DE3214930A1

DE3214930A1 - Parkverriegelungssystem fuer dreiradfahrzeuge

Info

Publication number: DE3214930A1
Application number: DE19823214930
Authority: DE
Inventors: Kouhei Fujimi Saitama Ohsono; Masanori Tokyo Shibuya; Gorouei Wakatsuki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-04-21
Filing date: 1982-04-21
Publication date: 1982-10-28
Also published as: GB2098555A; FR2504079A1; GB2098555B; US4487282A; FR2504079B1

Description

Patentanwälte D.j,p.L..-3>jG:Jfcf. v£eicsj*ia;nj4, Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke

Dipl.-Ing. F. A₁WeICKMANn, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. Liska

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8000 MÜNCHEN 86 -■■<"'?" '"^

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA Postfach860820

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Parkverriegelungssystem für Dreiradfahrzeuge

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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Parkverriegelungssystem für Dreiradfahrzeuge, insbesondere auf ein Parkverriegelungssystem für Dreiradfahrzeuge des Rolltyps, bei dem ein vorderer und ein hinterer Fahrzeugkörper vorgesehen sind, welche Fahrzeugkörper relativ zueinander drehbar oder rol1 bar sind.

Beim Parken eines Dreiradfahrzeugs des Rolltyps, das einen vorderen und einen hinteren Fahrzeugkörper hat, welche Körper relativ zueinander verdrehbar miteinander verbunden sind, ist es wünschenswert, sowohl die relative Drehung zwischen dem vorderen und dem hinteren Fahrzeugkörper oder das Rollen als auch die Drehung zumindest eines Rades des Fahrzeuges zu sperren.

Um diesem Wunsch nachzukommen, wurden bereits Parkverriegelungssysteme für Dreiradfahrzeuge vorgeschlagen, die einen Verdreh- oder Rollsperrmechanismus zum Sperren der relativen Drehung zwischen dem vorderen und dem hinteren Fahrzeugkörper, einen Radsperrmechanismus zum Sperren der Drehung von zumindest einem Rad und einen Betätigungsmechanismus zum mechanischen Betätigen sowohl der Verdrehsperre als auch des Radsperrmechanismus haben.

In derartigen Parkverriegelungssystemen ist der Verdrehoder RoI1sperrmechanismus im wesentlichen aus zwei Elementen zusammengesetzt, die wechselseitig zum Zwecke einer Verdreh- oder Rollsperrung ineinandergreifen können. Die beiden Elemente sind jeweils mit dem vorderen bzw. dem hinteren Fahrzeugkörper derart verbunden, daß sie als Ganzes mit dem betreffenden Fahrzeugtei1 körper drehbar sind. Es kann deshalb der Fall eintreten, daß ihre relative positionsmäßige Beziehung zueinander in bezug auf ihren wechselseitigen Eingriff wegen der möglichen relativen Drehung zwischen dem vorderen und dem hinteren Fahrzeugkörper aufgrund einer Höhendifferenz des Platzes, an dem das Fahrzeug geparkt wird, unpassend ist. In solchen Fällen war

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bisher ein vorsätzliches Verdrehen des vorderen oder des hintoron lahrzeugkörpers notwendig, was mit einer mehr oder weniger mühseligen Manipulation einherging.

Mit der vorliegenden Erfindung werden diese und damit zus menhängende Nachteile der herkömmlichen Parkverriegelungssysteme für Dreiradfahrzeuge der geannten Art beseitigt.

Die vorliegende Erfindung sieht ein Parkverriegelungssystem für ein Dreiradfahrzeug vor, das einen vorderen und einen hinteren Fahrzeugkörper hat, welche Körper derart miteinander verbunden sind, daß sie in der Lage sind, sich relativ zueinander zu drehen. Das erfindungsgemäße System enthält ein erstes Eingriffsglied, das auf einem der Fahr-

Ib zeugtei1 körper derart montiert ist, daß es sich im wesentlichen als Ganzes mit diesem drehen kann, ein zweites Eingriffsglied, das für den anderen der Fahrzeugtei1 körper vorgesehen und derart angeordnet ist, daß es im wesentlichen als Ganzes mit diesem drehbar und in' der Lage ist, mit dem ersten Eingriffsglied in zumindest einer einzigen vorbestimmten relativen Position in Eingriff zu kommen, einen Radsperrmechanismus zum Sperren der Drehung von zumindest einem Rad des Fahrzeugs, ein Seil, das dazu bestimmt ist, angezogen zu werden, um sowohl das zweite Eingriffsglied als auch den Radsperrmechanismus zu betätigen, und einen Eingriff sicherungsmechanismus zur Selbstsicherung des Eingriffs zwischen dem ersten und dem zweiten Eingriffsglied, während das Seil angezogen ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Parkverriegelungssystem für Dreiradfahrzeuge zu schaffen, das erlaubt, sowohl eine Verdreh- oder Rollsperre als auch eine R'adsperre durch eine einfache weiche Betätigung zu bewirken. Ferner liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgäbe zugrunde, ein Parkverriegelungssystem für Dreiradfahrzeuge zu schaffen, bei dem die zuvor erwähnte Parkverriegelungsbetätigung sicher mit einem verhältnismäßig kleinen

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Betätigungskraftaufwand durchgeführt werden kann. Desweiteren liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Parkverriegelungssystem für Dreiradfahrzeuge zu schaffen, das in der Lage ist, die zuvor genannten Aufgaben durch eine einfache Konstruktion, die mit verhältnismäßig geringen Kosten herzustellen ist, zu bewältigen. Außerdem liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Parkverriegelungssystem für Dreiradfahrzeuge zu schaffen, das eine Konstruktion aufweist, die gut zu justieren und wartungsfreundlich ist.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele für die vorliegende Erfindung anhand der Figuren beschrieben, wodurch weitere Merkmale, Aufgaben und Vorteile der Erfindung ersichtlich werden.

Fig. 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Parkverriegelungssystems für ein Dreiradfahrzeug entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung, wobei eine Anwendung des erfindungsgemäßen Systems auf ein Dreiradfahrzeug des Rolltyps dargestellt ist.

Fig. 2 zeigt eine vergrößerte Seitenansicht einer Verdreh- oder RoI1verbindungseinheit in dem Parkverriegelungssystem gemäß Fig. 1, wobei eine Seitenwand der Verdreh- oder RoI1verbindungseinheit geöffnet dargestelIt ist.

Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht längs einer Schnittlinie 3 - 3 in Fig. 2.

Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht, die die Arbeitsweise eines Drehsperrbetätigungsorgans in der Rollverbindungseinheit gemäß Fig. 2 verdeutlicht, wobei Hauptteile als teilweise weggebrochen dargestellt sind.

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Fig. 5 zeigt eine vergrößerte Seitenansicht eines Radsperrmechanismus innerhalb des Parkverriegelungssystems gemäß Fig. 1 .

b Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie 6 - 6 in Fig. 5.

Fig. 7 zeigt eine Betätigungssei1verbindung , wie sie in

Richtung des Pfeils 7 in Fig. 6 zu sehen ist. 10

Fig. 8 und Fig. 9 zeigen die Betätigung eines Gelenks innerhalb des Radsperrmechanismus gemäß Fig. 5.

Fig. 10 zeigt eine Seitenansicht einer Verdreh- oder RoIl-Verbindungseinheit innerhalb eines Parkverriegelungssystems für Dreiradfahrzeuge gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung, wobei eine Seitenwand der Verdreh- oder Rollverbindungseinheit als geöffnet dargestellt ist. 20

Fig. 11 zeigt eine Vorderansicht einer RoI1 verbindungseinheit gemäß Fig. 10, wobei Hauptteile als teilweise weggebrochen dargestellt sind.

Fig. 12 zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie 12 - 12 in Fig. 10.

Fig. 13 zeigt eine Längsschnittansicht einer Verdreh- oder RoI1verbindungseinheit innerhalb eines Parkverriegelungssystems für Dreiradfahrzeuge gemäß einem dritten AusfUhrungsbeispiel für die vorliegende Erfindung .

Fig. 14 zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie 14 - 14 in Fig. 13.

Fig. 15 zeigt eine Druntersicht eines Hauptteils eines Dreh-

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sperrmechanismus in der Verdreh- oder Rollverbindungseinheit gemäß Fig. 13.

Fig. 16 zeigt eine Längsschnittansicht eines beweglichen . Tragteilbereiches in dem Drehsperrmechanismus gemäß Fig. 15.

Fig. 17 (a) bis Fig. 17 (d) zeigen Justierungsschritte zum

Positionieren des Tragteils gemäß Fig. 16. 10

Fig. 18 zeigt eine Seitenansicht einer Verdreh- oder RoIl-

verbindungseinheit innerhalb einer Parkverriegelungssystems für Dreiradfahrzeuge gemäß einem vierten ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung. 15

Fig. 19 zeigt eine Ansicht der Verdreh- oder Rollverbindungseinheit gemäß Fig. 18, wobei Hauptteile als teilweise weggebrochen dargestellt sind.

Fig. 20 zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie 20 - 20 in Fig . 19.

In Fig. 1 bis Fig. 4 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Dreiradfahrzeug, dessen Körper in einen Fahrzeugvorderkörper 2 und einen Fahrzeughinterkörper 3 unterteilt ist. An dem vorderen Bereich des Fahrzeugvorderkörpers 2 ist über eine Vordergabel 4 ein Einzel Vorderrad 5 befestigt, das als das lenkende Rad dient. Die Vordergabel 4 erstreckt sich nach oben und ist an ihrem oberen Ende mit einem Lenker 6 versehen. In dem mittleren Bereich des Lenkers 6 ist eine Frontscheinwerfereinheit 7 montiert. Andererseits steht von dem hinteren Bereich des Fahrzeugvorderkörpers 2 ein Sitzständer 8 hoch, an dessen oberen Ende ein Sitz 9 angebracht ist. Auf einem Hinterrahmen 10, der ein Hauptteil des Fahrzeughinterkörpers 3 darstellt, ist ein Motor 11 montiert, über ein Verbindungsgestänge steht mit dem Motor 11 ein Getriebegehäuse 12, das sich nach hinten erstreckt, in Ver-

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bindung, wobei zwei Hinterräder 13 als Antriebsräder jeweils auf der rechten bzw. der linken Seite des Getriebegehäuses 12 angeordnet sind. Der Motor 11 und das Getriebegehäuse 12 sind mit einer Abdeckung 14 abgedeckt. 5

Mit dem unteren Bereich des hinteren Teils des Fahrzeugvorderkörpers 2 ist eine RoI1verbindungseinheit 15 mittels eines Stiftes 16, der durch einen rechten und einen linken Vorsprungsbereich 15a gesteckt ist, welche Vorsprungsbereiehe an dem vorderen Ende der RoI1 verbindungseinheit 15 ausgebildet sind, schwenkbar verbunden, wodurch die Rollverbindungseinheit 15 in die Lage versetzt wird, in vertikaler Richtung zu schwenken oder zu schwingen, wobei der Stift 16 den Drehpunkt bildet, während an dem hinteren Teil der Roll-Verbindungseinheit 15 ein nach oben stehender Vorsprungsbereich 15b ausgebildet ist, an dem das untere Ende einer Federungseinheit 17 mit einem Stift 17a schwenkbar angebracht ist. Das obere Ende der Federungseinheit 17 ist schwenkbar an einem mittleren Bereich des Sitzständers 8 angebracht. Die RoI1verbindungseinheit 15 ist ferner mit einem sich in Längsrichtung erstreckenden Tragschaft 18 versehen, der abwärts in Rückwärtsrichtung.geneigt ist. Die Roll verbindungseinheit 15 ist nach rechts und links mit dem Tragschaft 18 als Achse schwenkbar, d. h. sie kann eine rollende Bewegung in bezug auf den Hinterrahmen 10 ausführen. Diese Schwenkbewegung wird auf geeignete Weise durch einen Neidhart-Dämpfer (nicht gezr-icjt), der auf der Seite der RoI1 verbindungseinheit 15 montiert ist, abgefedert.

Unterhalb «!es zentralen Bereiches des Lenkers 6 ist ein Sperrhebel 19 montiert, der zwischen einer Parkverriegtlungsstellung in seiner angehobenen Pos-;tion, welche durch ausgezogene Linien in Fig. 1 dargestellt ist, und einer Entriegelungsstellung in seiner unteren oder abgefallenen Position parallel zu der Viwi'ergabel 4, welche Position als Phantom, när.ilich ab wc-., hr.el nd mit langen und kurzen Strichen in derselben Figur dargestellt ist, betätigt wird. Der unte-

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re Endbereich des Sperrhebels 19 ist mit dem vorderen Endbereich eines inneren Teils 20a eines Betätigungsseils 20 verbunden, das in Fig. 2 gezeigt ist. Wenn der Sperrhebel 19 nach oben in seine angehobene Position, die zuvor erläutert wurde, gezogen wird, wird das innere Teil 20a angezogen. Das Betätigungsseil 20 erstreckt sich in Richtung auf die Hinterräder 13 längs eines oberen Bereiches 4a der Vordergabel, eines Vorderständerbereiches 2a, eines Bodenteils 2b und ferner längs der Rollverbindungseinheit 15 sowie des Hinterrahmens 10 und ist mit einem Parkbremshebel 42 für die Hinterräder 13 verbunden.

Das Betätigungsseil 20 ist in den einen Seitenbereich der Rollverbindungseinheit 15, wie in Fig. 2 u. Fig. 3 gezeigt, eingelegt und in Längsrichtung gehalten. Ein konkav ausgebildeter Bereich 15c enthält einen Sperrmechanismus und ist mit einer Außenabdeckung 21 verschlossen. Ein vorderer Teil 15d, der in Fig. 2 rechts von einen mittleren Bereich des konkav ausgebildeten Bereichs 15c positioniert ist, ist in vertikaler Richtung verhältnismäßig groß, während ein hinterer Teil 15e, welcher links von den mittleren Bereich in derselben Figur positioniert ist, in vertikaler Richtung verhältnismäßig klein, jedoch verhältnismäßig lang in Längsrichtung ausgebildet ist. Eine allgemein fächerförmige Sperrplatte 22 ist auf dem Tragschaft 18 in einem Bereich montiert, der mit dem konkav ausgebildeten Bereich 15c derart korrespondiert, daß er senkrecht zu dem Tragschaft 18 ausgerichtet ist, und eine Vielzahl von Eingriffsaussparungen 22a sind an dem Rand der Sperrplatte 22, der dem konkav ausgebildeten Bereich 15c zugewandt ist, ausgebildet, wobei die Eingriffsaussparungen 22a beim Sperren in radialer Richtung, von dem Tragschaft 18 aus gesehen ausgerichtet sind. In dem oberen Bereich des vorderen Teils 15d des konkav ausgebildeten Bereiches 15c, der die Sperrplatte 22 aufweist, ist ein Tragteil 23 befestigt. Der untere Bereich eines Klinkenelements ?A, welches als Zwi schptiiihortr agunqsmittel dient, ist mit einem Stift 23a, der sich in der g1 ei

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chen Richtung wie der Tragschaft 18 erstreckt, mit dem Tragteil 23 schwenkbar verbunden. Das Klinkenelement 24 ist schwenkbar um den Stift 23a in einer Ebene angeordnet, die ■ senkrecht zu der Achse des Tragschaftes 18 liegt. Es ist an einer Seite seines unteren Bereiches mit einer Klinke 24a versehen, die dazu bestimmt ist, in die Eingriffsaussparungen 22a der Sperrplatte 22 einzugreifen. Auf der anderen Seite ist das Klinkenelement mit einer allgemein bogenförmigen Aussparung 24b versehen, die in einem schrägen unteren Bereich ausgebildet ist. Ein Nockenscheibenandruckbereich 24c und ein entsperrender Nockenbereich 24d, welche beide später zu beschreiben sein werden, sind in einem unteren bzw. einem oberen Bereich der Aussparung 24b ausgebildet.

Das Betätigungsseil 20 ist in Längsrichtung durch den mittleren Höhenbereich des konkav ausgebildeten Bereiches 15c der Rollverbindungseinheit 15 eingeführt, und die entgegengesetzten Enden des eingeführten Bereiches des Betätigungsseils 20 sind an Stellen, wo ein äußerer Teil 20b des Betä- tigungssei1s 20b weggeschnitten ist, jeweils durch Verankerungsteile 25 mit einer Vorderkante 15f des vorderen Teils 15d des konkav ausgebildeten Bereiches 15c und einer Hinterkante 15g des hinteren Teils 15e davon festgehalten und werden mit der Außenabdeckung 21 darüber geschützt. In dem eingeführten Bereich des Betätigungsseils 20 zwischen den beiden Verankerungsteilen 25 erstreckt sich der innere Teil 20a in Längsrichtung durch den konkav ausgebildeten Bereich. Wie in Fig. 4 gezeigt, ist der Bereich des inneren Teils 20a, der dem konkav ausgebildeten Bereich 15c gegenüberliegt, in einen vorderen Bereich 20c und einen hinteren Bereich 20d aufgeteilt, welche Bereiche über ein Justierglied 26 miteinander verbunden sind, wodurch im wesentlichen ein einziges Zugteil gegeben ist. Das Justierglied 26 besteht aus einer Stange 26a eines verhältnismäßig kleinen Durchmessers, die mit dem vorderen Bereich 20c des inneren Teils 20a verbunden ist, aus einem rohrförmigen Teil 26b eines relativ großen Durchmessers, das integral mit der

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Stange 26a ausgebildet ist, und einem Verbinder 26d, der mit seinem einen Ende mit dem hinteren Ende des rohrförmigen Teils 26b über eine Justierschraube 26c und an seinem anderen Ende mit einem hinteren Endbereich 2Oe des inneren Teils 20a verbunden ist, wodurch die Länge des inneren Teils 20a einstellbar gemacht ist. Die Positionierung wird mit Hilfe einer Kennzeichnungsmarke 15h vorgenommen, die an dem hinteren Teil 15e befestigt ist. An der Stange 26a ist ein Flansch 26e angebracht. Eine Rückholfeder 27 ist zwi sehen der vorderen Fläche des Flansches 26e und der Vorderkante 15f des konkav ausgebildeten Bereiches 15c in einer Weise angeordnet, daß sie das innere Teil 20a des Betätigungsseils und den Stab 26a umgibt. Ein gegabelter Bereich 28a, der an dem äußersten Ende eines im allgemeinen L-förmigen Betätigungselements 28 ausgeformt ist, ist lose über dem äußeren Umfang des rohrförmigen Teils 26b derart angebracht, daß seine vordere Seite durch den Flansch 26e gehalten wird, während seine hintere Endfläche der vorderen Fläche eines Führungsflansches 26f gegenübersteht, der verschiebbar über dem äußeren Umfang des rohrförmigen Teils 26b angeordnet ist. Desweiteren ist eine Entlastungsfeder 29 zwischen der Rückseite des Flansches 26f und einem Anschlag 26g, der an dem hinteren Bereich des rohrförmigen Teils 26b befestigt ist, angeordnet.

Ein zentraler gekrümmter Bereich des L-förmigen Betätigungselements 28 ist schwenkbar mittels eines Stiftes 28b mit einem Tragteil 30 verbunden, das in den mittleren Bereich des vorderen Teils 15d des konkav ausgebildeten Bereiches 15c positioniert ist. Der Stift 28b ist in Richtung nach rechts und nach links unterhalb und nahezu senkrecht zu dem Betätigungsseil angeordnet, so daß sich ein Arm 28c in Richtung des Betätigungsseils erstreckt und ein weiterer Arm 28d sich in derselben Richtung wie das Betätigungsseil senkrecht zu dem Stift 28b erstreckt. In dem Endbereich des Armes 28d ist eine Nockenrolle 28e angebracht, die in der Lage ist, sich zu drehen. Die Nockenrolle 28e steht mit der

Aussparung 24b des Klinkenelements 24 im Eingriff.

Bevor das Betätigungsseil 20 angezogen wird, d. h. vor dem Parkverriegelungsvorgang, befinden sich das Klinkenelement 24 bzw. das Betätigungselement 28 jeweils in Positionen, die in Fig. 3 bzw. Fig. 4 als Phantomdarstellung gezeigt sind. Wenn das Betätigungsseil 20 angezogen wird, bewegen sich die Stange 26a und das rohrförmige Teil 26b nach vorn gegen die Rückholfeder 27, und das Betätigungselement 28, das damit über seinen gegabelten Bereich 28a oder seinen oberen Endbereich im Eingriff steht, bewegt sich im Uhrzeigersinne schwenkend, wie in Fig. 4 gezeigt, um den Stift 28b als Drehpunkt. In diesem Falle wird die Bewegung des gegabelten Bereiches 28a oder des oberen Endbereiches in derselben Richtung wie das Betätigungsseil, welche diese Schwenkbewegung verursacht, durch den Führungsflansch 26f bewirkt, der durch die Entlastungsfeder 29 unter Druck gesetzt ist. Die Nockenrolle 28e bewegt sich abwärts längs der Aussparung 24b des Klinkenelements 24 und kommt in Eingriff mit dem unteren Nockenscheibenandruckbereich 24c, wobei dadurch dem Klinkenelement 24 gestattet wird, um den Stift 23a als Drehpunkt entgegen dem Uhrzeigersinne, wie in Fig. 3 gezeigt, zu schwenken, d. h. in Richtung nach innen, wo die Sperrplatte 22 angeordnet ist. Die Klinke 24a kann dadurch mit einer der Eingriffsaussparungen 22a in Eingriff kommen. Auf diese Weise wird die Sperrplatte 22 durch ihren Eingriff mit dem Klinkenelement 24 verriegelt, um eine Drehung ihres Tragschaftes 18 zu verhindern, wodurch folglich eine Schwenkbewegung verhindert wird. In dem Fall, in dem die Klinke 24a auf einen vorstehenden Bereich zwischen zwei Eingriffs αussparungen 22a zu liegen kommt, wird die Schwenkbewegung in der zuvor erläuterten Sperrichtung des Klinkenelements 24 verhindert, wodurch das Betätigungselement 28 veranlaßt wird, in einer Position zwischen derjenigen der Phantomdarstellung und derjenigen der Darstellung mit ausgezogenen Linien in Fig. 4 anzuhalten. Die Stange 26a und das rohrförmige Teil 26b bewegen sich jedoch nach vorn ge-

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gen die Kraft der Entlastungsfeder 29, so daß die Entlastungsfeder 29 zusammengedrückt wird und den oberen Endbereich oder gegabelten Bereich 28a des Betätigungselements 28 unter Einwirkung einer hohen Federkraft verschiebt. Die Entlastungsfeder 29 wirkt als ein Entlastungselement, und das innere Teil 20a des Betätigungsseils setzt seinen Hub sogar dannn fort, wenn das Betätigungselement 28 in einer Zwischenposition gesperrt wird, wodurch eine Radsperrbetätigung erfolgen kann, die, wie später zu beschreiben sein wird, ohne jede Schwierigkeit durchzuführen ist. Das Betätigungselement 28 wird, wie zuvor angemerkt, in Sperrichtung unter Druck gesetzt, so daß dann, wenn sich der Tragschaft 18 nach rechts oder links dreht, die Klinke 24a irgendeiner der Eingriffsaussparungen 22a gegenübersteht und ein Eingriff zwischen diesen beiden aufgrund der Vorspannung durch die Entlastungsfeder 29 bewirkt wird. Beim Entsperren kehrt das innere Teil 20a des Betätigungsseils in Richtung seiner ursprünglichen Position durch Druckausübung mittels der Rückholfeder 27 zurück. Das Betätigungselement 28 schwenkt in entgegengesetzter Richtung, und die Nockenrolle 28e stößt den oberen, entsperrenden Nockenbereich 24d nach oben, um das Klinkenelement 24 unter Schwenken im Uhrzeigersinne, wie in Fig. 3 gezeigt, zu bewegen, wodurch die Klinke 24a veranlaßt wird, aus dem Eingriff mit derjenigen Eingriffsaussparung 22a, mit der sie im Eingriff steht, zu treten und in die Stellung, die als Phantomdarstellung gezeigt ist, zurückzukehren.

In Fig. 5 bis Fig. 7 ist das Getriebegehäuse 12 gezeigt, in dem ein Zahnrad 31a auf einer Seite einer Endwelle 31 zum Antreiben der Hinterräder 13 montiert ist, das im Eingriff mit einem weiteren Zahnrad 32a eines verhältnismäßig kleinen Durchmessers steht, welches auf einer Zwischenwelle 32 montiert ist. Ein weiteres Zahnrad 32b eines relativ großen Durchmessers, das auf der Zwischenwelle 32 montiert ist, steht'im Eingriff mit einem weiteren Zahnrad 33a eines verhältnismäßig kleinen Durchmessers, das auf einer bennch-

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barten Welle 33 montiert ist. Auf der benachbarten Welle ist außerdem ein Sperrteil 34 eines verhältnismäßig großen Durchmessers montiert, und ein Sperrglied 35, das eine Klinke 35a hat, ist nahe dem Sperrteil 34 derart angeordnet, daß es um einen unteren Stift 35b herum schwenkbar ist. Das Sperrglied 35 ist in seinem oberen Bereich schwenkbar mit einem Ende eines Zwischenstücks 36 mittels eines weiteren Stifts 36a verbunden. Das andere Ende des Zwischenstücks ist schwenkbar mittels eines weiteren Stifts 36b mit dem oberen Ende eines Arms 37 verbunden. Der untere Endebereich des Arms 37 ist schwenkbar mit einem Teil des Getriebegehäuses 12 mittels eines Stiftes 38 verbunden. Der Stift 38 und der Arm 37 sind durch eine Entlastungsfeder 39, die um einen rohrförmigen Vorsprung 37a gewunden ist, welcher in dem unteren Bereich des Armes 37 ausgebildet ist, miteinander gekoppelt. Ein Rückholarm 41, der durch eine Rückholfeder 40 unter Druck gesetzt wird, ist derart angebracht, daß er mit dem Arm 37 zusammenwirkt. Ein Ende des Parkbremshebels 42 ist an einem vorstehenden Ende 38a des Stifts 38 befestigt, während das andere Ende des Parkbremshebels 42 mit dem hinteren Endbereich 2Oe des inneren Teils 20a des Betätigungsseils verbunden ist. Das Bezugszeichen 43 bezeichnet einen Halteanker für den Endbereich des äußeren Teils des Betätigungsseils 20b, und das Bezugszeichen 44 bezeichnet einen Stopper für den Parkbremshebel 42.

In der zuvor erläuterten Anordnung bilden dann, wenn das Betätigungsseil 20 nicht angezogen ist, das Sperrglied 35, das Zwischenstück 36 und der Arm 37 einen Kniegelenkmechanismus des konvexen Typs, wie er als Phantomdarstellung in Fig. 5 gezeigt ist, d. h., daß sich eine Konstruktion, wie sie in Fig. 9 gezeigt ist, ergibt, in welcher das Sperrglied 35 zurückgetreten ist und sich die Klinke 35a außer Eingriff mit dem Basisbereich 34a des Zahnrades 34 befindet. In diesem Zustand schwenkt der Arm 37, wenn die Parkverriegelung durchgeführt wird und das innere Teil 20a des Betätigungsseils dadurch angezogen wird, entgegen dem Uhr-

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zeigersinne, wie in Fig. 9 gezeigt, mittels der Entlastungsfeder 39, woraufhin das Zwischenstück 36 veranlaßt wird, sich nach unten zu bewegen. Das Sperrglied 35 schwenkt ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinne, wie in derselben Figur gezeigt ist, so daß der Arm 37 und das Zwischenstück 36 in Form einer geraden Linie, wie in Fig. 8 gezeigt, ausgerichtet werden. Die Klinke 35a kommt in Eingriff mit dem Basisbereich des Sperrteils 34. Auf diese Weise werden die Hinterräder 13 durch einen Zustand beeinflußt, der durch ausgezogene Linien in Fig. 5 gezeigt ist, nämlich durch den Zustand gemäß Fig. 8. Weil der Kniegelenkmechanismus in der oben erläuterten Konstruktion verwendet wird, wird nur eine kleine Betätigungskraft benötigt, und die Eingriffe sind sichergestellt. In dem Fall, in dem die Klinke 35a einen vorstehenden Bereich zwischen zwei Aussparungen des Sperrteils 34 berührt, wird der Parkbremshebel 42 unter Schwenken aus einer nichtwirksamen Position A in eine Sperrendposition B, die in Fig. 7 gezeigt ist, durch die Entlastungswirkung der Entlastungsfeder 39 bewegt, und das zahnradförmige Sperrteil 34 und demzufolge die Hinterräder 13 werden rückwärts und vorwärts durch die Kraft der Entlastungsfeder 39 gedreht. In der Position, in der sich der Basisbereich 34a des Sperrteils 34 und die Klinke einander gegenüberstehen, schwenkt das Sperrglied 35 in Eingriffsrichtung, bis eine Sperrung durch einen Eingriff bewirkt wird. Sogar dann, wenn das Betätigungsseil 20 noch weiter angezogen wird, kann der Parkbremshebel 42 weiter nach oben in eine Position C, die in Fig. 7 gezeigt ist, aufgrund der Entlastungswirkung der Entlastungsfeder 39 bewegt werden.

Deswegen wird, wenn das Betätigunsseil 20 übermäßig angezogen wird, die sich daraus ergebende übermäßige Zugwirkung durch eine derartige Entlastungswirkung absorbiert.

Auf das Wegnehmen der Zuglast auf das Betätigungsseil 20 hin bewegt der Rückholarm 41 den Arm 37 durch die Rückholwirkung der Rückholfeder 40 zurück in seine ursprüngliche Position, wodurch das Sperrglied 35 veranlaßt wird, im Uhr-

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zeigersinne zu schwenken, vergl. Fig. 8, um die Klinke 35a aus dem Eingriff mit dem Basisbereich 34a zu nehmen. Aus der zuvor gegebenen Beschreibung ist ersichtlich, daß sowohl die Rollsperre und die Radsperre als auch die Auslösung dieser Sperren in einem Dreiradfahrzeug durch ein einziges Betätigungsseil 20, d. h. durch ein einziges "Eingangsystem", bewirkt werden können.

In Fig. 10 bis Fig. 12 ist eine Konstruktion eines Parkverriegelungssystems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung gezeigt, in der das Bezugszeichen 230 eine Rollverbindungseinheit bezeichnet, die mit der Rollverbindungseinheit 15 des ersten Ausführungsbeispiels korrespondiert. Die Rollverbindungseinheit 230 ist innerhalb eines Rollverbindungseinheit-Gehäuses untergebracht, das aus einem zusammengesetzten Körper aus einen unteren Gehäuseteil 233 und einen oberen Gehäuseteil 234 besteht. In dem zentralen Bereich dieses Gehäuses wird ein Tragschaft 235 in Längsrichtung durch ein Lager 236 gehalten. Der Tragschaft 235 ist in seinem unteren Bereich an einem Hinterrahmen 210 befestigt, wodurch die Rollverbindungseinheit 230 nach rechts und nach links schwenkbar gemacht ist, d. h. daß sie sich um den Tragschaft 235 herum drehen kann. Desweiteren sind Vorsprungsbereiche 231 an beiden Seiten des vorderen Endes der Rollverbindungseinheit 230 ausgebildet. Sie ist mittels eines Bolzens 215, der zwischen den Vorsprungsbereichen 231 und der Rollverbindungseinheit 230 angeordnet ist, schwenkbar mit dem hinteren Bereich eines Fahrzeugvorderkörpers, beispielsweise eines Dreiradfahrzeuges, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, verbunden.

In dem vorderen Bereich der Rollverbindungseinheit 230 ist vor dem Tragschaft 235 ein Raum ausgebildet, der in Richtung nach rechts und nach links verhältnismäßig lang ist. An einer Seite der Rollverbindungseinheit 230 ist ein weiterer Raum ausgebildt, der in Längsrichtung verhältnismäßig

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lang ist. Diese Räume kommunizieren miteinander, um einen einzigen Raum zu bilden, in welchem ein Parkverriegelungsmechanismus untergebracht ist, der später beschrieben wird. Außerhalb des seitlichen Raumes ist eine Abdeckung 237 montiert, die mittels Bolzen oder dergl . abnehmbar angebracht ist, wodurch nicht nur ein Schutz für den Parkverriegelungsmechanismus gegeben ist, sondern auch die Justierung und Wartung des Mechanismus einfacher zu bewerkstelligen ist. Die Abdeckung ₍237 hat einen Fensterbereich 238, in dem ein Deckel 239 abnehmbar mittels eines geeigneten Befestigungselements gehalten wird. Durch Abnehmen des Deckels 239 ist es möglich, Justierungen, Wartungsarbeiten usw. des innenliegenden Parkverriegelungsmechani smus direkt durchzuführen, ohne daß dazu die Abdeckung 237 von dem Körper der RoI1 Verbindungseinheit 230 abgenommen werden müßte.

Auf diese Weise ist der Raum, der innerhalb der Rollverbindungseinheit 230 ausgebildet ist, ein geschlossener Raum, was den Eintritt von Staub oder dergl. von außen her verhindert.

In einem vorderen Bereich des Tragschaftes 235 ist eine Nockenscheibe 261 angebracht, die einen allgemein quadratischen Querschnitt hat, wie dies in Fig. 12 gezeigt ist.

Eine rohrförmige Innenwand 262, die ebenfalls einen allgemein quadratischen Querschnitt hat, ist derart ausgebildet, daß sie eine Form hat, die die Nockenscheibe 261 umgibt. Elastische Körper 263 - beispielsweise aus Gummi hergestellt - sind jeweils zwischen eine von vier Ecken 262a der rohrförmigen Innenwand 262 und jeder von vier Seiten 261a der Nockenscheibe 261 angeordnet, um dadurch einen Neidhart-Dämpfer 260 zu bilden. Eine Schwenkbewegung des Fahrzeugvorderkörpers um den Tragschaft 235 oder eine Rollbewegung wird durch die elastische Federwirkung der elastischen Körper 263 abgefedert.

In den unteren Bereich des einen der Räume der Rollverbin-

32 H G

dungeinheit 230 ist ein Betätigungsseil 220 eingeführt und wird in dessen Längsausdehenung gehalten. Es hat äußere Teile 222a und 222b, die durch Zerteilen in einen vorderen Teil und einen hinteren Teil in dem Bereich des Raumes voneinander getrennt sind. Die äußeren Teile 222a und 222b sind an den vorderen und hinteren Wänden des unteren Gehäuseteils 233 mittels Rückhalteteilen 223a bzw. 223b befestigt. In dem Bereich des betreffenden Raumes erstreckt sich ein Sei 1innentei1 221, das aus einem vorderen Innenteil 221a und einem hinteren Innenteil 221b besteht, die miteinander verbunden sind. Das bedeutet, daß das vordere Ende des hinteren Innenteils 221b mit dem hinteren Ende eines Stabes 224 verbunden ist. An dem hinteren Ende des Stabes 224 ist ein mutterähnlicher Bereich 224a ausgebildet. Vor dem mutterähnlichen Bereich 224a ist ein mit Außengewinde versehener Bereich 224b ausgebildet, wodurch die Länge justierbar gemacht ist. Mit dem vorderen Ende des Stabes 224 (nicht gezeigt) ist das hintere Ende des vorderen Innenteils 221a verbunden. Auf dem mit Außengewinde versehenen Bereich 224b des Stabes 224 sind eine Sperrmutter 225 und ein Rohr 226, das einen Flanschbereich 226a hat, der an dessen hinteren Ende ausgebildet ist, befestigt, und auf dem äußeren Umfang des Rohres 226 ist ein Indikator 228, der aus einem Rohrmaterial eines verhältnismäßig großen Durchmessers hergestellt ist, mittels einer Spiralfeder 227 lose angebracht, wobei ein Ring 229 an dem vorderen Endbereich des Rohres 226 befestigt ist.

Die vordere Endfläche des Rohres 226 ist verschlossen, wobei ein Loch zum Einführen des vorderen Innenteils 221a verbleibt. Der Indikator 228 fungiert nicht nur in der Hinsicht, daß er den Hub des Rohres 226, wenn das Seil innenteil angezogen wird, sichtbar macht, sondern dient auch als eine Führung für die Spiralfeder 227. 3b

Ein Schwenkarm 241, der zu einem Stangenmechanismus 240 gehört, der innerhalb des vorderen Raumes der Rollverbin-

dungseinheit 230 angeordnet ist, steht im Eingriff mit einem vorderen Bereich des Rohres 226 zwischen der Vorderfläche des Indikators 228 und dem Ring 229. Der Schwenkarm 241 ist aus zwei Metall blechstücken gebildet, die in dem Basisbereich gebogen sind und in angenähert dem mittleren Bereich miteinander verbunden sind. Er hat ein äußeres Ende, das gegabelt ist, wodurch der vordere Bereich des Rohres 226 lose gehalten wird, und der zwischen die vordere Fläche des Indikators 228 und den Ring 229 eingreift, welcher Eingriff durch einen Splint 241a, der zwischen die gegabelten äußeren Endbereiche des Schwenkarms 241 eingeführt ist, gesichert wird. Andererseits ist der Basisbereich oder der gebogene Bereich des Schwenkarms 241 durch eine Kerbverzahnung an dem unteren Bereich eines Schaftes 242 befestigt, die sich nach unten von dem oberen Gehäuseteil 234 aus erstreckt. Zwischen einen Bereich verringerten Durchmessers, der in dem unteren Bereich des Schaftes 242 ausgebildet ist, und dem gebogenen Bereich des Schwenkarms 241 ist ein Stift 242a quer in bezug auf den Schaft 242 eingeführt und eingesetzt. Der Schaft 242 ist längs in eine Hülse 244 eingesetzt, die längenmäßig von dem vorderen Bereich eines Tragteils 243 wegsteht. Das Tragteil 243 steht seitlich von dem oberen Gehäuseteil 234 weg und ist in Längsrichtung verhältnismäßig lang. In das obere bzw. untere Ende der Hülse 244 sind Buchsen 244a und 244b eingedrückt, wodurch der Schaft 242 drehbar gemacht ist. Das Tragteil 243 ist mittels dreier Bolzen 243a an einer oberen Innenwand des oberen Gehäuseteils 234 befestigt. Der obere Bereich des Schaftes 242 ist durch Preßsitz mit dem Basisbereich eines Zwischenstückbleches 245 verbunden. Das ZwischenstUckblech erstreckt sich in Richtung des Tragschaftes 235. In dem oberen Endbereich des Zwischenstückbleches wird ein Ende eines Kettengliedes 246 schwenkbar mittels eines Stiftes 246a gehalten. Ein Anschlag 247 ist seitlich in einem hinteren Bereich des Halteteils schwenkbar mittels eines Stiftes 248 montiert. Das obere Ende des Stiftes 248 ist durch Preßsitz in einer oberen inneren Wand des oberen Gehäuse-

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teils 234 mit diesem verbunden. An dem unteren Ende des Stiftes 248 ist ein Bereich verringerten Durchmessers 248a ausgebildet, der in einer kleinen Höhlung 243b festgehalten ist, die in einem hinteren Bereich des Tragteils 243 ausgebildet ist. Auf diese Weise ist der Anschlag 247 zwischen dem oberen Gehäuseteil 234 und dem Tragteil 243 schwenkbar.

Der Anschlag 247 ist ein armähnliches Element. Mit seinem oberen Ende steht es dem vorderen Ende des Tragschaftes 235 gegenüber. An der vorderen Seite dieses oberen Endbereiches wird das andere Ende des Kettengliedes 246 schwenkbar mittels eines Stiftes 246b gehalten, während an der hinteren Seite dieses oberen Endbereiches, d. i. in dessen Bereich, der der Fläche des vorderen Bereiches des Tragschaftes 235 gegenübersteht, eine Klinke 247a ausgebildet ist, die allgemein eine dreieckige Grundfläche hat. Die Klinke 247a greift in eine von radial verlaufenden Nuten 249a ein, die in dem Bereich des äußeren Umfahgs des vorderen Endes eines allgemein fächerförmigen Anschlagbleches 249 ausgebildet sind, das an der vorderen Endfläche des Tragschaftes 235 befestigt ist.

Das Anschlagblech 249 ist in seinem unteren Bereich an einem mit Außengewinde versehenen Bereich 235a eine verhältnismäßig kleinen Durchmessers befestigt, der sich von der vorderen Endfläche des Tragschaftes 235 aus erstreckt und die Form eines nach oben auseinandergehenden Fächers hat. Desweiteren ist eine Mutter 250 zur Befestigung auf den mit Außengewinde versehenen Bereich 235a aufgeschraubt.'Dieser Befestigungszustand wird durch einen Splint 251 gesichert.

Der Anschlag 247 ist in seinem vorderen Bereich nahe seinem oberen Ende mit einem Anschlagbereich 247b versehen, der dazu bestimmt ist, an eine Seite des Zwischenstückblechs 245 anzustoßen, um das Zwischenblechstück 245 daran zu hindern, daß es weiter geschwenkt wird, wodurch während des Eingriffs der Klinke 247a in die Nut 249a das Zwischenstück-

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blech 245 und das Kettenglied 246 auf einer nahezu gestreckten Linie positioniert werden.

Die im folgenden gegebene Beschreibung ist auf die RoII-sperr- und Entsperrvorgänge in einem Parkverriegelungssystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung bezogen.

Wenn beispielsweise der Sperrhebel in seiner unteren Position, wie durch die Phantomdarstellung in Fig. 1 gezeigt, steht, d. h. wenn sich der Sperrhebel in dem normalen Zustand befindet, bevor die Parkverriegelung bewirkt wird, ist das Sei 1innentei1 221 des Betätigungsseils 220 nicht angezogen, und das Verbindungsorgan für das Sei 1innentei1 221, das einen Radsperrmechanismus darstellt, der in dem betreffenden Raum angeordnet ist, welcher auf einer Seite der RoI1verbindungseinheit 230 ausgebildet ist, steht in einer Position, die mehr als die Position, welche in Fig. 10 gezeigt ist, zurückgestellt ist.

Wenn der Sperrhebel angehoben wird, wird das Sei 1innentei1 221 angezogen, so daß die vordere Fläche des Indikators 228, der zusammen mit dem Sei 1innentei1 221 vorgerückt wird, den Schwenkarm 241 anschiebt, was den Stangenmechanismus 240 bildet, woraufhin der Schwenkarm 241 veranlaßt wird, entgegen dem Uhrzeigersinne, wie in der Figur gezeigt, um den Schaft 242 zu schwenken. Gleichzeitig mit efner derartigen Schwenkbewegung des Schwenkarms 24) schwenkt das Zwischenstückblech 245, das im Preßsitz auf dem oberen Bereich des Schaftes 242 sitzt, ebenfalls entgegen dem Uhrzeigersinne um den Schaft 242, so daß die Seite nahe dem oberen Endbereich des Zwischenstückbleches 245 in Anschlag mit dem Anschlagbereich 247b des Anschlages 247 gerät. In dem Maße, wie das Sei 1innentei1 221 weiter angezogen wird, schwenkt der Anschlag 247 entgegen dem Uhrzeigersinne um den Stift 248, und die Klinke 247a, die an dessen oberen Endbereich ausgebildet ist, greift in eine der Nu-

3 21L, O 3 O

ten 249a ein. Einhergehend mit der Schwenkbewegung des Anschlages 247 schwenkt das Kettenglied 246 um seinen schwenkbar gelagerten Bereich in bezug auf das Zwischenstückblech 245, d. h. um den Stift 246a, während es durch den Stift 246b gezogen wird. Zu dieser Zeit werden das Zwischenstück-· blech 245 und das Kettenglied 246 angenähert auf einer gestreckten Linie gehalten.

In dem Fall, in dem die Klinke 247a gegen einen vorstehenden Bereich zwischen zwei benachbarten Nuten 249a stößt, kommt sie durch eine Rollbewegung des Fahzeugkörpers sicher in Eingriff mit einer der Nuten 249a.

Auf diese Weise wird die Rollsperre für die RoI1verbindungs· einheit 230, d. h. die Rollsperre für den Fahrzeugkörper, bewirkt. In diesem Fall erreicht der Sperrhebel nicht seine endgültige angehobene Position, wie beispielsweise in Fig. 1 gezeigt, d. h., daß bevor er seine endgültige Position erreicht, die vordere Fläche des Flanschbereiches 226a des Rohres 226, das innerhalb des betreffenden Raumes angeordnet ist, und die Spiralfeder 227, die innerhalb des Indikators 228 angeordnet ist, über die betreffenden Positionen, die in Fig. 10 gezeigt sind, in Richtung des weiteren Zusammendrückens bewegt werden, wenn das Sei 1innentei1 221 angezogen wird.

Das bedeutet, daß zusammen mit dem Hub in Richtung der endgültigen angehobenen Position des Sperrhebels das Seilinnenteil weiter angezogen wird, so daß das Rohr 226 weiterb.ewegt wird, als wenn der Indikator 228 die feststehende Seite wäre. Der Ring 229, der an dem vorderen Ende des Rohres 226 befestigt ist, entfernt sich von dem Schwenkarm 241, während die Zugkraft des Sei 1innentei1s 221 durch die Spiralfeder 227 absorbiert wird, woraufhin die Federkraft der zusammengedruckten Spiralfeder 227 auf den Stangenmechanismus 240 innerhalb des betreffenden Raumes ausgeübt werden kann, um dadurch den gesperrten Zustand gegen ein RoI-

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len zu sichern, iiur gleichen Zeit zieht das Sei 1 innentei 1 den Bremsarm der Parkbremse für die Hinterräder an, um dadurch die Radsperre sicherzustellen.

In diesem Ausführungsbeispiel ist der Stangenmechanismus 240 als ein RoI1sperrmechanismus für die RoI1verbindungen nheit 230 bestimmt, und der Eingriff und das Sperren für den Tragschaft 235 werden aus axialer Richtung des Tragschaftes 235 bewirkt. Ferner sind das Kettenglied 246 und das Zwischenstückblech 245 in einer angenähert gestreckten Linie im gesperrten Zustand positioniert. Als Ergebnis werden externe Kräfte, die auf den Tragschaft 235 in dem gesperrten Zustand einwirken, durch die Schwenkbewegung des Anschlages 247 bzw. des Kettengliedes 246 durch den Stift 248, auf welchem der Anschlag 247 lose aufsitzt, und die Stifte 246a und 246b, auf welchen das Kettenglied 246 lose aufsitzt, absorbiert, und externe Kräfte, die in axialer Richtung des Tragschaftes 235 wirken, werden ebenfalls durch die Schwenkbewegung des Anschlages 247 und des Kettengliedes 246 absorbiert, weswegen das Sei 1innentei1 221 niemals einer übermäßigen Kraft ausgesetzt wird.

Nebenher kann, während auf die oben beschriebene Weise Reaktionskräfte an ihrer Übertragung zu dem Sei 1innentei1 221 gehindert werden, der Zustand des Eingriffs zwischen.der Klinke 247a des Anschlags 247 in die Nut 249a des Anschlagblechs 249 vermöge der federnden Kraft der Spiralfeder 227 aufrecht erhalten werden, während dem Zwischenstückblech 245 erlaubt wird, an den Anschlagbereich 247b des Anschlags 247 zu stoßen. Daher ist die Rollsperre für den Fahrzeugkörper gesichert, wodurch es möglich gemacht ist, eine Betätigung des Neidhart-Dämpfers 260 während der Parksperre zu verhindern und so die Lebendauer dieses Dämpfers zu verlängern .

Wie zuvor angemerkt, besteht darüber hinaus kein Einfluß auf das Sei 1innentei1 221 des Betätigungsseils 220 zum Beta-

;··:\^: -32K03Q

2*

tigen des Radsperrmechanismus. Sowohl der Radsperrmechanismus als auch der Fahrzeugkörper-Sperrmechanismus werden miteinander verriegelt, und in dieser Konstruktion kann die Parkverriegelung oder Parksperre zu einem zufriedenste!1enden Ausmaß erreicht werden.

Der Parkverriegelungszustand, wie er zuvor beschrieben wurde, wird durch Rückholen des Sperrhebels in seine abgefallene Position, wie beispielsweise in Fig. 1 gezeigt, ausgelöst, d. h. wenn dieser Hebel einmal so betätigt ist, bewegt sich das Sei 1innentei1 221 zurück, um den verriegelten oder gesperrten Zustand der Räder auszulösen, und das Rohr 226 bewegt sich innerhalb des betreffenden Raumes der Rollverbindungeinheit 230 zurück, so daß der Ring 229, der auf dem vorderen Ende des Rohres 226 montiert ist, den Schwenkarm 241 zurückdrückt, auf welche Weise dem letzteren erlaubt wird, um den Schaft 242 herum im Uhrzeigersinne zu schwenken, woraufhin das Zwischenstückblech 245, das Kettenglied 246 und der Anschlag 247 ebenfalls im Uhrzeigersinne geschwenkt werden, wodurch die Klinke 247a des Anschlags 247 außer Eingriff mit der Nut 249a des Anschlagblechs 249 kommt.

In Fig. 13 bis Fig. 17 ist ein Parkverriegelungssystem eines dritten Ausführungsbeispiels für die vorliegende Erfindung gezeigt, wobei das Bezugszeichen 310 eine Rollverbindungseinheit bezeichnet, die mit der RoI1verbindungseinheit 230 in dem zweiten Ausführungsbeispiel korrespondiert. Die Rollverbindungseinheit 310 ist innerhalb eines Gehäuses für die Rollverbindungseinheit untergebracht, das aus zwei zusammengesetzten Körpern, nämlich aus einem unteren Gehäuseteil 313 und aus einem oberen Gehäuseteil 314, besteht. In seinen inneren Raum ist ein Seil 320 in Längsrichtung eingeführt. Das Seil 320 ist mit einem Sperrhebel der Art, wie er in dem Dreiradfahrzeug, wie es in Fig. 1 gezeigt ist, verbunden. Es ist außerdem ein RoI1sperrmechanismus 330 vorgesehen, der aus einem Zwischenstück 331 u.nd einem weite-

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ren Zwischenstück 333 besteht, die durch das Seil 320, ein Kettenglied 334, das damit verbunden ist, einen Stopper 336 und ein Tragteil 350 geschwenkt werden. Wenn das Dreiradfahrzeug geparkt wird, wird ein Tragschaft 315 in seiner axialen Richtung durch Anziehen des Seiles 320 verriegelt, um dadurch ein Rollen zu verhindern, und wenn das Fahrzeug gestartet wird, wird das Seil 320 gelöst, um die Sperre aufzuheben.

Das Tragteil 350 ist an dem oberen Gehäuseteil 314 an zwei voneinander entfernten Punkten aufgehängt?, und zwar mit Bolzen 351 bzw. 352 an seinem hinteren und mittleren Bereich. Der Durchmesser von Löchern 350b und 350c zum Einführen der Bolzen 351 und 352 durch sie ist von vorn herein größer als der Durchmesser der Bolzen. In einem vorderen Endbereich des Tragteils 350 ist ein ausgesparter Bereich 35Od ausgebildet, der nach vorn offen und in der Draufsicht allgemein I-förmig ist. Der ausgesparte Bereich 35Od hat eine ausreichende Breite, um die Drehung eines vieleckigen Kopfes 361 eines Justierstiftes, wie dies später zu beschreiben sein wird, zu gestatten. Der Justierstift 360 ist in dem oberen Gehäuseteil 314 angebracht, während sein unterer Bereich in einem derartigen Zustand gehalten wird, daß sein vieleckiger Kopf 361, der in diesem Ausführungsbeispiel sechseckig ist, exzentrisch angeordnet ist und dem ausgesparten Bereich 35Od des Tragteils 350 gegenübersteht.

Der Justierstift 360, wie er in den Figuren gezeigt ist, ist in das obere Gehäuseteil 314 von unten her eingeführt, und um seinen eingeführten Zustand aufrecht zu erhalten, ist ein flexibles Metallteil 362 durch Anschweißen oder andere Mittel an der Umfangskante des ausgesparten Bereiches 35Od des Tragteils 350 befestigt. Das Metallteil 362 ist in seinem Basisbereich wegen seiner Flexibilität auslenkbar, und sein oberer Bereich stößt gegen die untere Endfläche des vieleckigen Kopfes 361 des Justierstiftes 360, um den Justierstift 360 sicher an einem Herausfallen

zu hindern. Nebenbei bemerkt ist das Positionieren wegen der Tatsache, zufolge der das Metallteil 362 flexibel und auslenkbar ist, wie später zu beschreiben sein wird, auf einfache Weise zu bewerkstelligen.
5

Ausmaße einer schrittweisen Justierung durch den Justierstift 360, der den vieleckigen Kopf 361 hat, welcher exzentrisch angeordnet ist, sind in Fig. 17 (a) bis Fig. 17 (d) gezeigt, in denen der Kopf 361 sechseckig, wie zuvor angemerkt ist, dargestellt ist. Seine sechs Seiten bestehen aus einer Seite Z-,, die den größten Betrag von Exzentrizität aufweist, einer Seite &., die die gegenüberliegende Seite in bezug auf die Seite ü, ist und den kleinsten Betrag von Exzentrizität hat, einer Seite A«» die der Seite A. benachbart ist und den zweitgrößten Betrag von Exzentrizität hat, und einer Seite £.,, die der Seite i. benachbart ist und den drittgrößten Betrag von Exzentrizität hat. Aus den Figuren ist ersichtlich, daß vier Stufen von Feinpositionierungseinstellungen in bezug auf ein bewegbares Teil 370 ausgeführt werden können.

Das bedeutet, daß wenn der Zustand, in dem die Seite &., welche den kleinsten Betrag von Exzentrizität hat, gegen das bewegbare Teil 370 stößt, wie in Fig. 8 (a) gezeigt, als korrespondierend mit einem Rotationswinkel von 0 um einen Mittelpunkt 0 des Justierstiftes 360 angenommen wird, dann der Zustand, in dem der Justierstift 360 entgegen dem Uhrzeigersinne um 60° gedreht ist, in Fig. 8 (b) gezeigt ist, der Zustand einer 120°-Drehung in der gleichen Weise in Fig. 8 (c) gezeigt ist und der Zustand einer 180°-Drehung in Fig. 8 (d) gezeigt ist. Auf diese Weise können vier Stufen von Einstellungen, welche unterschiedliche Einstellwerte haben, durchgeführt werden.

Weil der Justierstift 360 selbst in einem losen angebrachten Zustand in bezug auf des feste Teil, wie zuvor angemerkt, befindlich ist, kann die Betätigung für eine Justie-

32Ί4930 ..

rung durch Drehung des Justierstiftes 360 direkt von Hand oder unter Benutzung eines Werkzeuges, wie eines Engländers, oder wahlweise durch Ausbilden Schlitzes in dem Kopf und unter Verwendung eines Bolzenschlüssels oder eines ähnliehen Werkzeuges, das in den Schlitz eingreift, durchgeführt werden. Desweiteren ist, obwohl der Kopf 361 in diesem Ausführungsbeispiel sechseckig ist, seine Form nicht darauf beschränkt, d. h. der Kopf 361 kann eine beliebige Form eines Vielecks haben, vorausgesetzt, daß das Vieleck eine Seite hat, die es ermöglicht, eine Flächenberührung mit dem bewegbaren Teil 370 herzustellen.

Eine Positionierungseinstellung wird derart vorgenommen, daß das Zwischenstück 333 und das Kettenglied 334, die den RoI1sperrmechanismus 330 darstellen, in einer angenähert ausgestreckten Linie durch Drehen des exzentrischen vielseitigen Kopfes 361 des Justierstiftes 360, der dem in dem Inneren des ausgesparten Bereiches 35Od des Tragteils gegenübersteht, positioniert werden.

Das Tragteil 350 ist beweglich, weil die Löcher 350b und 350c, die in seinem hinteren und mittleren Bereich ausgebildet sind, größer als die Durchmesser der Bolzen 351 und sind. Daneben ist ein kleines Loch 350a in einer Position nahe dessen hinteren Bereiches ausgebildet, in welches Loch ein Bereich verringerten Durchmessers 335a, der an dem unteren Ende eines Stiftes 335 ausgebildet ist, eingesetzt ist, welcher Stift durch Preßsitz in dem oberen Gehäuseteil von diesem als das feststehende Teil gehalten wird. Daher ist zusammen mit der Drehung des Justierstiftes 360 das Tragteil 350 mit dem kleinen Loch 350a als Drehpunkt schwenkbar, während es durch die Seiten des Kopfes 361 geführt wird. Zu dieser Zeit wird gemeinsam mit der Schwenkbewegung des Tragteils 350 ebenfalls der RoI1sperrmechanismus 330 geschwenkt, weil ein Bolzen 332, der das Zwischenstück 331 und das Zwischenstück 333 miteinander verbindet, drehbar von dem vorderen Bereich des Tragteils 350 getragen

• ·

• · φ

wird.

Wenn das Zwischenstück 333 und das Kettenglied 334 in einer gestreckten Linie durch die oben angegebenen Positionierungsbetätigungen positioniert sind, ist ein einfaches und sicheres Positionieren durch Biegen des Metallteils 362 und Verbringen= desselben in Anschlag mit der unteren Oberfläche des Kopfes 361 des Justierstiftes 360 und anschließendes Anziehen der Bolzen 351 und 352 zum Feststellen des Tragteils 350 zusammen mit dem oberen Gehäuseteil 314 ermöglicht,

Der vieleckige Kopf 361 des Justierstiftes 360 steht in Oberflächenberührung mit dem ausgesparten Bereich 350d des Tragsteils 350, so daß selbst dann, wenn sich die Bolzen 351 und 352 lockern sollten und eine Reaktionskraft, die durch das Anziehen des Seiles 320 auf das Tragteil 350 über den RoI1sperrmechanismus 330 ausgeübt wird, der Eingriff für die Rollsperre und das Auslösen derselben sicher bewirkt werden können.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann daher das Tragteil 350 als ein bewegliches Element schrittweise in bezug auf das obere Gehäuseteil 314 als ein feststehendes Element mittels des Justierstiftes 360, der den exzentrischen vieleckigen Kopf 361 hat, feinjustiert werden. Nebenbei bemerkt wird, da der Kopf 361 des Justierstiftes die Form eines Vielecks hat, der Kontakt zwischen jeder Seite des Vielecks und des bewegbaren Teils sichergestellt, und das bewegbare Teil kann sicher durch seinen Oberflächenkontakt mit jeder Seite des Vielecks gehalten werden.

Desweiteren hat der Justierstift 360 selbst keinen mit Gewinde versehenen Bereich, so daß seine Drehung sehr leichtgängig ist. Schwierigkeiten, wie beispielsweise ein Überdrehen in dem Fall des Anziehens der Bolzen oder dergl · treten ni cht auf.

In Fig. 18 bis Fig. 20 ist ein Parkverriegelungssystem gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung gezeigt, wobei das Bezugszeichen 415 eine Rollverbindungseinheit, die mit der Roll verbindungseinheit 230 korrespondiert, bezeichnet. Die RoI1 verbindungseinheit hat ein RoI1verbindungseinheit-Gehäuse 415i, wobei dieses RoI1verbindungseinheit-Gehäuse 415i aus einem zusammengesetzten Körper, nämlich aus einer oberen Hälfte 415j und aus einer unteren Hälfte 415k, besteht, welche Hälften in Längsrichtung, nämlich in der axialen Richtung der Rollverbindungeinheit 415, lang sind. Innerhalb des zusammengesetzten Rollverbindungseinheit-Gehäuses 415i ist ein axialer Raum S. ausgebildet, der an seinem vorderen Ende verschlossen und an seinem hinteren Ende offen ist. In den Raum S-ist ein sich in Längsrichtung erstreckender Tragschaft eingeführt, der an seinem einen Ende mit einem hinteren Rahmen (nicht gezeigt) verbunden ist, wobei sein oberer Endbereich von einem Lagerbereich 415m durch ein Lager getragen wird, aus welchem Grunde der Tragschaft 418 in bezug auf den hinteren Rahmen festgelegt ist, während das RoI1verbindungseinheit-Gehäuse 415i um den Tragschaft 418 herum schwenkbar ist. Auf diese Weise ist ein Fahrzeugvorderkörper (nicht gezeigt), der zum Zwecke einer Schwenkbewegung mit der RoI1 Verbindungennheit 415 verbunden ist, mit dem Fahrzeughinterkörper (nicht gezeigt) derart verbunden, daß er in der Lage ist, zu rollen. Eine Nockenscheibe 441, die im allgemeinen einen quadratischen Querschnitt hat, ist auf dem Tragschaft 418 in einer Position nahe dem oberen Endbereich des Tragschaftes 418 montiert, und zwischen den vier Seiten 442 der Nockenscheibe 441 und vier Ecken der inneren Wand des Raumes S, sind elastische Körper 443, beispielsweise aus Gummi, angeordnet. Durch die elastische Flexibilität dieser elastischen Körper wird ein Neidhart-Dämpfer 444 gebildet, um das Rollen des Fahrzeugvorderkörpers zu dämpfen.

Die Rollverbindungseinheit 415 ist ferner an der rechten

und der linken Seite seines vorderen Endes mit Nabenteilen 415a versehen, und über einen Bolzen (nicht gezeigt), der zwischen diesen angeordnet ist, ist die RoI1verbindungeinheit 415 zum Zwecke einer Schwenkbewegung mit dem Fahrzeug-Vorderkörper verbunden. Über ein Nabenteil 415b, das an der oberen Seite des zentralen Teils der RoI1verbindungseiη· heit 415 ausgebildet ist und ferner über einen Bolzen (nicht gezeigt), der darin befestigt ist, ist die Rollverbindungseinheit 415 schwenkbar mit dem unteren Ende eines Stoßdämpfers (nicht gezeigt) verbunden, dessen oberes Ende beispielsweise mit dem zentralen Teil eines Sitzständers (nicht gezeigt) verbunden ist.

In einen Seitenbereich des Rollverbindungseinheit-Gehäuses 415i der RoI1verbindungseinheit 415 ist ein Verriegelungsseil 420 in Längsrichtung eingeführt, das von einem Raum 415c umgeben ist, der durch ausgewölbte Seitenwände 445 und 446 der oberen und unteren Hälften 415j und 415k des RoI1verbindungseinheit-Gehäuses 415i gebildet wird. Die Seitenwände 445 und 446 bestehen aus vorderen Bereichen 445a und 446a, die in vertikaler Richtung relativ lang sind, aus mittleren Bereichen 445b und 446b und aus hinteren Bereichen 445c und 446c, wobei die mittleren und hinteren Bereiche in vertikaler Richtung relativ kurz ausgebildet sind. Der Raum 415c, der durch die Seitenwände 445 und 446 definiert ist, kommuniziert mit dem Raum S., und es ist in ihm ein Sperrmechanismus untergebracht.

Desweiteren ist die Außenseite des Raumes 415c durch ein Abdeckblech 421 abgeschlossen und geschützt, das an den Seitenwänden 445 und 446 abnehmbar mit Maschinenschrauben 448 angebracht ist.

Leerseite

Claims

32US30 Patentansprüche:

1. Parkverriegelungssystem für Dreiradfahrzeuge, die jeweils einen Fahrzeugvorderkörper und einen Fahrzeughinterkörper haben, welche Fahrzeugkörper derart miteinander verbunden sind, daß sie in der Lage sind, sich relativ zueinander zu verdrehen oder zu rollen, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Eingriffsglied vorgesehen ist, das auf einem der Fahrzeugkörper (z. B. Z) derart montiert ist, daß es im wesentlichen als Ganzes mit diesem drehbar oder rollbar ist, daß ein zweites Eingriffsglied für den anderen der Fahrzeugkörper (3) vorgesehen und derart angeordnet ist, daß es sich im wesentlichen als Ganzes mit diesem drehen oder rollen kann und das in der Lage ist, mit dem ersten Eingriffsglied in zumindest einer einzigen vorbestimmten Position in Eingriff zu treten, wobei dieser Eingriff in der Lage ist, die Drehbewegung oder Rollbewegung zu sperren, daß ein Radsperrmechanismus zum Sperren einer Drehung von zumindest einem Rad des Fahrzeuges (1) vorgesehen ist, daß ein Betätigungsseil (20) vorgesehen ist, das dazu bestimmt ist, zum Betätigen sowohl des zweiten Eingriffsgliedes als auch des Radsperrmechanismus angezogen zu werden, und daß ein Eingriffssicherungsmittel zur Selbstsicherung des Eingriffs zwischen dem ersten Eingriffsglied und dem zweiten Eingriffsglied dann, wenn das Betätigungsseil (20) angezogen wird, vorgesehen ist.

2. Parkverriegelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingriffssicherungsmittel aus einem schwenkbaren Mechanismus, der dazu bestimmt ist, das zweite Eingriffsglied zu betätigen, und aus einem Federelement, das mit seinem einen Ende mit dem Betätigungsseil (20) und mit seinem anderen Ende mit dem schwenkbaren Mechanismus verbunden ist, besteht.

3. Parkverriegelungssystem nach Anspruch 2, dadurch g e kennzei chnet , daß der schwenkbare Mechanismus

• ·

aus einem im wesentlichen L-förmigen Verbindungsstück besteht, das in seinem mittleren Bereich schwenkbar angeordnet ist, und daß das Verbindungsstück an seinem einen Ende mit dem Federe·! ement verbunden ist und mit seinem anderen Ende das zweite Eingriffsglied verschiebbar berührt.·

4. Parkverriegelungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Eingriffsglied aus einem schwenkbaren Blechteil besteht, das an einer Seite einen Aussparungsbereich, der dem Verbindungsstück folgt, und an der gegenüberliegenden Seite einen Klinkenbereich, der in Eingriff mit dem ersten Eingriffsglied treten kann, hat.

5. Parkverriegelungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das schwenkbare Blechteil schwenkbar auf einem Tragteil gelagert ist, das im wesentlichen als Ganzes mit einem der beiden Fahrzeugkörper verdrehbar oder rollbar ist.

6. Parkverriegelungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der schwenkbare Mechanismus aus einem Gestänge besteht, das in der Lage ist-, eine Kniegelenkbewegung in Zusammenwirken mit dem zweiten Eingriffsglied auszuführen.

7. Parkverriegelungssystem nach Anspruch 6, dadurch g e kennzei chnet , daß das zweite Eingriffsglied aus einem schwenkbaren Blechteil besteht, das an seiner einen Seite einen Schulterbereich, der an das Gestänge stoßen kann, und auf der entgegengesetzten Seite einen Klinkenbereich, der mit dem ersten Eingriffsglied in Eingriff treten kann, hat.

8. Parkverriegelungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das schwenkbare Blechteil schwenkbar auf einem Tragteil gelagert ist, das im wesentli-

chen als Ganzes mit einem der beiden Fahrzeugkörper verdrehbar oder rollbar ist.

9. Parkverriegelungssystem nach Anspruch 8, dadurch g e 5kennzeichnet, daß das Gestänge aus einem ersten Zwischenstück, das schwenkbar an seinem einen Ende an dem
schwenkbaren Blechteil angebracht ist, und aus einem zweiten Verbindungsstück, das schwenkbar an seinem anderen Ende mit dem anderen Ende des ersten Verbindungsstücks, welches schwenkbar in seinem mittleren Bereich mit dem Tragteil und betätigbar mit dessen anderen Ende mit dem Federelement
verbunden ist, zusammengesetzt ist.

10. Parkverriegelungssystem nach Anspruch 9, dadurch g e kennzeichnet, daß das andere Ende des ersten

Zwischenstücks gegen den Schulterbereich des schwenkbaren
Blechteils stoßen kann.

11. Parkverriegelungssystem nach Anspruch 10, dadurch
20gekennzei chnet , daß das erste Verbindungsstück und das zweite Verbindungsstück derart angeordnet
sind, daß sie längs einer im wesentlichen gestreckten Linie ausrichtbar sind, wenn das erste Verbindungsstück gegen den Schulterbereich des schwenkbaren Blechteils stößt.

12. Parkverriegelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugvorderkörper (2) und der Fahrzeughinterkörper (3) mittels einer Rollwelle
verbunden sind, die an ihrem einen Ende mit dem Fahrzeughinterkörper (3) verbunden und verdrehbar mit ihrem anderen
Ende an dem Fahrzeugvorderkörper (2) befestigt ist, und daß das erste Eingriffsglied an der Rollwelle befestigt ist.

13. Parkverriegelungssystem nach Anspruch 12, dadurch

gekennzeichnet, daß das zweite Eingriffsglied im wesentlichen in radialer Richtung der Rollwelle schwenkbar i st.

14. Parkverriegelungssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, d.aß das zweite Eingriffsglied im wesentlichen in axialer Richtung der Rollwelle schwenkbar i st.

15. Parkverriegelungssystem nach Anspruch 12, dadurch

g e k e η η ζ e i c h η e t , daß der Fahrzeugvorderkörper (2) und der Fahrzeughinterkörper (3) durch eine Rollverbindungseinheit (15) verdrehbar oder rollbar miteinander verbunden sind, die mit ihrem einen Ende mit dem Fahrzeugvorderkörper (2) verbunden und drehbar mit ihrem anderen Ende an der RoI!welle befestigt ist.

16. Parkverriegelungssystem nach Anspruch 15, dadurch lögekennzei chnet , daß das erste Eingriffsglied

—und das zweite Eingriffsglied sowie das Eingriffssicherungsmittel gemeinsam in einem Raum untergebracht sind, der in der RoI1verbindungseinheit (15) ausgebildet ist, und daß das Betätigungsseil (20) teilweise durch diesen Raum hindurchlaufend angeordnet ist.

17. Parkverriegelungssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die RoI1verbindungseinheit (15, 230, 310) eine abnehmbare Abdeckung (237) hat, die dazu bestimmt ist, den Raum (S,) abzuschließen.

18. Parkverriegelungssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzei chnet , daß das zweite Eingriffsglied schwenkbar an einem Tragteil angebracht ist, daß das Tragteil an der Rollverbindungseinheit (15, 230, 310, 415) mit zumindest einem Bolzen befestigt ist, der in ein Bolzenloch, welches in dem Tragteil ausgebildet ist, eingeführt ist, daß der Bolzen einen Schaft hat, der im Durchmesser kleiner als das Bolzenloch ist, und daß der Bolzen einen vieleckigen Kopf (361), der exzentrisch in bezug auf das Zentrum des Schaftes ist, hat.

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19. Parkverriegelungssystem nach Anspruch 1, dadurch g e l· ennzei chnet, daß das Betätigungssei1 *(20) an
seinem einen Ende zum Zusammenwirken mit einem Betätigungsorgan, das in dem Fahrzeugvorderkörper (2) angeordnet ist,
in seinem mittleren Bereich mit dem Eingriffssicherungsmittel und an seinem anderen Ende mit dem Radsperrmechanismus
verbunden ist.