DE3233227A1 - Vorrichtung zur steuerung der funktionsweise eines vergasers - Google Patents

Description

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1EDTKE DUHUNG fVlNNF Vertreter beim EPA *j*

GTS #""* Dipl.-lng. H.Tiedtke I

RUPE - rELLMANN - IjIRAMS -5- Dipl.-Chem. G. Bühling

Dipl.-lng. R. Kinne Dipl.-lng. R Grupe

Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Dipl.-lng. B. Pellmann

Toyota-shi, Japan Dipl.-lng. K.Grams

Aisan Industry Co., Ltd. Bavarianng 4, Postfach 20240:

8000 München 2

Ohbu-shi, Japan Tel.:089-539653

Telex: 5-24845 tipat cable: Germaniapatent Münchei 7· September 1982

DE 2445/case TYT,III-3271-DE Vorrichtung zur Steuerung der Funktionsweise eines

Die vorliegende Erfindung "betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung der Punktionsweise eines Vergasers.

Bei einem bekannten Vergaser steht eine Schubstange, die von einer auf Temperatur ansprechenden Vorrichtung, beispielsweise einem Wachsventil, in Abhängigkeit von der Motortemperatur betätigt wird, mit einem Hebel, in Verbindung, der an der Drosselklappen-· welle befestigt ist, so daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe reduziert wird, wenn die Motortemperatur nach dem Anlassen des Motors steigt. Bei einem anderen bekannten Vergaser wird die während des Warmlaufens des Motors in den mit der Düse des Vergasers verbundenen Kraftstoffkanal eingeführte Luftmenge gesteuert, um ein optimales Kraftstoff-Luft-Verhältnis zu erzielen. Trotz der engen Beziehung zwischen dem Öffnungsgrad der Drosselklappe und der Menge der eingeführten Luft zur Sicherung eines beständigen Motorbetriebes während des Warmlaufens des Motors sind jedoch bei herkömmlich ausgebildeten Vergasern der Öffnungsgrad der Drosselklappe und die Menge der zugeführten Luft unabhängig voneinander gesteuert worden Hieraus ergibt sich das Problem, daß während des Warmlaufens des Motors kein stetiger bzw. beständiger Motorbetrieb erreicht'werden kann und daß die Vorrichtung zur Steuerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe und der Menge der zugeführten Luft kompliziert wird.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vor·*- richtung zur Steuerung der Funktionsweise eines Vergasers zu schaffen, die einen stetigen bzw. beständigen Motorbetrieb beim Warmlaufen des Motors sicherstellt und gleichzeitig den Öffnungsgrad der Drosselklappe und die Menge der zugeführten Luft steuern kann, um auf diese Weise das Steuersystem zu vereinfachen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung zur Steuerung der Punktionsweise eines Vergasers mit einem Einlaßkanal, einer im Einlaßkanal angeordneten Drosselklappe, einer Schwimmerkammer, einem die Schwimmerkammer mit dem Einlaßkanal verbindenen Kraftstoffkanal und einem mit dem Kraftstoffkanal in Verbindung stehenden Luftkanal gelöst, die die nachfolgenden Bestandteile umfaßt: ein mit einer Bohrung versehenes Gehäuse, eine in die Bohrung gleitend eingesetzte und mit der Drosselklappe verbundene Schubstange, die eine unter atmosphärischem Druck stehende Kammer begrenzt, die innerhalb der Bohrung angeordnet und zur Atmosphäre hin offen ist, eine im Gehäuse ausgebildete Öffnung, die die unter atmosphärischem Druck stehende Kammer mit dem Luftkanal verbindet, wobei die Schubstange mit der Öffnung zusammenwirkt, um den Öffnungsbereich derselben zu steuern, und eine auf Temperatur ansprechende Vorrichtung, die mit der Schubstange in Verbindung steht und dieselbe in Abhängigkeit von der Motortemperatur betätigt, um gleichzeitig den Öffnungsgrad des Drosselventils und die Menge der in den Kraftstoffkanal aus dem Luftkanal eingeführten Luft zu steuern.

Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläutert. Sämtliche dargestellten und beschriebenen

Teile können dabei von erfindungswesentIieher Bedeutung sein. Es zeigen?

Figur 1 einen seitlichen Schnitt durch einen Vergaser und eine erfindungsgemäß ausgebildete

Steuervorrichtung;

Figur 2 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt,

eines Drosselsteuerventils; 10

Figur 3 eine Draufsicht in Richtung des Pfeiles III

in Figur 2;

Figur 4 eine Seitenansicht in Richtung des Pfeiles IV in Figur 3?

Figur 5 einen Schnitt entlang Linie V-V in Figur 3·

In Figur 1 ist mit 1 ein Yergasergehäuse,mit 2 ein vertikal verlaufender Einlaßkanal, mit 3 ein Saugkolben, der im Einlaßkanal in Querrichtung bewegbar ist, und mit 4 eine an der Spitze des Saugkolbens 3 befestigte Nadel bezeichnet» Ein Abstandshalter 5 ist an der Innenwand des Einlaikanales 2 befestigt und so angeordnet, daß er der Spitze des Saugkolbens 3 gegeäberliegt. Eine Drosselklappe 6 befindet sich im Einlaßkanal 2 abstromseitig vom Saugkolben 3· Mit 7 ißt eine Schwimmerkammer des Vergasers bezeichnet. Ein Venturi-Abschnitt 8 ist zwischen dem Abstandshalter 5 und der Bpitzen Seite äes Saugkolbens 3 angeordnet. Ein hohles zylindrisches Gehäuse 9 ißt am Vergasergehäuse 1 befestigt. An diesem Gehäuse 9 ist eine Führungshülse 10, die sich innerhalb des Gehäuses 9 in dessen Axialrichtung erstreckt, befestigt. Ein Lager 12, das mit einer Vielzahl von Kugeln 11 versehen ist, ist in die FühningsMilse 10 eingesetzt, und das äußere Ende der Fttiirungshülse 10 ist durch eine Abschlußkappe

W. Q _

13 verschlossen. Eine Führungsstange 14 ist am Saugkolben 3 befestigt und in das Lager 12 derart eingesetzt, daß jsie sich in ihrer Axialrichtung bewegen kann. Da der Saugkolben 3 durch das Lager 12 im Gehäuse 9 gelagert wird, kann er sich in seiner Axialrichtung glatt bewegen. Das Innere des Gehäuses 9 wird durch den Saugkolben 3 in eine Vakuumkammer 15 und eine unter atmosphärischem Druck stehende Kammer 16 aufgeteilt. Eine Druckfeder 17 zum kontinuierlichen Vorspannen des Saugkolbens 3 in Richtung auf den Venturi-Abschnitt 8 ist in die Vakuumkammer 15 eingesetzt. Die Vakuumkammer 15 steht über ein im Saugkolben 3 ausgebildetes Saugloch 18 mit dem Venturi-Abschnitt 8 in Verbindung, während die unter atmosphärischem Druck stehende Kammer 16 über ein Luftloch 19, das im Vergasergehäuse 1 ausgebildet ist, mit dem aufstromseitig des Saugkolbens 3 angeordneten Einlaßkanal 2 in Verbindung steht.

Ein Kraftstoffkanal 20 ist im Vergasergehäuse 1 ausgebildet und erstreckt sich in Axialrichtung der Nadel 4, so daß die Nadel 4 in den Kraftstoffkanal 20 eindringen kann. Eine Dosierdüse 21 ist im Kraftstoffkanal 20 angeordnet. Der aufstromseitig der Dosierdüse 21 angeordnete Teil des Kraftstoffkanales 20 steht über ein abwärts verlaufendes Kraftstoffrohr 22 mit der Schwimmerkammer 7 in Verbindung. Der in der Schwimmerkammer 7 befindliche Kraftstoff wird über das Kraftstoffrohr 22 in den Kraftstoffkanal 20 eingeführt. Zusätzlich dazu ist eine hohlzylindrische Düse 23, die koaxial zum Kraftstoffkanal 20 angeordnet ist, am Abstandshalter 5 befestigt. Die Düse 23 steht von der Innenwand des Abstandshalters 5 in den Venturi-Abschnitt 8 vor, und die obere Hälfte des Spitzenabschnittes der Düse 23 steht von der unteren Hälfte des Spitzenabschnittes der Düse

23 in Richtung auf den Saugkolben 3 vor. Die Nadel 4 erstreckt sich durch das Innere der Düse 23 und der Dosierdüse 21. Kraftstoff wird von der Düse 23 in den Einlaßkanal 2 eingeführt, nachdem er über einen zwischen der Nadel 4 und der Dosierdüse 21 ausgebildeten Eingspalt dosiert worden ist.

Wie in Figur 1 gezeigt, ist ein ringförmiger Luftkanal

24 um die Dosierdüse 21 herum ausgebildet. Eine Vielzahl von Belüftungsbohrungen 25» die den ringförmigen Luftkanal 24 rait dem Inneren der Dosierdüse 21 verbinden, ist in der inneren Umfangswand der Dosierdüse 21 ausgebildet. Der ringförmige Luftkanal 24 steht mit einem Luft- oder Belüftungskanal 26 in Verbindung, der im Vergasergehäuse 1 ausgebildet ist. Desweiteren ist eine Hilfsbelüftungsbohrung 27 an der oberen Wand des Kraftstoffkanales 20„ der abstromseitig der Dosierdüse 21 angeordnet ist, ausgebildet. Die Hilfsbelüftungsbohrung 2? steht mit dem Belüftungskanal 26 in Verbindung. Die Nadel 4 weist an ihrem mittleren Abschnitt einen Abschnitt 28 mit reduziertem Durchmesser auf. Dieser Abschnitt 28 mit reduziertem Durchmesser ist innerhalb der Dosieräüse 21 angeordnet, wenn der Saugkolben 3 den Einlaßkanal 2 in maximaler Weise verschließt, wie in Figur 1 dargestellt ist.

Wie in Figur 1 gezeigt ist, ist am oberen Ende des Abstandshalters 5 eine erhabene Wand 29 ausgebildet, die horizontal in den Einlaßkanal 2 vorsteht. Zwischen der erhabenen Wand 29 und dem Spitzenendabschnitt des Saugkolbens 3 wird eine Durchflußsteuerung durchgeführt. Wenn der Motor angelassen wird, strömt Luft innerhalb des Einlaßkanales 2 nach unten. Zu diesem Zeitpunkt wird im Venturi-Abschnitt 8 ein Unterdruck erzeugt, da die Luftströmung zwischen dem Saugkolben und dem erhabenen Abschnitt 29 gedrosselt wird. Dieser Unterdruck wirkt über das Saugloch 18 auf die Vakuum-

kanuner 15 ein. Der Saugkolben 3 bewegt sich, so daß der Druckunterschied zwischen dem Unterdruck in der Vakuumkammer 15 und dem Druck in der unter Atmosphärendruck stehenden Kammer 16 etwa gleich einem Pestwert wird, der durch die Federkraft der Druckfeder 17 vorgegeben ist, d.h. die Höhe des im Venturi-Abschnitt erzeugten Unterdrucks bleibt etwa konstant.

Wie in Figur 1 gezeigt ist, ist der Belüftungskanal mit einem Drosselsteuerventil 30 und einem Vakuumsteuerventil 31 verbunden. Das Drosselsteuerventil 30 umfaßt eine kreisförmige Bohrung 33, die sich in Längsrichtung eines Gehäuses 32 erstreckt, und ein Wachsventil 34. Eine Schubstange 35, die von dem Wachsventil 34 angetrieben wird, ist gleitend in die kreisförmige Bohrung eingesetzt. Die Schubstange 35 weist zwei voneinander beabstandete erweiterte Abschnitte 36 und 37 auf. Der erweiterte Abschnitt 37 besitzt ein kegelstumpfförmiges inneres Ende 38. Das äußere Ende des erweiterten Abschnittes 37 steht vom Gehäuse 32 nach außen vor. Ein scheibenförmiger Kopf 39 ist einstückig an der Spitze des erweiterten Abschnittes 37 ausgebildet. Desweiteren wird das vorstehende äußere Ende des erweiterten Abschnittes 37 von einem Dichtungselement 40 umgeben, das am Gehäuse 32 montiert ist. Im Gehäuse 32 ist eine Bohrung 41 mit erhöhtem Durchmesser ausgebildet. In diese Bohrung 41 ist ein Wachsventilhalter 42 eingepaßt. Ferner ist ein O-Ring 43 zwischen den Wachsventilhalter 42 und die Innenwand der Bohrung 41 eingesetzt. Ein Stopfen 44 ist in den Abschnitt 41 eingeschraubt und über eine Dichtung 45 am Gehäuse 32 befestigt, so daß auf diese Weise das Wachsventil 34 mittels des Stopfens 44 über den Wachsventilhalter 42 im Gehäuse 32 befestigt ist. Eine Kühlwasserkammer 46 ist zwischen dem Wachsventilhalter 42 und dem Stopfen 44 ausgebildet, und ein Kühlwasserzuführrohr 47 steht mit der Kühlwasserkammer

in Verbindung. Das in die Kühlwasserkaramer 46 über das Ktihlwasserzuführrohr 47 eingeführte Kühlwasser des Motors wird über eine Kühlwasserablaßöffnung 48 abgeführt, nachdem das Kühlwasser das Wachsventil 34 erhitzt hat.

Wie man aus Figur 2 entnehmen kann, ist das Gehäuse 32 des Drosselsteuerventils 30 am Vergasergehäuse 1 mit Hilfe von drei Bolzen 49 befestigt. Die Figuren 2 bis zeigen, daß ein Bolzen 50, der als Gelenk wirkt, am Gehäuse 32 befestigt ist. Ein Nocken 51 und ein Hebel 52 sind drehbar am Bolzen 50 montiert. Der Hebel 52 umfaßt ein L-förmiges Element 52b, das von einem mittleren Abschnitt 52a des Hebels 52 beabstandet ist.

Der mittlere Abschnitt 52a und das L-fÖrmige Glied 52b sind mit Hilfe eines U-förmigen Gliedes 52c miteinander verbunden. Ein Stift 53* der sich durch den mittleren Abschnitt 52a und das L-förmige Glied 52b erstreckt, ist auf diesen befestigt, und eine Rolle 54 ist drehbar am Stift 53 montiert. Eine Zugfeder 56 ist zwischen einer Spitze 52d des Hebels 52 und einem am Gehäuse 32 befestigten Stift 55 angeordnet, so daß die Rolle 54 aufgrund der Kraft der Zugfeder 56 kontinuierlich in Kontakt mit dem scheibenförmigen Kopf 39 der Schubstange 35 gepreßt wird. Ein Arm 52e ist einstückig an der Spitze des L-förmigen Gliedes 52b des Hebels 52 ausgebildet. Desweiteren ist ein Arm 51a, der dem Arm 52e gegenüberliegt, einstückig am Endabschnitt des Nockens 51 ausgebildet. Eine Stellschraube 57 ist in eine Bohrung (nicht gezeigt) eingesetzt, die im Arm 51a des Nockens 51 ausgebildet ist, und die Spitze der Stellschraube 57 ist in den Arm 52e des Hebels 52 eingeschraubt. Folglich ist es möglich, durch Drehen der Stellschraube 57 die Relativlage zwischen dem Hebel 52 und dem Nocken 51 zu verstellen. Eine Druckfeder 58, die dazu dient, ein Lösen der Stellschraube 57 zu verhindern, ist zwischen die Arme 51a und 52e

eingesetzt. Die Drehkraft des Hebels 52 wird über die Stellschraube 37 auf den Nocken 51 übertragen. Wenn der Hebel 52 in Figur 5 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird der Nocken 51 im Uhrzeigersinn gedreht. Wie in Figur 2 gezeigt, ist ferner ein Hebel 61 an einem Ventilschaft 60 der Drosselklappe 6 befestigt, und ein Stift 63, der mit einer Nockenfläche 62 des Nockens 51 in Eingriff bringbar ist, ist an der Spitze des Hebels 61 befestigt. Wie aus Figur 2 hervorgeht, nimmt der Radius r der Nockenfläche 62, der vom Bolzen 50 gemessen wird, im Uhrzeigersinn allmählich ab.

Figur 2 verdeutlicht denjenigen Fall, bei dem die Motortemperatur niedrig ist. Zu dieser Zeit wird die Drosselklappe 6 mit Hilfe des Nockens 51 offen gehalten. Wenn der Motor angelassen wird und die Temperatur des Motorkühlwassers ansteigt, bewegt sich die Schubstange 35 aufgrund des Wachsventiles 34 in Figur 2 nach links. Hieraus folgt, daß infolge der Drehung des Hebels 52 in Figur 2 gegen den Uhrzeigersinn der Nocken 51 ebenfalls gegen den Uhrzeigersinn gedreht und somit die Drosselklappe 6 allmählich geschlossen wird. Da die Rolle 54 zwischen dem Hebel 52 und dem scheibenförmigen Kopf 39 der Schubstange 35 vorgesehen ist, wird der Hebel 52 in glatter Weise gedreht, wenn sich die Schubstange 35 in Figur 2 nach links bewegt.

Wie aus Figur 1 hervorgeht, ist zwischen den erweiterten Abschnitten 35 und 36 innerhalb der kreisförmigen Bohrung 33 des Drosselsteuerventiles 30 eine unter Atmosphärendruck stehende Kammer 70 ausgebildet. Diese Kammer 70 ist über ein Luftloch 71 immer zur Atmosphäre hin offen. Desweiteren sind eine erste Öffnung 72, die kontinuierlich zu der Kammer 70 hin offen ist, eine zweite Öffnung 73 und eine dritte Öffnung 74 im Gehäuse 32 ausgebildet. Eine Düse 25 ist in die dritte Öffnung 74

eingesetzt. Die Strömungsmittelverbindung zwischen der zweiten Öffnung 73 und der unter Atmosphärendruck stehenden Kammer 70 wird durch den erweiterten Abschnitt 36 gesteuert. Die Strömungsmittelverbindung zwischen der dritten Öffnung 24 und der Kammer 70 wird durch den erweiterten Abschnitt 35 gesteuert.

Zwei Kolben 80, 81 sind gleitend in das Innere des Vakuumsteuerventils 31 angesetzt. Eine Trennwand 83 mit «iner Drosselöffnung 82 ist zwischen den Kolben und 81 angeordnet. Eine erste Vakuumkammer 84 ist zwischen dem Kolben 80 und der Trennwand 83 ausgebildet. Ferner ist eine Druckfeder 85 zwischen den Kolben 80 und die Trennwand 83 eingesetzt, Die erste Vakuumkammer 84 ist über eine Vakuumleitung 87 mit einer Vakuumöffnung 86 verbunden, die zu dem stromab von der Drosselklappe 6 angeordneten Teil des Einlaßkanales 2 hin offen ist. Der Kolben 80 umfaßt zwei voneinander beabstandete Kolbenteile 80a, 80b. Zwei Öffnungen 89» 90 sind zu einer Innenkammer 88 hin offen, die zwischen den Kolbenteilen 80a und 80b ausgebildet ist. Die Öffnung 89 steht über eine Leitung 92 mit einer Öffnung 91 in Verbindung, die zur Vakuumkammer 15 hin offen ist. Die Öffnung 90 steht mit der zweiten Öffnung 73 des Drosselsteuerventils 30 in Verbindung. Eine zweite Vakuumkammer 93 ist zwischen dem Kolben 81 und der Trennwand 83 ausgebildet, und eine Druckfeder 94 ist zwischen den Kolben 81 und diese Trennwand eingesetzt. Ein Dichtungselement 95 ist an der Oberseite des Kolbens 81 befestigt.

Eine Öffnung 97» die kontinuierlich zu einer zwischen der Oberseite des Kolbens 81 und der Innenwand des Gehäuses des Vakuumsteuerventils 31 ausgebildeten Innenkammer 92 hin offen ist, ist im Gehäuse des Vakuumsteuerventils 31 ausgebildet und mit der ersten Öffnung 72 des Drosselsteuerventils 30 verbunden. Eine Öffnung 98, die durch das Dichtungselement des Kolbens 81 abgedeckt oder freigegeben wird, ist

im Gehäuse des Vakuumsteuerventils 31 ausgebildet, und eine Düse 99 ist in die Öffnung 98 eingesetzt. Dies« Öffnung 98 und die dritte Öffnung 74 des Drosselsteuerventils 30 stehen mit dem Belüftungskanal 26 in Verbindung.

In Figur 1 ist der Fall dargestellt, bei dem eine niedrige Motortemperatur vorherrscht und der Motor abgestellt ist. Zu dieser Zeit befindet sich der Saugkolben 3 in einer Stellung, in der er den Einlaßkanal 2 in maximaler Weise verschließt. Wenn der Anlasser (nicht gezeigt) zum Starten des Motors gedreht wird, befinden sich die Kolben 80, 81 des Vakuumsteuerventils 31 in der in Figur 1 gezeigten Stellung, da der im Einlaßkanal 2 stromab von der Drosselklappe 6 erzeugte Unterdruck gering ist. Folglich entspricht zu dieser Zeit der in der Vakuumkammer 15 vorherrschende Druck dem Atmosphärendruck, da die Vakuumkammer 15 über das Vakuumsteuerventil 31 und das Drosselsteuerventil 30 zur Atmosphäre hin offen ist. Der Saugkolben 3 verbleibt daher in der in Figur 1 gezeigten Stellung. Folglich ist zu diesem Zeitpunkt der Querschnittsbereich des zwischen der Nadel 4 und der Dosierdüse 21 ausgebildeten Ringspaltes groß, da der Abschnitt 28 mit reduziertem Durchmesser der Nadel 4 innerhalb der Dosierdüse 21 angeordnet ist, so daß eine große Kraftstoffmenge in den Einlaßkanal 2 von der Düse 23 eingeführt wird. Da andererseits zu diesem 2feitpunkt die Öffnung 98 des Vakuumsteuerventils 31 durch das Dichtungselement 95 des Kolbens 81 geschlossen und die dritte Öffnung 74 des Drosselsteuerventils 30 geringfügig geöffnet ist, wird eine extrem geringe Luftmenge von den Belüftungsbohrungen 25» in den Kraftstoffkanal 20 eingeführt. Folglich wird beim Anlassen des Motors ein extrem fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch in die Zylinder des Motors eingeführt.

Wenn der Motor zu arbeiten beginnt, bewegt sich der Kokben 80 des Vakuumsteuerventils 31 sofort in Figur 1 nach/rechts gegen den von der Feder 85 ausgeübten Druck, da der im Einlaßkanal 2 stromab der Drosselklappe 6 erzeugte Unterdruck einen großen Wert annimmt.

Folglich werden die Öffnungen 89, 90 durch den Kolbenteil 80a des Kolbens 80 geschlossen. Da der Unterdruck im Venturi-Abschnitt 8 über das Saugloch 18 auf die Vakuumkammer 15 einwirkt, bewegt sich der Saugkolben 3 in Figur 1 nach links. Hieraus folgt, daß der Querschnittsbereich des zwischen der Nadel 4 und der Dosierdüse 21 ausgebildeten Ringspaltes reduziert wird, da der Abschnitt 28 mit reduziertem Durchmesser der Nadel 4 aus der Dosierdüse 21 heraustritt.

Somit wird die von der Düse 23 zugeführte Kraftstoffmenge reduziert. Da andererseits jedoch auch dann, wenn der Unterdruck im Einlaßkanal 2 abstromseitig des Drosselventils 6 einen großen Wert annimmt, die gedrosselte Öffnung 82 zwischen der ersten Vakuumkammer 84 und der zweiten Vakuumkammer 93 vorhanden ist, nimmt der Unterdruck in der zweiten Vakuumkammer 84 nicht sofort einen großen Wert an. Folglich bleibt die Öffnung 98 für eine geringe Zeitdauer durch das Dichtungselement 95 des Kolbens 81 in einem geschlossenen Zustand. Da der Unterdruck in der zweiten Vakuumkammer 93 eine geringe Zeitdauer nach dem Beginn des Eigenbetriebs des Motors einen hohen Wert annimmt, bewegt sich der Kolben 81 allmählich gegen die Druckfeder 94 in Figur 1 nach links. Somit wird die Öffnung 98 allmählich geöffnet. Hieraus folgt, daß das in die Zylinder des Motors eingeführte Luft-Kraftstoff-Gemisch allmählich mager wird, da die Menge der aus den Belüftungsbohrungen 25, 27 in den Kraftstoffkanal 20 eingeführten Luft ansteigt.

Hiernach erweitert sich der Öffnungsbereich der dritten Öffnung 74 allmählich, da sich die Schubstange 35 in Figur 1 nach links bewegt, wenn die Temperatur des Kühlwassers des Motors ansteigt. Hieraus folgt, daß das in die Zylinder des Motors eingeführte Kraftstoff-Luft-Gemisch allmählich mager wird, da die Menge der in den Kraftstoffkanal 20 von den Belüftungsbohrungen 25, 27 eingeführten Luft allmählich ansteigt. Hiernach wird nach Beendigung der Warmlaufphase des Motors ein Kraftstoff-Luft-Gemisch mit einem vorgegebenen Kraftstoff-Luft-Verhältnis in die Zylinder des Motors eingeführt, da sich die dritte Öffnung 74 vollständig öffnet.

Wenn die Warmlaufphase des Motors beeendet ist, wird die zweite Öffnung 73 durch den erweiterten Abschnitt 36 der Schubstange 35 geschlossen. Folglich tritt auch dann, wenn der Motor bei hoher Motortemperatur angelassen wird, der Abschnitt 28 mit reduziertem Durchmesser der Nadel 4 sofort aus der Dosierdüse 21 heraus, da der Unterdruck im Venturi-Abschnitt 8 auf die Vakuumkammer 15 einwirkt. Da zu diesem Zeitpunkt eine große Luftmenge in den Kraftstoffkanal 20 von den Belüftungsbohrungen 25, 27 eingeführt wird, besteht keine Gefahr, daß das in die Zylinder des Motors einge— führte Kraftstoff-Luft-Gemisch übermäßig fett wird.

Mit Hilfe der vorliegenden Erfindung kann somit während der Warmlaufphase des Motors ein beständiger bzw. stetiger Motorbetrieb erreicht werden, da der Öffnungsgrad der Drosselklappe und die Menge der von den Belüftungsbohrungen eingeführten Luft gleichzeitig von dem Wachsventil gesteuert werden, so daß das Luft-Kraftstoff ■*· Verhältnis des in die Zylinder des Motors eingeführten Gemisches in Abhängigkeit von dem Öffnungsgrad der Drosselklappe gesteuert wird. Da darüber hinaus der scheibenförmige Kopf der Schubstange, die durch das Wachsventil angetrieben wird, mit dem Hebel verbunden ist, ist es möglich, den Nocken in glatter Weise zu drehen.

Erfindungsgemäß wird somit eine Steuervorrichtung vorgeschlagen, die eine Schubstange und ein Wachsventil umfaßt, das die Schubstange in Abhängigkeit von der Temperatur des Kühlwassers eines Motors betätigt. Die Schubstange steht mit der Drosselklappe eines Vergasers in Verbindung, so daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe gering wird, wenn die Temperatur des Kühlwassers des Motors ansteigt. Die Menge der von einem Belüftungskanal in einen Kraftstoffkanal eingeführten Luft wird durch die Schubstange gesteuert, so daß die Menge dieser Luft erhöht wird, wenn die Temperatur des Kühlwassers des Motors ansteigt.

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Claims (1)

1. ΊΠρπτκρ — Rimi ικ,Γ- — Kojmc Patentanwälte und f»

   11EDTKE DUHlING IV! NNE Vertreter beim EPA If·

   GO ^fN Dipl.-lng. H.Tiedtke I

   RUPE - rELLMANN - UlRAMS Dipl.-Chem. G. Bühling

   Dipl.-lng. R. Kinne Dipl.-lng. R Grupe Dipl.-lng. B. Pellmann Dipl.-lng. K. Grams

   Bavariaring 4, Postfach 20240 8000 München 2

   Tel.: 089-539653

   Telex: 5-24845 tipat

   cable: Germaniapatent Münche

   7. September 1982 DE 2445/case TYT,III-3271-DE Patentansprüche

   Vorrichtung zum Steuern der Betriebsweise eines Vergasers mit einem Einlaßkanal, einer im Einlaßkanal angeordneten Drosselklappe, einer Schwimmerkammer, einem die Schwimmerkammer mit dem Einlaßkanal verbindenden Kraftstoffkanal und einem mit dem Kraftstoffkanal in Verbindung stehenden Luftkanal gekennzeichnet durch die nachfolgenden Bestandteile:

   ein Gehäuse (32) mit einer darin ausgebildeten Bohrung (33),

   eine gleitend in die Bohrung (33) eingesetzte und mit der Drosselklappe (6) verbundene Schubstange (35)t die eine unter atmosphärischem Druck stehende Kammer (70) bildet, welche innerhalb der Bohrung (33) angeordnet und zur Atmosphäre hin offen ist,

   eine im Gehäuse (32) ausgebildete Öffnung, die die unter atmosphärischem Druck stehende Kammer (70) mit dem Luftkanal (26) verbindet, wobei die Schubstange (35) mit der Öffnung zusammenwirkt, um den Öffnungsbereich derselben zu steuern, und

   eine auf Temperatur ansprechende Vorrichtung, die mit der Schubstange (35) in Verbindung steht und diese in Abhängigkeit von der Motortemperatur betätigt, um gleichzeitig den Öffnungsgrad der

   Dresdner Bank (München) Kto. 3 939 844 Bayer. Vereinsbank (München) Kto. 508 941 Postscheck (München) Kto. 670-43-804

   Drosselklappe (β )und die Menge der von dem Luftkanal (26) in den Kraftstoffkanal (20) eingeführten Luft zu steuern.

   2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Temperatur ansprechende Vorrichtung ein Wachsventil (34) umfaßt, das im Gehäuse angeordnet ist.

   3· Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (32) eine darin ausgebildete Kühlwasserkammer (46) aufweist, die benachbart zu dem Wachsventil (34) angeordnet ist, um dieses in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur des Motors zu betätigen.

   4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie einen Gestängemechanismus umfaßt, der die Schubstange (35) mit der Drosselklappe (6) verbindet, um den fyffnungsgrad der Drosselklappe in Abhängigkeit von einem Anstieg der Motortemperatur zu reduzieren.

   5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Gestängemechanismus ein Gelenk, einen drehbar an dem Gelenk montierten Hebel (52), der mit der Schubstange verbunden ist, einen drehbar an dem Gelenk montierten Nocken (51),.der mit dem Hebel (52) verbunden ist, und einen Arm (52e) umfaßt, der an der Drosselklappe (6) befestigt und mit dem Nocken

   (51) in Eingriff bringbar ist.

   6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (52) mit einer drehbar an diesem montierten Rolle (54) versehen ist, die mit der Schubstange in Eingriff bringbar ist, um die Schubstange mit dem Hebel über die Rolle zu verbinden.

   7· Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (52) und der Nocken (51) über eine Stellschraube (57) zur Einstellung der Relativlage zwischen dem Hebel und dem Nocken miteinander verbunden sind.

   8. Vorrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß der Nocken (51) eine Nockenfläche (62) aufweist, die eine sich entlang einer Drehrichtung des Nockens stetig ändernde Krümmung aufweist, und daß der Arm (52e) mit der Nockenfläche in Eingriff bringbar ist.

   9· Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstange (35) zwei erweiterte Abschnitte (36, 37) umfaßt, die die unter Atmosphärendruck stehende Kammer (70) zwischen sich bilden, wobei einer der erweiterten Abschnitte ein kegelstumpfförmiges Ende aufweist, das mit der Öffnung zusammenwirkt, um die in den Kraftstoffkanal von dem Luftkanal in Abhängigkeit von einem Anstieg der Motortemperatur eingeführte Luftmenge zu erhöhen.

   10. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor desweiteren ein vakuumbetätigtes Ventil (31) aufweist, das die Strömungsmittelverbindung zwischen dem Luftkanal (24) und der Atmosphäre steuert, um die Menge der von dem Luftkanal (24) in den Kraftstoffkanal (20) eingeführten Luft eine geringfügige Zeitdauer nach dem Anlassen des Motors zu erhöhen.

   11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das vakuumbetätigte Ventil (31) ein Ventilgehäuse, eine in dem Ventilgehäuse ausgebildete Bohrung, einen in die Bohrung gleitend eingesetzten federbelasteten Kolben, der das Innere der Bohrung in eine Vakuumkammer und eine unter Atmosphärendruck stehende Kammer aufteilt, und eine mit dem Luft-

   - A —

   kanal (24) verbundene Öffnung umfaßt, die normalerweise durch den Kolben geschlossen wird» wobei die Vakuumkammer über eine gedrosselte Öffnung mit dem stromab von der Drosselklappe (6) angeordneten Einlaßkanal (2) in Verbindung steht, um die Öffnung eine geringe Zeitdauer nach dem Anlassen des Motors mit der unter atmosphärischem Druck stehenden Kammer in Verbindung zu bringen.