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Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage für Kraftfahrzeuge
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Die Erfindung betrifft eine hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage
für Kraftfahrzeuge mit zwei einzeln oder gemeinsam pedalbetätigbaren Hauptzylindern,
bei der jeweils die von einem Kolben beaufschlagte Arbeitskammer eines Hauptzylinders
in hydraulischer Verbindung mit einer Radbremse einer lenkbremsbaren Fahrzeugachse
steht, bei der die Arbeitskammer gleichzeitia über einen bei Betätigung des Kolbens
durch ein Ventil schließbaren Kanal mit einer Nachlaufkammer verbunden ist und bei
der in mindestens einer Verbindung zwischen der Arbeitskammer und den Radbremsen
einer nicht lenkbremsbaren Fahrzeugachse eine vom Kolben des Hauptzylinders betätigbare
Ventilanordnung angeordnet ist, die einerseits im Normalbremsbetrieb Druckgleichheit
in den Bremskreisen herstellt und andererseits im Lebremshetrieb die Druckzufuhr
zur nicht betätigten Arbeitskammer unterbricht.
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Bei einer bekannten hydraulischen Brems- und Lenkbremsanlage dieser
Art (DE-OS 31 40 9?3) können beim Einsetzen eines Bremsvorganges die lenkgebremsten
Bremsen zu unterschiedlichen Zeitpunkten zur Wirkung gelangen, da es bei dieser
Ventilanordnung nicht ausgeschlossen ist, daß unterschiedliche Maße an den einzelnen
Bauteilen auftreten, die dann zu verschiedenen Volumenaufnahmen führen. Eine derartige
Anordnung hat auch den Nachteil, daß bei Kreisausfall während des Normalbremsbetriebes
plötzlich eine Lenkbremsung erfolgt, die das Fahrzeug unkontrollierbar macht. Weiterhin
sind aufgrund der hydrauliscllen Ansteuerung der beiden Ventilanordiiungen
große
Volumenaufnahmen erforderlich, die bei jeder Betätigung von den Hauptzylindern erbracht
werden müssen.
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Diese hohe Voluinenaufnahme ergibt verhältnismäßig große I,ecrwege
der Breinspedale.
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In einer weiteren deutschen Patentanmeldung (P 33 01 278) wird eine
hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage beschrieben, bei der obige Nachteile zwar
behoben sind, bei der sich aber aufgrund der Hintereinanderschaltung der Arbeitskammern
und der Ventilanordnungen verhältnismäßig langbauende Brems- und Lenkbremshauptzylinder
ergeben.
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Dies führt aber zu erhöhtem Gewicht und erschwert den Einbau im Fahrzeug.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Nachteile
zu beseitigen und eine Brems- und Lenkbremsanlage zu schaffen, die mit möglichst
wenigen Bauteilen auskommt, leicht montierbar und stets zuverlässig arbeitet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Ventilanordnung
in Betätigungsrichtung des Hauptzylinders vor der Arbeitskammer im Haupt zylinder
ausgebildet ist und daß der Kolben mit dem Gehäuse des Hauptzylinders die Ventilanordnung
bildet. Der Kolben, der zum Druckaufbau in der Arbeitskammer dient, bildet gleichzeitig
ein Teil der Ventilanordnung. Der Kolben stellt gleichzeitig eine sichere und zuverlassige
Steuerung der Ventilanordnung dar, die bereits bei geringsten Pedalwegen den Ventilsitz
freigibt. Durch die
erfindungsgemäße Integration der Ventilanordnung
in dem Hauptzylinder und durch den geringen Aufwand an Bauteilen wird eine besonders
leicht zu montierende und kompakte Bauweise der Brems- und Lenkbremshauptzylinder
erreicht.
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Damit bei Bedarf ein Nachsaugen von Bremsflüssigkeit aus dem Nachlaufbehälter
zu den nicht lenkgebremsten Vorderradbremsen möglich ist, sind an die die beiden
Ventilanordnungen verbindende Verbindungsleitung bzw. an die beiden Ventilausgänge
nicht lenkgebremste Bremsen angeschlossen und es sind die Ventilausgänge über jeweils
ein in Richtung der Ventilanordnung öffnendes Rückschlagventil mit dem Nachlaufraum
verbunden.
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Das Rückschlagventil wird vorzugsweise von einer Dichtmanschette mit
einer umlaufenden Dichtlippe und einer zylindrischen Dichtfläche in der Bohrung
des Gehäuses gebildet, deren radial innere Dichtlippe an der äußeren Mantelfläche
des Kolbens gleitend anliegt. Das Rückschlagventil ermöglicht nicht nur eine Vakuumentlüftung
des hydraulischen Bremssystems der ggf. angeschlossenen weiteren, nicht lenkgebremsten
Fahrzeugachse, sondern es ermöglicht auch einen Druckabbau beim Lösen der Bremsen;
außerdem läßt das Rückschlagventil eine temperaturbedingte Ausdehnung der Bremsflüssigkeit
zu, ohne daß hierbei Druck im Bremssystem aufgebaut wird. Ein Restdruck im nicht
gebremsten Zustand des Bremssystems würde namlich zu unerwünschtem Reibeingriff
der einzelnen Radbremsen führen was erhöhten Verschleiß des Reibmaterials verursacht.
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In Weiterhildung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, daß der Nachlaufraum
zwischen der Dichtmanschette und zwischen der die Arbeitskammer begrenzenden Kolbendichtung
ausgebildet ist. Hiedurch wird in besonders einfacher Weise erreicht, daß über nur
einen Nachlaufkanal die beiden als Rückschlagventile ausgebildeten Dichtmanschetten
ein langsames Nachströmen von Bremsflüssigkeit ermöglichen, wenn ein Bedarf an Bremsflüssigkeit
in den angeschlossenen Bremskreisen, beispielsweise bei absinkender Temperatur oder
Belagverschleiß, erforderlich ist. Die Dichtmanschetten heben bereits bei sehr geringen
Druckunterschieden von ihrer Dichtfläche ab und öffnen den Strömungsmitteldurchgang.
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Eine besonders einfach herzustellende und in der Technik bereits vielfach
bewährte Ventilanordnung wird durch ein Schieberventil erreicht, bei dem der Kolben
eine Radialnut aufweist, deren der Arbeitskammer näheres Ende mit einem Dichtring
den Ventilsitz bildet. Es ist vorteilhaft, wenn der Dichtring ein O-Ring ist, da
dieser aufgrund seiner Rundheit ein leichtes und verschleißfreies Eintauchen in
die Dichtfläche des Kolbens ermöglicht.
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Es ist aber auch möglich, die Ventilanordnung als Sitzventil auszubilden,
das dann erfindungsgemäß radial außerhalb der Bohrung des Kolbens in einer weiteren
Bohrung ausgebildet ist und von einem vom Kolben radial nach außen verlaufenden
Anschlag betätigt wird. Das
Sitzventil hat gegenüber dem Schieberventil
den Vorteil, daß es verschleißfreier arbeitet und hierdurch die Lebensdauer der
Hauptzylinder erhöht. Der Anschlag ist hierbei in Richtung des Sitzventiles bewegbar
und federbelastet, stützt sich am Kolben in Lösestellung des Hauptzylinders ab und
schlägt nach öffnen des Sitzventils am Gehäuse an. Durch diese Anordnung wird stets
gewährleistet, daß ein exaktes Öffnen bzw. Schließen jeweils durch die Stellung
des Kolbens bestimmt wird.
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Um bei Ausfall eines Bremskreises noch mindestens eine Fahrzeugachse
abbremsen zu können, ist in Weiterbildung des Erfindungsgedankens vorgesehen, daß
jeder Bremskreis mit einem EIauptzylinder mit jeweils zwei Druckräumen ausgebildet
ist, wobei die ersten Druckräume über die Ventilanordnungen mit den nicht lenkgebremsten
Bremsen und jeweils die zweiten Druckräume mit einer lenkgebremsten Bremse verbunden
sind. Hierbei bilden meistens die Vorderradbremsen die nicht lenkgebremsten Bremsen
und die Hinterradbremsen die lenkgebremsten Bremsen.
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Die Erfindung wird nachfolgend an zwei Ausführungsbeispielen naher
erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind. Es zeigen: Fig. 1 Schaltungsanordnung
einer einkreisigen Brems- und Lenkbremsanlage eines Fahrzeugs sowie einen Teillängsschnitt
durch die erfindungsgemäßen Hauptzylinder mit den integrierten Ventilanordnungen,
wobei die Ventilanordnungen von Schieberventilen gebildet werden und
Fig.
2 eine gegenüber der Fig. 1 abgewandelte Ausführungsform eines Brems- und Lenkbremshauptzylinders
mit einer weiteren Ventilanordnung, bei der das Ventil von einem Sitzventil gebildet
wird.
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Die in Fig. 1 dargestellte Anordnung stellt eine hydraulische Lenkbremsvorrichtung
dar, wie sie bei einem Ackerschleppc'r, einem Mähdrescher oder einem ähnlichen Fahrzeug
Anwendung findet.
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Die beiden Bremszylinder 1 und 2 der linken bzw. rechten Radbremse
einer nicht dargestellten Antriebsachse werden jeweils von einem linken bzw. rechten
Hauptzylinder 3 bzw. 4 über einen zugeordneten linken bzw. rechten Bremskreis 5
bz. 6 betätigt.
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Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel werden die beiden Hauptzylinder
3 und 4 von Einfachhauptzylindern gebildet, bei denen nur der Abschnitt, der sich
oberhalb der Mittellinien 7,8 der Hauptzylinder 3,4 befindet, zeichnerisch dargestellt
wurde. Eine derartige Darstellungsweise ist möglich, da mit Ausnahme der Druckanschlüsse,
die nur auf einer Seite liegen, die Hauptzylinder 3 ,4 symmetrisch zur Mittellinie
7,8 verlaufen.
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Die äußeren Konturen der Gehäuse 9,10 der Hauptzylinder 3, 4 sind
zur Vereinfachung nicht dargestellt.
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Der linke Bremskreis 5 ist über die Druckmittelleitung 11 mit dem
rechten Druckanschluß 12 der rechten Ventilanordnung 13 im rechten Hauptzylinder
4 verbunden. Der rechte Bremskreis 6 ist über die Druckmittelleitung 14 mit dem
linken Druckanschluß 15 der linken Ventilanordnung 16 im linken Hauptzylinder 3
verbunden. Während die Druckanschlüsse 12 und 15 die Druckmitteleingänge der Ventilanordnungen
13 und 16 sind, so sind der linke und rechte Druckanschluß 17 und 18 die Ventilausgänge
der Ventilanordnungen 16 und 13. Die Ventilausgänge 17 und 18 sind über die Druckmittelleitung
19 miteinander verbunden. An die Druckmittelleitung 19 sind die beiden Bremszylinder
20,21 der linken bzw. rechten Radbremse einer in der Zeichnung nicht dargestellten,
nicht lenkgebremsten Achse, beispielsweise einer Vorderachse, angeschlossen.
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Aus den Hauptzylindern 3,4 ragen die Kolben 22, 23 hervor. Die Kolben
22, 23 sind jeweils mechanisch mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Bremspedal
eines Fahrzeugs verbunden. Die beiden Bremspedale sind nebeneinander angeordnet;
sie können einzeln oder gemeinsam betätigt werden und sind zur zwangsläufigen gemeinsamen
Betätigung mechanisch miteinander koppelbar (nicht dargestellt).
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Im Gehäuse 9 bzw. 10 ist eine Bohrung 24 bzw. 25 ausgebildet, in der
der Kolben 7 bzw. 8 gleitend verschiebbar angeordnet ist. Der Kolben 7 bzw. 8 bildet
mit dem in der Zeichnung linken Abschnitt der Bohrung 24
bzw. 25
die Arbeitskammer 26 bzw. 27. Kurz vor dem geschlossenen Ende 28 bzw. 29 des Gehäuses
9 bzw. 10 verläuft von der Bohrung 24 bzw. 25 radial nach außen aus dem Gehause
9 bzw. 10 der Kanal 30 bzw. 31, der mit dem Bremskreis 5 bzw. 6 verbunden ist.
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An dem arbeitskammerseitigen Ende des Kolbens 7 bzw. 8 stützt sich
über ein Ringblech 32 bzw. 33 die Druckfeder 34 bzw. 35 am Kolben 22 bzw. 23 ab.
Auf der anderen Seite liegt die Druckfeder 34 bzw. 35 an einem in der Bohrung 24
bzw. 25 geführten Kragen 36 bzw. 37 an, der sich wiederum am Boden des geschlossenen
Endes 28 bzw. 29 abstützt. Der Kragen 36 bzw. 37 gehört zu einer in die Arbeitskammer
26 bzw. 27 hineinragenden Hülse 38 bzw. 39, die zum einen zur Führung der Druckfeder
34 bzw. 35 und zum anderen die Bewegung des Kolbens 22 bzw. 23 in Betätigungs.ric}ltung
nach links begrenzt.
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Die Arbeitskammer 26 bzw. 27 wird in der Zeichnung auf der rechten
Seite von der von dem Kolben 22 bzw. 23 geführten Dichtmanschette 40 bzw. 41 begrenzt.
Kurz vor der Dichtmanschette 40 bzw. 41 mundet in die Arbeitskammer 26 bzw. 27 der
mit einem Nachlaufbehälter 42 bzw.
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43 einer Bremsanlage verbundene Kanal 44 bzw. 45. Der Kanal 44 bzw.
45, der auch, wie allgemein bekannt, mit Schnüffelloch bezeichnet wird, bildet mit
der Dichtmanschette 40 bzw. 41 das Ventil 46 bzw. 47. Die Dichtmanschette 40 bzw.
41 wird in ihrer Bewegung nach links von dem Ringblech 32 bzw. 33 begrenzt und stützt
sich auf ihrer rechten Seite an einem Ringbund 48 bzw. 49 ab, der an seiner radial
äußeren Mantel fläche mit der Bohrung 22
bzw. 23 in Gleiteingriff
steht. Der Ringbund weist am Umfang verteilte Axialbohrungen 50 bzw. 51 auf, die
auf der einen Seite an den Nachlaufraum 52 bzw. 53 und auf der anderen Seite an
die Dichtmanschette 40 bzw. 41 angrenzen. Der Nachlaufraum 52 bzw. 53 ist radial
nach innen von der Mantelfäche des Kolbens 22 bzw. 23 und radial von außen von der
Wandung der Bohrung 24 bzw. 25 begrenzt. In den Nachlaufraum 52 bzw. 53 mündet der
mit dem Nachlaufbehälter 42 bzw. 43 verbundene Nachlaufkanal 54 bzw. 55. Die Dichtmanschette
40 bzw. 41 dichtet bei Druckaufbau die Arbeitskammer 26 bzw. 27 gegenüber dem Nachlaufraum
52 bzw. 53 druckdicht ab. Bei einem entstehenden Vakuum in der Arbeitskammer 26
bzw. 27 hebt die radial äußere Dichtlippe der Dichtmanschette 40 bzw. t1 von der
Wandung der Bohrung 24 bzw. 25 ab und gibt die Flüssiyeitsverbindung vom Nachlaufbehälter
42 bzw. 43 zur Arbeitskammer 26 bzw. 27 über den Nachlaufkanal 54 bzw. 55, den Nachlaufraum
52 bzw. 53, den Ringspalt zwischen der Dichtmanschette 40 bzw. 41 und der Bohrung
24,25 frei.
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In der Zeichnung nach rechts schließt sich an den Nachlaufraum 52
bzw. 53 die Ventilanordnung 16 bzw. 13 an.
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Die Ventilanordnung 16 bzw. 13 ist gegenüber dem Nachlaufraum 52 bzw.
53 mittels einer Dichtmanschette 56 bzw.
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57 gedichtet, die sich an einer an den Nachlaufraum 52 bzw. 53 angrenzenden
Scheibe 58 bzw. 59 abstützt. Die Scheibe 58 bzw. 59 schlägt in Richtung des geschlossenen
Endes 28 bzw. 29 an einer sich erweiternden Stufe 60 bzw.
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61 der Bohrung 24 bzw. 25 an. Rechts von der Dichtmanschette 56 bzw.
57 wird zwischen dem Kolben 22 bzw. 23 und dem sich an die Stufe 60 bzw. 61 anschließenden
Bohrungsabschnitt 62 bzw. 63 die erste Ventilkammer 64 bzw. 65 gebildet, die über
den radial nach außen in dem Gehäuse 9 bzw. 10 verlaufenden Ventilausgang 17 bzw.
18 mit der Druckmittelleitung 19 verbunden ist. Die erste Ventilkammer 64 bzw. 65
wird in der Zeichnung auf der rechten Seite von einer ringförmigen Scheibe 66 bzw.
67 begrenzt, an der sich an der rechten Stirnfläche der Dichtring 68 bzw. 69 in
Form eines O-Ringes anschließt.
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Die Dichtmanschette 56 bzw. 57 wird mittels einer Ventilfeder 70 bzw.
71 gegen die Scheibe 58 bzw. 59 gedrückt und somit ortsfest gehalten.
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Während die vom Fuß der Dichtmatlschette 40 bzw. 41 hervorragende
Dichtlippe in der Zeichnung nach links gerichtet ist, so ist die Dichtlippe der
Dichtmanschette 56 bzw. 57 in der Zeichnung nach rechts gerichtet. Die Dichtmanschette
56 bzw. 57 arbeitet somit in umgekehrter Richtung gegenüber der Dichtmanschette
40 bzw. 41, so daß bei einem auftretenden Volumenbedarf an den Radbremsen 20 bzw
21 ein Nachströmen der Bremsflüssigkeit vom Nachlaufbehälter 42 bzw. 43 über den
Nachlaufkanal 54 bzw.
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55, über den Nachlaufraum 52 bzw 53, über die an der Scheibe 58 bzw.
59 ausgebildeten Axialbohrungen 72 bzw.
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73, über den durch radiales Einziehen der äußeren Dichtlippe der Dichtmanschette
56 bzw. 57 gebildeten Ringraum zwischen der Dichtlippe und dem Bohrungsabschnitt
62 bzw.
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63 in die erste Ventilkammer 64 bzw. 65 erfolgt.
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Die Scheibe 66 bzw. 67 liegt an einer sich an den Bohrungsabschnitt
62 bzw. 63 anschließenden zweiten Stufe 74 bzw. 7 an und wird von einer am offenen
Ende 76 bzw.
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77 in der Bohrung 24 bzw. 25 verschraubten Hülse 78 bzw.
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79 in dieser Lage gehalten.
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Der Dichtring 68,69 der in einer von der Scheibe 66 bzw.
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67 und der Hülse 78 bzw. 79 gebildeten Radialnut 80 bzw.
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81 ort fest gehalten wird, liegt in der dargestellten Lösestellung
der Hauptzylinder 3 bzw. 4 an der Dichtfläche 82 bzw. 83 dichtend an. Rechts von
der Dichtfläche 82 bzw. 83 schließt sich am Kolben 22 bzw. 23 eine Radialnut 84
bzw. 85 in Form einer Einschnürung an, so daß die Fläche der Bohrung 86 bzw. 87
mit der Mantelfläche der Radialnut 84 bzw. 85 einen Ringraum bildet, der die zweite
Ventilkammer 88 bzw. 89 darstellt.
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Die zweite Ventilkammer 88 bzw. 89 wird zur Atmosphäre hin von einem
O-Ring 90 bzw. 91 gedichtet, der an der Mantelfäche des Kolbens 22 bzw. 23 druckdicht
anliegt und in dieser Lage in einer in der Hülse 78 bzw. 79 ausgebildeten Ringnut
92 bzw. 93 gehalten wird. Die in der Zeichnung rechte Begrenzung bildet ein mit
der Hülse 78 bzw. 79 fest verbundene Sicherungsring 94 bzw. 95.
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Von der zweiten Ventilkammer 88 bzw. 89 verläuft radial nach außen
in einen Ringraum 96 bzw. 97 zwischen der Hülse 78 bzw. 79 und dem Gehäuse 9,10
der Kanal 98,99. An den Ringraum 96 bzw. 97 schließt sic der Druckanschluß
15
bzw. 12 an. Der Ringraum 96 bzw. 97 dient dazu, daß unabhängig von der Lage der
Hülse 78 bzw. 79 stets eine Druckmittelverbindung zum Druckmittelanschluß 15 bzw.
12 vorhanden ist. Die Hülse ist gegenüber dem Gehäuse durch einen Dichtring 100
bzw. 101 gedichtet.
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In Fig. 2 der Zeichnung wurden für sinngemäß gleiche Teile entsprechend
dem in Fig. 1 dargestellten Hauptzylinder 3 gleiche Positionsnummern jedoch mit
einem Beistrich, gewählt. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird nur auf die Unterschiede
eingegangen.
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Der Hauptzylinder 3' unterscheidet sich gegenüber dem Hauptzylinder
3 im wesentlichen nur dadurch1 daß anstelle der Schiebervent ilanordnung 16 eine
Si tzventilanordnung 16' tritt. Das Sitzventil 16' ist in einer parallel zur Bohrung
24' verlaufenden Sacklochbohrung 103 ausgebildet.
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Das Sitzventil 16' besteht aus einer am offenen Ende in der Sacklochbohrung
103 befestigten Hülse 104 und einem in der Ventilkammer 88 ausgebildeten Ventilkörper
105.
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Die Hülse 104 weist eine zentrale Bohrung 106 auf, die die erste Ventilkammer
64' mit der zweiten Ventilkammer 88' verbindet. In der dargestellten Lösestellung
des Hauptzylinders 3' wird durch die Kraft einer Ventilfeder 107 der Ventilkörpex
105 in der Zeichnung nach rechts gegen die Öffnung der zentralen Bohrung 106 gedrückt.
Ein am Ventilkörper 105 ausgebildeter Zapfen 108 durchdringt die Bohrung 106 und
endet kurz vor einer topf förmig ausgebildeten Anschlagscheibe 109, die mit ihrem
radial inneren Bereich an der Stirnfläche 110 des Kolbens 22'
anliegt.
Damit die dargestellte Stellung der Anschlagscheibe 109 stets eingehalten wird,
dient eine sich an der Hülse 78' und an der Anschlagscheibe 109 abstützende Druckfeder
111.
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Da das Sitzventil 102 ein in der Zeichnung nach links öffnendes Rückschlagventil
ist, so müssen die Druckanschlüsse 15' und 17' sinngemäß der Fig. 1 in Fig. 2 gerade
vertauscht sein, damit bei Nichtbetätigung, beispielsweise des Hauptzylinders 3',
der in dem Druckanschluß 15' anstehende Druck das Sitzventil 102 noch weiter schließt
und nicht öffnet.
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Damit in der dargestellten Lösestellung des Hauptzylinders 3' die
erste Ventilkammer 64' und die mit der Ventilkammer 64' über den Druckanschluß 17
verbundenen, nicht lenkgebremsten Radbremsen mit dem Nachlaufbehälter 42' verbunden
sind, verläuft ein Kanal 112 im Gehäuse 9' von der ersten Ventilkammer 64' in die
Arbeitskammer 26'.
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Der in die Arbeitskammer 26' verlaufende Abschnitt des Kanals 112
liegt kurz vor der Dichtmanschette 40'. Die gestrichelte Darstellung des Kanals
112 zeiyt an, daß der Kanal 112 in Umfangsrichtung gesehen kurz vor oder hinteL
der Sacklochbohrung 103 im Gehäuse 9' ausgebildet ist.
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Anstelle des in Fig. 1 dargestellten Ventils 46 in Form eines Schnüffellochs
tritt in Fig, 2 ein bei Hauptzylindern allgemein bekanntes, vom Kolben 22 betätigbares
Bodenventil 46', das in der dargestellten
Lösestellung des Iiauptzyliders
3 den Nachlaufbehälter 42' über den Kanal 44' mit der Arbeitskammer 26' verbindet.
Auf das Bodenventil 46' wird in dieser Beschreibung nicht weiter eingegangen.
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Die Wirkungswe-ise der erfindungsgemäßen Brems- und Lenkbremsanlage
wird im folgenden näher beschrieben.
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Bei einem Bremsvorgang eines Kraftfahrzeuges, bei dem gemäß Fig. 1
beide Kolben 22,23 von den miteinander gekoppelten, in der Zeichnung nicht dargestellten
Bremspedalen in der Zeichnung nach links betätigt werden, werden zunächst die Verbindungen
der zweiten Ventilkammern 88, 89 mit den ersten Ventilkammern 64, 65 hergestellt.
Hierbei tauchen die Dichtringe 68,69 in die Radialnut 84, 85 ein und es entsteht
ein Ringspalt zwischen dem O-Ring 68,69 und dem Kolben 23,24. Bei weiterer Betätigung
überfahren nun die Kolben 22 bzw. 23 die Schnüffellöcher 44 bzw 45 und die Arbeitskammern
26,27 sind geschlossen. Bei weiterer Betätigung der Kolben 22 bzw. 23 wird Druckmittel
von den Arbeitskammern 26, 27 zu den Bremszylindern 1, 2 gefördert. Das Schließen
der Ventile 46 bzw. 47 muß so auf den Zeitpunkt des Öffnens der Ventilanordnungen
16, 13 abgestimmt sein, daß stets vor Schließen der Ventile 46, 47 die Ventilanordnungen
16, 13 bereits geöLinet haben. Dies ist.erforderlich, damit die nicht lenkgebremsten
Bremsen 20, 21 und die lenkgebremsten Bremsen 1, 2 zur gleichen Zeit ansprechen.
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Durch die OrfexJsWellung der beiden Ventilanordnungen 16, 13 wird
erreicht, daß stets ein Druckausgleich über die Ventilanordnungen 16, 13 hergestellt
ist, so daß alle
Radbremsen stets mit gleichem Druck beaufschlagt
sind. Es wird nun gleichzeitig Druckmittel über die Ventilanordnung 13 bzw. 16 des
anderen Hauptzylinders 4 bzw. 3 zu den nicht lenkgebremsten Radbremsen 20 und 21
gefördert.
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ch erfolgtem Anlegen der Bremsen 1, 2 und 2G,21 tritt der eigentliche
Bremsvorgang des Fahrzeugs ein.
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Beim Lösen der Bremsen erfolgt der Ablauf in entsprechend umgekehrter
Weise, Sollte ein Nachsaugen, das aufgrund von Belagverschleiß oder beispielsweise
beim Befüllen der Anlage entstehen kann, erforderlich sein, bevor die Dichtmanschetten
40, 41 die Schnüffellöcher 44, 45 in der Zeichnung nach rechts überfahren haben,
so bewirkt der in der Arbeitskammer 26 und/oder 27 entstellende Unterdruck, daß
die radial äußere Dichtlippe der Dichtmanschette 40 und/oder 41 von der Bohrung
24 und/oder 25 abhebt und der Nachsaugevorgang von dem Nachlaufraum 52 und/oder
53 zur Arbeitskammer 26 und/oder 27 einsetzt. Entsprechend gilt dies für ungebremsten
Bremsen 20,21. Hier geschieht das Nach saugen von dem Nachlaufraum 52 und/oder 53
über die Dichtmanschette 56 und/oder 57 zur ersten Ventilkammer 64 und/oder 65 hin.
Der Kolben 22 und 23 wird nach Beendigung des Bremsvorganqs durch die Kraft der
Druckfeder 34 bzw. 35 in seine Ausgangsstellung bei nachlassenden Bremspedalkräften
gedrückt.
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Wird ein Lenkbremsvorgang eingeleitet, bei dem beispielsweise das
Fahrzeug nach links gelenkt werden soll, so muß durch Abkoppelung der beiden Bremspedale
nur das linke, dem Hauptzylinder 3 zugeordnete Bremspedal
betätigt
werden Hierbei wird der der Kolben 22 in der Zeichnung nach links so weit bewegt;
bis zunächst die Ventilzinordnung 16 öffnet Anschließend schließt das Ventil 46
und es wird Druckmittel in den linken Bremszylirlder 1 gefördert. Da der rechte
Hauptzylinder 4 bei dieser linken Lenkbremsung nicht betätigt wird, so bleibt auch
die Ventilanordnung 13 geschlossen Hierdurch kann der vom Hauptzylinder 3 an der
zweiten Ventilkammer 89 des rechten Hatpt£ylinders 4 anstehende Druck nicht die
Dichtfläche 83 passieren Es bleiben die nicht lenkgebremsten Bremsen 20 und 21 sowie
der rechte Bremszylinder 2 der rechten Radbremse unbetätigt Bei. Kreisausfall einer
Arbeitskammer 26 bzw. 27 während eines Bremsvorganges fällt gemäß Fig 1 die gesamte
Bremsanlage aus Um dies zu verhinderna muß jeder Bremskreis mit einem Hauptzylinder
mit zwei Druckräumen (Tandembauptzylinder) ausgebildet ein, wobei jeweils die ersten
Druckräume 26 bzw 27 über den Druckanschluß 15 bzw 12 mit den Ventilanordnungen
16 bzw. 13 mit den nicht lenkgebremsten Bremsen 20 bzw. 21 verbunden sind und wobei
jeweils die zweiten Druckroume, die sich durch Zwischenschaltung eines weiteren
Kolbens an die Arbeitskammer 26 bzw. 27 anschließene mit einer lenkgebremsten Bremse
1 bzw. 2 verbunden sind Die Wirkungsweise der Brems- und Lenkbremsanordnung gemäß
Fig 2 bei der nur der linke Hauptzylinder 3' dargestellt ist, entspricht im wesentlichen
der bereits beschriebenen Wirkungsweise gemäß Fig. 1 unterschiedliche
Arbeitsweisen
treten im wesentlichen nur an den Ventilen 16' und 46' auf. Es wird nur anhand des
Hauptzylinders 3' der Bremsvorgang beschrieben. Da der zweite, in er Zeichnung nicht
dargestellte Hauptzylinder dem Hauptzylinder 3' entspricht und in gleicher Weise
arbeitet.
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Beim Betätigen des Kolbens 22' wird zunächst der Kanal 112 von der
Dichtmanschette 40' geschlossen. Durch die Bewegung des Kolbens 22' wird gleichzeitig
die in Richtung der Arbeitskammer 26' federbelastete Anschlagscheibe 109 in der
Zeichnung nach links bewegt. Durch die Bewegung der Anschlagscheibe 109 wird wiederum
der Zapfen 108 und der mit dem Zapfen 108 verbundene Ventilkörper 105 gegen die
Kraft der Ventilfeder 107 nach links bewegt. Hierbei hebt der Ventilkörper 105 von
der Dichtfläche 113 der Hülse 104 ab und es wird eine Druckmittelverbindung vom
Druckanschluß 15' zum Druckanschluß 17' hergestellt. Bei weiterer Betätigung 22'
schließt nun das Ventil 46', so daß Druckmittel aus der Arbeitskammer 26' über den
Kanal 30' zu den in der Zeichnung nicht dargestellten, lenkgebremsten Radbremsen
und gleichzeitig über den Kanal 15' zum Kanal 16' zu den nicht lenkgebremsten Radbremsen
gefördert wird. Nach Anlagen der Bremsen wird bei weiterer Betätigung des Kolbens
22' ein Druck in der Axbeitskammer 26' erzeugt, der in Verbindung mit dem anderen
Hauptzylinder allen Radbremsen gleichmaßig zukommt.
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Das Lösen des Bremsvorgangs erfolgt in entsprecllend umgekehrter Weise.
Ein Nachsaugen ist über die Ventilanordnung 46' und den Kanal 30' zu den lenkgebremsten
Bremsen und über den Kanal 112 zu den nicht lenkgebremsten Bremsen möglich.
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Wird beispielweie eine linke Lenkbremsung eingeleitet, So wird nur
der Hauptzylinder 3' betätigt, während CCL entsprechende zweite Hauptzylinder nin
Ruhe bleibt. Der Ablauf erfolgt sinngemäß dem bereits anhand der Fig. 1 beschriebenen
Lenkbremsung, jedoch mt der anhand der Fig. 2 beschriebenen Figurenbeschreibung