittels am Auslaß 14, um einen verhältnismäßig glatten Übergang zwischen der ersten Bremsstufe, in welcher das Kugelventil offen ist, und der letzten Stufe zu erzielen, in welcher sich der Kolben 34 nach rechts bewegt, um eine Bremskraft in einem festen Verhältnis zu übertragen, das durch die Durchmesser des Hauptabschnittes der Bohrung 28 und den Bohrungsabschnitt 30 mit dem vergrößerten Durchmesser festgelegt wird. Somit vermeiden die Federn 78 und 80 den beim bekannten Regler vorhandenen Abschnitt der Bremsdruckkurve, in welchem keine Zunahme im Hinterradbremsdruck stattfindet.

Es ist ersichtlich, daß die Ausbildung der beschriebenen Vorrichtung die Notwendigkeit irgendwelcher Belüftungsöffnungen aufhebt und alle Teile der Vorrichtung mit Bezug auf die Strömungsmittelanlage zwangläufig abgedichtet sind. Ein Versagen irgendeiner der Dichtungen zwischen den beweglichen Kolbenteilen und der umgebenden Bohrungswand führt nicht zu einem Herauslecken von Bremsflüssigkeit nach außen.

Es ist ferner offensichtlich, daß die beschriebene Vorrichtung die Notwendigkeit der Benutzung der Bremsflüssigkeit für irgendeinen anderen Zweck als die Übertragung des Strömungsmitteldruckes auf die Auslaßöffnung 14 aufhebt. Es ist ferner ersichtlich, daß die dargestellte Federausbildung eine sehr geringe Bewegung der Teile erforderlich macht, um das erstrebte Ergebnis zu erreichen. Demzufolge ist eine sehr geringe Bewegung des Kolbens 68 erforderlich, bevor beide Kolben sich zusammen bewegen.

F i g. 2 zeigt eine graphische Darstellung der Verteilung der Bremskraft bei einem gegebenen Fahrzeug während der Abbremsung. Die Linie T stellt die gesamte Bremskraft der Vorder- und Hinterräder dar. Die Bremskraft wird im Verhältnis zum Gesamtgewicht des Fahrzeuges ausgedrückt. Die Linien Fs und Rs stellen die relative Bremskraft der Vorder- und Hinterradbremsen bei NichtVorhandensein der Vorrichtung gemäß der Erfindung dar. Der Unterschied in diesen Beträgen kommt durch die Verwendung verschiedener Bremszylindergrößen zustande. Es ist allgemein üblich, bei Personenkraftwagen mit Vorderradantrieb größere Vorderradbremszylinder zu verwenden. Die Linien Fd und Rd zeigen die idealen Bremskräfte für die Vorder- und Hinterräder unter Berücksichtigung der Verlagerung des Gewichtes von den Hinterrädern auf die Vorderräder beim Bremsen. Es ist zu beachten, daß das Verhältnis der Bremskraft der Vorderradbremsen mit Bezug auf die Bremskraft der Hinterradbremsen bei einer Steigerung der Verzögerung erhöht wird. Die Linie C zeigt die Ergebnisse an, die bei Verwendung der beschriebenen Vorrichtung erreicht werden. Der Punkt α auf der Linie Rs zeigt den Punkt an, an welchem das Kugelventil 58 schließt. Der Punkt b bezeichnet den Punkt, an welchem die Federn 78 und 80 vollständig verformt worden sind und sich die Kolben 34 und 68

zusammen bewegen. Nach dem Punkte b ist das Verhältnis festgelegt, und die Linie C ist gerade. Der Abschnitt der Linie C zwischen den Punkten α und b stellt die Tätigkeit der Federn 78 und 80 dar, welche einen glatten Übergang zwischen dem Anfangsstadium des Bremsens und dem abschließenden Stadium des Bremsens, welches durch den Abschnitt der Linie C hinter dem Punkt b dargestellt wird, vorsieht. Die Linie C nähert sich sehr stark dem idealen Verlauf der Bremskraft an den Hinterrädern, wobei keine Unterbrechung im Druckanstieg für die Bremsen der Hinterräder stattfindet.

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Bremsdruckregler für Fahrzeuge mit hydraulischer Bremseinrichtung, der in der zu einem der Räderpaare führenden Druckleitung angeordnet ist und ein als gestuften Zylinder ausgebildetes, mit einer Ein- und Auslaßöffnung an den gegenüberliegenden Zylinderenden versehenes Gehäuse ao aufweist, in welchem ein federbelasteter Differentialkolben geführt ist, wobei in einem die Einmit der Auslaßöffnung verbindenden Kanal ein Ventil angeordnet ist, welches den Durchgang bei einer vorbestimmten Verzögerung des Fahrzeuges verschließt, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Einlaßseite im Zylinder (10) vor dem Differentialkolben (34) ein kolbenartig ausgebildetes Ventilgehäuse (54, 68) vorgesehen ist, in welchem das den Durchgangskanal (62,64, 52 50) beherrschende Ventil (58,72) angeordnet ist, und daß das Ventilgehäuse bei geschlossenem Ventil vom Druck der Einlaßseite gegen die Kraft einer Federvorrichtung (78, 80, 82) in Richtung zum Differentialkolben hin verschiebbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federvorrichtung (78, 80, 82) Scheibenfedern (78,80) aufweist, die zwischen dem Differentialkolben (34) und dem Ventilgehäuse (54, 68) angeordnet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einander zugekehrten Stirnflächen (77, 86) des Differentialkolbens (34) und des Ventilgehäuses (54,68) schwach kegelstumpfförrnig mit einander zugekehrten Kegelspitzen ausgebildet sind und daß die Federvorrichtung (78, 80, 82) zwei ebene Scheibenfedern (78, 80) mit einem dazwischen angeordneten, am äußeren Umfangsbereich der SchAanfedern anliegenden Abstandsring (82) aufweist, wobei die inneren Ränder der Stirnflächen des Differentialkolbens und des Ventilgehäuses au den inneren Umfangsrändern der Scheibenfeder!! angreifen.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehäuse (54, 68) von einer Druckfeder (66) beaufschlagt ist, welche die Stirnflächen (77, 86) des Ventilgehäuses (54, 68) und des Differentialkolbens(34) in Anlage an die zwischen ihnen angeordneten Scheibenfedern (78, 80) drückt.

5. Vorrichtung ausschließlich nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,, daß der im Ventilgehäuse (54, 68) angeordnete Vefttil· körper (58) von einem in Fahrtrichtung des Fahrzeuges hinter dem Ventilsitz (72) angeordneten Dauermagneten (56) zwangläufig in geöffneter Stellung gehalten wird und daß der Dauermagnet und die Masse des Ventilkörpers so ausgelegt sind, daß der Ventilkörper bei einer vorbestimmten Verzögerung des Fahrzeuges vom Dauermagneten abgerissen und gegen den Ventilsitz (72) gedruckt wird.

In Betracht gezogene Druckschriften:
USA.-Patentschriften Nr. 2 239 955, 2 242 297.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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