DE2802895A1

DE2802895A1 - Bremsbetaetigungsvorrichtung

Info

Publication number: DE2802895A1
Application number: DE19782802895
Authority: DE
Inventors: Eugene C Lipshield
Original assignee: ORSCHELN BRAKE LEVER Manufacturing Co
Current assignee: ORSCHELN BRAKE LEVER Manufacturing Co
Priority date: 1977-06-16
Filing date: 1978-01-24
Publication date: 1979-01-04
Also published as: GB1562353A; ES463615A1; IT1107744B; FR2394424A1; JPS6157223B2; MX145339A; FR2394424B1; US4127042A; JPS548329A; CA1081091A

Description

OR.-ING. DIPL.-ING. M. SC. D'PL-PHYS. DH. DIP₁-.-PHYS.

HÖGER - STELLRECHT - GRIESSBACH - KAECKER

PATENTANWÄLTE !N STUTTGART

A 42 452 m

,,;: Anmelder: Or schein Brake Lever

22 Dez 1977

* ^y'' 1177 North Morley Street

Moberly, Missouri 65270 U.S.A.

Beschreibung Bremsbetätigungsvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Bremsbetätigungsvorrichtung zur Verschiebung eines Bremsseiles relativ zu einem dieses konzentrisch umgebenden Kabelmantel, mit einem Betätigungselement, dessen Ruhestellung nach dem übergang über eine Totpunktlage erreichbar ist.

Bremsbetätigungsvorriehtungen dieser Art sind beispielsweise in den US-Patenten 2,464,096 und 3,379,074 der Anmelderin beschrieben. Bei diesen Vorrichtungen ist ein im wesentlichen bogenförmig aufgebauter Verbindungsarm an einer Seite drehbar mit einem Bremshebel und an der anderen Seite, ebenfalls drehbar, mit dem freien Ende des Bremsseiles verbunden, welches in einem Rahmen in axialer Richtung linear verschiebbar gelagert ist. Bei vollständig angezogener Bremse wird die Drehverbindung zwischen Bremshebel und Verbindungsarm über eine Totpunktlage bewegt, die durch die Verbindungslinie der Bremshebelschwenkachse und der drehbaren Verbindung zwischen Verbindungsarm und Bremsseilführung im Rahmen gebildet wird, üblicherweise ist eine Einstellvorrichtung vorgesehen, mit welcher die Drehverbindung zwischen Bremshebel und Verbindungsarm in Bremshebel-Längsrichtung verschieblich ist, so daß die Verschiebung des freien Bremsseilendes relativ zum ortsfest am Rahmen gehaltenen Bremskabelmantel einstellbar ist.

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u - 135 - IO -

Das freie Ende des 3remsseiles ist rait einem Führungsbolzen verbunden, dessen Enden im auf gegenüberliegenden Seiten des Rahmens angeordneten Führungsschlitze in den Rahmenplatten hineinragen.Bei der Vorrichtung der UG-Patentschrift 2,464,097 ist der Yerbindungsarm schwenkbar mit einem Kniehebel verbunden, dessen Verschwenkung den Bremsseilverschiebeweg bestimmt.

Diese Totpunktlagenüberschreitungs-Bremsbetätigungsvorrichtungen können von dem Fahrer derart justiert werden, daß Abnutzung der Bremsbeläge ausgeglichen wird. Dies ist bei üblichen mit Zahnleisten und Klinken versehenen Bremsen nicht möglich, bei denen die Justierung einzig durch das Einrasten in verschiedenen Lagen möglich ist. Derartige einrastende Bremsen haben außerdem den Nachteil, daß ihre mechanische übersetzung relativ konstant ist, so daß sich ein ungünstiges übersetzungsverhältnis ergibt.

Bremsbetätigungssysteme, bei denen der Bremshebel eine Totpunktlage überschreitet, ermöglichen eine Feinjustierung der Bremsseilspannung. Während des ersten Teils der Bremshebelbewegung erreicht man eine relativ große Übersetzung, d.h. eine große Verschiebung des Bremsseiles. Dieses übersetzungsverhältnis und damit die Verschiebung des Bremsseiles nehmen kontinuierlich ab, wenn sich der Bremshebel der Totpunktlage nähert.

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Diese Bremsbetätigungssysteme haben sich in den letzten Jahren gut bewährt, jedoch sind sie nur in der Löseposition oder in der Bremsposition arretierbar. Es besteht aber auch das Bedürfnis, trotz der Möglichkeit der Feinjustierung, eine Bremsbetätigungsvorrichtung zur Verfügung zu haben, bei der man zusätzlich zu den Vorteilen der "totpunktüberschreitenden Bremse auch die Annehmlichkeiten einer Fixierung in Zwischenlagen hat, wie das bei Bremsen mit Zahnleisten und Klinken gegeben ist.

Ferner ist es wünschenswert, Bremsbetätigungsvorrichtungen, die die Totpunktlage überschreiten, so auszubilden, daß sich jenseits der Bremsposition noch eine zusätzliche Verschiebung des Bremsseiles ermöglichen läßt, beispielsweise in einer Notbremssituation, in der man naturgemäß eine Nachjustierung nicht mehr vornehmen kann.

Weiterhin ist es wünschenswert, bei einer solchen Bremsbetätigungsvorrichtung auch bereits vor Erreichen der Totpunktlage eine Arretierung in verschiedenen Winkelstellungen zu ermöglichen. Das soll auch längs des erweiterten Verschiebeweges möglich sein.

Bei der Bremsbetätigungsvorrichtung des US-Patents 2,464,096 ist die Schwenkachse des Bremshebels zwar von den Führungsschlitzen für das freie Bremsseilende entfernt, jedoch ist die Schwenkachse des Bremshebels in der Verlängerung dieser Führungsschlitze angeordnet. Zwar hat sich diese Bremsbetätigungsvorrichtung in der Vergangenheit gut bewährt, jedoch treten an einer Seite der Führungsschlitze

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infolge der xtfiederholten Bremszyklen unter relativ hoher Belastung übermäßige Abnützungen auf, wodurch die Wirksamkeit dieses Bremsbetätigungssystems erheblich herabgesetzt wird.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Bremsbetätigungsvorrichtung derart zu verbessern, daß auch bei längerer Benutzung eine unverändert wirksame Bremsung möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremsbetätigungsvorrichtung der eingangs beschriebenen Art gelöst, die gekennzeichnet ist durch die folgenden Merkmale:

a. Ein Rahmen mit zwei parallelen im Abstand angeordneten Rahmenplatten ist an einer festen Halterung fixiert,

b. plattenförmige Ankermittel halten ein Ende des Kabelmantels an einem Ende des Rahmens zwischen den.Rahmenplatten und verhindern dadurch eine axiale Relativbewegung zwischen Kabelmantel und Rahmen, das Bremsseil steht in axialer Richtung aus dem Kabelmantel hervor und ragt durch die Ankermittel in den Raum zwischen den Rahmenplatten,

c. das freie Ende des Bremsseiles ist im Rahmen gegenüber dem Kabelmantel in axialer Richtung längsverschieblich gelagert,

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d. das Betätigungselement ist ein Bremshebel, dessen eines Ende schwenkbar am anderen Ende des Rahmens anqelenkt ist, wobei die Schwenkachse senkrecht auf den Rahmenplatten steht,

e. ein im wesentlichen bogenförmiger, nicht verlängerbarer Verbindungsarm ist mit seinen Enden schwenkbar am Mittelteil des Bremshebels bzw. an dem freien Ende des Bremsseils gehalten, wobei die Sehwenkachsen parallel zur Schwenkachse des Bremshebels liegen, der Bremshebel ist zwischen einer Löseposition und einer Bremsposition verschwenkbar, wobei das Bremsseil auf den Kabelmantel zu- bzvi. von diesem wegverschoben ist, die Schwenkverbindung zwisehen Verbindungsarm und Bremshebel und der Mittelteil des Verbindungsarms liegen bei in Bremsposition versehwenktem Bremshebel auf gegenüberliegenden Seiten einer Ebene, die durch die Schwenkachse des Bremshebels und die Schwenkverbindung zwischen Verbindungsarm und Bremsseil definiert ist,

f. die Schwenkachse des Bremshebels ist gegenüber der Ebene versetzt angeordnet, welche senkrecht auf den Rahmenplatten steht und in welcher die lineare Verschiebung des freien Bremsseilendes erfolgt, so daß die Führungsmittel für die Führung des freien Bremsseilendes im Rahmen weniger beansprucht werden und so, daß die Bremse wirkungsvoller betätigbar ist.

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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß die Ankermittel eine quer zu den Rahmenplatten angeordnete und mit diesen verbundene Ankerplatte mit einer Öffnung umfassen, in welcher ein Ende des Kabelmantels befestigt ist.

Die Ankerplatte kann auf gegenüberliegenden Seiten Vorsprünge aufweisen, die in ausgerichtet angeordnete, schlitzförmige Öffnungen in den Rahmenplatten ragen. Es können Mittel zur festen Zusammenspannung der Rahmenplatten vorgesehen sein, so daß diese an den gegenüberliegenden Enden der dann als Abstandselement wirkenden Ankerplatte fest anliegen.

Günstig ist es, wenn die Ankermittel ein erstes Paar koplanar verlaufenderLappen umfassen, die aus den Rahmenplatten nach innen gebogen sind und senkrecht auf diesen stehen, wenn jeder der Lappen von der zugehörigen Rahmenplatte quer durch den Raum zwischen den Rahmenplatten verläuft und an seinem freien Ende einen in eine Öffnung in der anderen Rahmenplatte ragenden Vorsprung aufweist, so daß die Rahmenplatten im Abstand gehalten sind, und wenn an den einander zugewandten Kanten der Lappen relativ zueinander ausgerichtete Ausnehmungen angeordnet sind, welche eine öffnung zur Befestigung des Endes des entsprechenden Bremskabelmantels bilden.

Es kann auch ein zweites Paar Lappen vorgesehen sein, welches koplanar zum ersten Paar angeordnet ist.

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U - 135 _ ης _

Die einander zugewandten Kanten der Lappen des zweiten Paars können dann relativ zueinander ausgerichtete Ausnehmungen aufweisen, die eine zweite Öffnung zur Befestigung des Endes eines zweiten Bremskabelmantels bilden.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß bei einer Bremshebelbetätigungsvorrichtung der eingangs beschriebenen Art zusätzlich Zahnleisten und Klinken vorgesehen sind, mit deren Hilfe der Bremshebel in einer bestimmten Winkelstellung relativ zum Rahmen fixierbar ist.

Diese Ausgestaltung ist besonders vorteilhaft im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen versetzten Anordnung der Bremshebelschwenkachse relativ zur Richtung des Führungsschlitzes, jedoch ist die zusätzliche Verwendung von Zahnklinken und Zahnleisten auch dann vorteilhaft, wenn die Bremshebelschwenkachse sich in der Verlängerung des Pührungsschlitzes befindet. Auch eine solche Konstruktion einer Bremshebelbetätigungsvorrichtung ist daher Gegenstand der vorliegenden Erfindung.

Es kann vorgesehen sein, daß Zahnleisten und Klinken derart angeordnet sind, daß der Bremshebel zwischen der Löse-. position und der über der Totpunktlage liegenden Bremsposition fixierbar ist.

Gemäß einer vieiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß der Verbindungsarm zwei drehbar miteinander verbundene Teilarme aufweist, die derart zusammen-

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klappbar sind, daß der Bremshebel über die Bremsposition hinaus verschwenkbar ist, so daß bei tlotbremssituation eine Reserveverschiebung des Bremsseils mit herabgesetztem übersetzungsverhältnis ermöglicht wird.

Auch diese Ausgestaltung ist besonders vorteilhaft bei einem Bremsbetätigungssystem mit gegenüber den Führungsschlitzen versetzter Bremshebelschwenkachse, jedoch kann auch diese Konstruktion vorteilhaft bei Bremsbetätigungsvorrichtungen anderer Bauart eingesetzt werden.

Günstig ist es dabei, wenn die Teilarme aus ihrer normalerweise, gestreckten Stellung nur in einer Richtung zusammenklappbar sind und Mittel aufweisen, welche die Teilarme bei gelöster Bremse in der üblichen gestreckten Stellung halten.

Wenn man bei einer Bremsbetätigungsvorrichtung sowohl Zahnleisten und Klinken als auch einen zweiteiligen Verbindung^. -". verwendet, ist es vorteilhaft, wenn Zahnleiste und Klinke derart angeordnet sind, daß der Bremshebel beim Verschwenken über die Bremsposition hinaus fixierbar ist, insbesondere wenn er nur beim Verschwenken über die Bremsposition hinaus fixierbar ist.

Bei einer zweiteiligen Ausbildung des Verbindungsarms ergibt sich ein geändertes übersetzungsverhältnis, wodurch man zur Betätigung der Bremse in diesem Bereich eine größere Kraft benötigt. Dadurch kann eine Notbremsung nur absichtlich ausgeführt v/erden. Das geänderte übersetzungsverhältnis

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ist außerdem notwendig, um eine Beschädigung der Bauteile der Bremsbetätigungsvorrichtung zu vermeiden.

Die vorgeschlagenen Ankerplatten dienen nicht nur zur Fixierung des Bremskabelmantels, sondern bilden gleichzeitig Abstandselemente für die beiden Rahmenplatten. Auf diese Weise wird die Notwendigkeit zusätzlicher Distanzelemente vermieden, so daß sich ein einfacherer Aufbau der Bremsbetätigungsvorrichtung ergibt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche und in diesen niedergelegt.

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Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung diant im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispieles einer arfindungsgemässen Bremsbetätigungsvorrichtung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die in Fig. 1 dargestellte Vorrichtung;

Fig. 3 eine Schnittansicht längs Linie 3-3 in Fig. 2;

Fig. 4 eine Ansicht ähnlich Fig. 1 mit gelöstem Bremshebel;

Fig. 5 eine Teilansicht ähnlich Fig. 1 eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Bremsbetätigungsvorrichtung ;

Fig. 6 eine Schnittansicht längs Linie 6-6 in Fig. 5;

Fig. 7 eine Seitentailansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemassen Bremsbetätigungsvorrichtung;

Fig. 8 eine Schnittansicht längs Linie 8-8 in Fig. 7;

Fig. 9 eine Teilseitenansicht einer Verankerung für den Brcmsseilmantel, die sich von der in Fig. 7 dargestellten Verankerung unterscheidet;

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Fig. 10 eine Schnittansicht der in Fig. .9 dargestellten Verankerung;

Fig. 11 eine Seitenansicht einer Verankerung für zwei Bremskabel;

Fig. 12 eine Schnittansicht der in Fig. 11 dargestellten Verankerung;

Fig. 13 das Montageverfahren der in Fig. 12 dargestellten Verankerung;

Fig. 14 das Montageverfahren der in Fig. 4 dargestellten Verankerung;

Fig. 15 eine Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemässen Bremsbetätigungsvorrichtung;

Fig. 16 eine Draufsicht auf die Bremsbetätigungsvorrichtung der Fig. 15;

Fig. 17 eine Seitenansicht einer Abwandlung der in Fig. dargestellten Bremsbetätigungseinrichtung;.

Fig. 18 eine Draufsicht auf die in Fig. 17 dargestellte Bremsbetätigungsvorrichtung;

Fig. 19 eine Teilseitenansicht der in Fig. 17 dargestellten Bremsbetätigungsvorrichtung;

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Fig. 20 eine Seitenansicht einer abgewandelten Ausführungsform ähnlich der in Fig. 17 dargestellten Bremsbetätigungsvorrichtung ;

Fig. 21 eine Draufsicht auf die in Fig. 20 dargestellte Bremsbetätigungsvorrichtung;

Fig. 22 eine Teilseitenansicht der in Fig. 20 dargestellten Bremsbetätigungsvorrichtung;

Fig. 23 eine Teilseitenansicht einer erfindungsgemässen Bremsbetätigungsvorrichtung mit einem Winkelhebal zur Betätigung des Bremsseiles;

Fig. 24 eine Seitenansicht eines abgewandelten Bremshebels ohne Spannungsjustierung für das Bremsseil;

Fig. 25 eine Saitenansicht einer weiteren abgewandelten Ausführungsform einer Bremsbetätigungsvorrichtung ähnlich der in Fig. 15 dargestellten Vorrichtung;

Fig. 26 eine Draufsicht auf die Bramsbetätigungsvorrichtung der Fig. 25;

Fig. 27 eine Seitenansicht eines weiteren abgewandelten Ausführungsbeispiels einer Bremsbetätigungsvorrichtung ähnlich der in der Fig. 17 dargestellten Vorrichtung;

Fig. 28 eine Draufsicht auf die Bremsbetätigungsvorrichtung der Fig. 27;

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Fig. 29 eine Teilseitenansicht der in Fig. 27 dargestellten Bremsbetätigungsvorrichtung;

Fig. 30 eine Seitenansicht eines weiteren abgewandelten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemässen Bremsbetätigungsvorrichtung ähnlich der der Fig. 20;

Fig. 31 eine Draufsicht auf die Bremsbetätigungsvorrichtung der Fig. 30 und

Fig. 32 eine Teilseitenansicht der Bremsbetätigungsvorrichtung der Fig. 30.

In den Fig. 1 bis 3 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemässen Bremsbetätigungsvorrichtung dargestellt, mit welcher ein Bremsseil 2 gegenüber einem rohrförmigen Aussenmantel 4 in axialer Richtung verschoben werden kann. Die Bremsbetätigungsvorrichtung umfasst einen mit Bolzen 8 an einer festen Halterung 10, beispielsweise der Brandschutzwand eines Motorfahrzeuges, befestigbaren Rahmen 6, der zwei parallel im Abstand angeordnete Rahmenplatten 6a bzw. 6b aufweist. Die Rahmenplatten tragen an einem Ende einen nach aussen gebogenen flanschförmigen Ansatz 6c, der an der festen Halterung 10 angeschraubt ist. Die Enden der Rahmenplatten 6a und 6b v/erden mittels einer Ankerplatte 14 im Abstand gehalten,-dies wird weiter unten noch ausführlicher beschrieben. An den gegenüberliegenden Enden werden die Rahmenplatten 6a und 6b von einem Bolzen 16, den gabelförmigen Armteilen 18a und 18b des Bremshebels 18 sowie einer Distanzhülse 20 im Abstand gehalten. Ein bogenförmiger Verbindungsarm 22 ist an einem Ende

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drehbar mit einem gegabelten, U-förmigen Joch 24 verbunden, welches relativ zum Bremshebel 18 in axialer Richtung mittels eines in einem Gewinde verschraubbaren Stellglied 26 verschieblich ist, wie dies an sich bekannt ist. An seiner anderen Seite ist der Verbindungsarm 22 drehbar mit dem Mittelteil eines Führungsbolzens 28 verbunden, dessen Enden durch lineare Führungsschlitze 30 in den Rahmenplatten 6a bzw. 6b führen. Auf dam Mittelteil des Führungsbolzens 28 ist ferner ein im wesentlichen U-förmiges Joch 32 gehalten, an welchem das freie Ende des Bremsseiles 2 befestigt ist. Das angrenzende Ende des Aussenmantels 4 ist mittels eines geeigneten Endbeschlages oder Endringas mit der Ankerplatte 14 verbunden. Beispiele solcher Verankerungsendbsschläge sind in den folgenden US-Patenten beschrieben: 3 366 405 (Severence } , 2 869 905 fcratz) 2 954 248 ( Brickman ) und 3 101 205 ( Benham ) .

Wie sich aus Fig. 3 ergibt, trägt die sich zwischen der Rahmenplatte 6a und der Rahmenplatte 6b erstreckende Ankerplatte an beiden Enden Vorsprünge 14a, die in entsprechende gegenüberliegende Schlitze 38 in den Rahmenplatten 6a und 6b eingreifen. Die Ankerplatte 14 weist ferner in der Mitte eina Öffnung 40 zur Aufnahme des Aussenmantelendes auf_y welche mit dar Ankerplatte 14 mittels des Endbeschlages 36 verbunden ist. Die Ankerplatte 14 dient also sowohl der Verfestigung des Rahmens 6 als auch der Abstandshalterung der Rahmenplatten 6a und 6b.

Betriebsweise:

Wenn man dan Bremshebal im Uhrzeigersinn aus der Stellung, in

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welcher die Bremse gelöst ist, in die in Fig. 1 dargestellte Stellung, in welcher die Bremse vollständig angezogen ist, verschwenkt, dann wird der Führungsbolzen 28 in den Führungsschlitzen 30 seitlich verschoben und zieht dabei das freie Ende des Bremsseiles 2 vom Ende des Aussenmantels 4 weg, welcher durch den Endbeschlag 36 an der Ankerplatte 14 gehalten ist. Infolgedessen wird der Anlenkstift 23 zwischen den Verbindungsarm 22 und den Bremshebel 18 über die durch den Bolzen 16 und den Führungsbolzen 28 definierte Totpunktlage verschoben, wobei die Rückbewegung des Führungsbolzens 28 und damit des Bremsseiles 2 aufgrund der über die Totpunktlage hinaus erfolgenden Bremshebelbewegung kleiner ist, als bei einer Konstruktion, bei welcher der Bolzen 16 in der Verlängerung des linearen Verschiebewegs des freien Endes des Bremsseiles liegt, welcher Verschiebeweg durch die Schlitze 3o definiert ist.

Es ergibt sich also aufgrund der versetzten Anordnung des Bolzens 16 eine grössere positive Verschiebung, d.h. eine grössere Verschiebung des Bremsseiles in Bremsrichtung.

Die Rahmenplatten 6a und 6b müssen nicht unbedingt in der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Weise mit ihren Enden an der Halterung 10 befestigt sein. Ein Rahmen 6' kann auch seitlich mittels Bolzen 42 an einer Halterxing 10' befestigt sein. Die Bolzen 42 sind dann durch hintereinanderliegende Öffnungen in den Rahmenplatten 6a¹ und 6b¹ gesteckt, wie dies aus Fig. ersichtlich ist.

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In Fig. 5 ist eine Abwandlung der Bremsbetätigungsvorrichtung dargestellt, die für ein Doppelbremssystem geeignet ist. Diese Vorrichtung umfasst zwei Bremskabel 100 mit jeweils einem Bremsseil 102 sowie einem Aussenmantel 104. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die freien Enden der Bremsseile 102 mit den gegenüberliegenden Armen eines Ausgleichelementes 129 verbunden, welches in der Mitte eine einen Führungsbolzen 128 aufnehmende Bohrung aufweist. Die benachbarten freien Enden der Aussenmantel 104 sind mittels eines Endbeschlages 136 in zwei in einer Ankerplatte 114 angeordneten Öffnungen 140 gehalten. Die sich in Querrichtung zwischen im Abstand zueinander angeordneten Rahmenplatten 106a und 106b erstreckende Ankerplatte weist an gegenüberliegenden Seiten Vorsprünge 114a auf, welche in gegenüberliegende Schlitze 138 in den parallelen, im Abstand zueinander angeordneten Rahmenplatten 106a und 106b eingreifen. In den Rahmenplatten sind ferner hintereinanderliegend Öffnungen 150 vorgesehen, durch welche Schraubbolzen gesteckt werden, um den Rahmen 106 seitlich an einer festen Halterung 110 zu befestigen.

Wenn der Bremshebel 118 um die versetzte, durch einen Bolzen 116 gebildete Drehachse in die Stellung verschwenkt wird, in welcher die Bremse angezogen ist, dann verschiebt sich der Führungsbolzen 128 in Führungsschlitzen 130 nach links, wobei auch das Ausgleichselement 129 nach links mitgenommen wird. Dieses zieht die freien Enden der Bremsseile 102 aus den Aussenmänteln 104 heraus, so dass diese gespannt werden.

Das in den Fig. 7 und 8 dargestellte Ausführungsbeispiel entspricht im wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 bis

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Entsprechende Teile tragen die gleichen Bezugszeichen, denen zur Unterscheidung eine 2 vorangesetzt ist. Im Gegensatz zu den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 6 ist die Ankerplatte durch einstückig nach innen gebogene Lappen 2O6d und 2O6e gebildet, die aus den parallel angeordneten Rahmenplatten 206a bzw. 206b geformt sind. Jeder der nach innen gebogenen Lappen weist an seinem freien Ende einen Vorsprung 2O6f auf, der in eine entsprechende Öffnung 238 in den Rahmenplatten eingreift. Die koplanaren Lappen 2O6d und 2O6e weisen an ihren einander zugewandten Kanten entgegengesetzte Ausnehmungen 206g auf, die zusammen eine zentrale Öffnung 240 bilden. In dieser zentralen Öffnung ist das freie Ende des Aussenmantels mittels eines in der Zeichnung nicht dargestellten Endbeschlages befestigt. In den Rahmenplatten 206a und 206 b befinden sich hintereinander Öffnungen 250, durch welche der Rahmen 206 seitlich an einer festen Halterung befestigt werden kann.

Bei der in den Fig. 9 und 10 dargestellten Abwandlung dieses Ausführungsbeispieles, sind die nach innen gebogenen Lappen 2O6d' und 2O6e' aus dem Mittelteil dar Rahmenplatten 206a¹ und 206b¹ geformt.

In einem in den Fig. 11 und 12 dargestellten Ausführungsbeispiel für eine Doppelbrqmsanlage weisen die Rahmenplatten 306a und 306b zwei einstückig nach innen gebogene Lappen 3O6d bzw. 3O6e auf, welche Lappen koplanar angeordnet sind und Ausnehmungen aufweisen, die zusammen eine Öffnung 340 bilden, in die die Enden der Aussenmäntel mit Hilfe konventioneller Endbeschläge fest eingelegt sind. In Fig. 13 ist dargestellt, wie

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die Rahmenplatten 306a und 306b montiert werden, um die Verankerungsöffnungen 340 zu bilden. In ähnlicher Weise ist in Fig. 14 dargestellt, wie die Rahmenplatten der Fig. 4 zu montieren sind.

In Fig. 1 ist zu erkennen, dass dar Verbindungsarm 22 beim Verschwenken das Bromshebels 18 übar die Totpunktlage hinaus in dessen Endlage an dar Distanzhülse 20 zur Anlage kommt, wodurch die Rückbewegung des Bolzens 28 begrenzt wird, die aufgrund der Bewegung das Bremshebais 18 über die Totpunktlage hinaus auftritt. Aufgrund der versetzten Anordnung des dia Bremshebeldrehachse definierenden Bolzens 16 führt die Bramshabalbewegung übar die Totpunktlage hinweg zu einer garingaren Rückbewegung des das Bramsseil 2 haltenden Bolzens 28 als dies bai bekannten Vorrichtungen diesar Art der Fall ist.

In den Fig. 15 und 16 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemässen Bremsbetätigungsvorrichtung dargestellt. Soweit deren Taile den bishar beschriebenen Ausführungsbeispielen entsprechen, tragen sie die gleichen Bezugszeichen, denen eine 4 vorangestellt ist. Bei dieser Vorrichtung ist eine rahmenfeste Zahnleista 452 vorgesehen, die am Rahmen 406 mittels des Bolzens 416 und eines Bolzens 415 befestigt ist. Mit dam Bremshsbel 418 ist ausserdem eina Klinke 454 mittels eines Bolzens 419 drehbar verbunden. Die Klinke 454 wird normalerweise mittels einer Feder 456 gegen die Zähne der Zahnleiste 452 gedrückt. Mittels eines Auslöseknopfes 458 und eines Verbindungsorgans 460 kann die Klinke 454 im Gegenuhrzeigersinn verdreht werden, so dass die Zähne der Zahnleiste 452 freigegeben wardan. Wie im Ausführungsbeispiel dar Fig. 1

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weist der Bremshebel 418 ein verdrehbares Stellglied 426 auf, das in ein nicht dargestelltes Gewinde eingeschraubt ist. Mit diesem Stellglied kann man den Anlenkstift 423, der die Verbindung zwischen dem Bremshabel und dem Verbindungsarm 422 herstellt, relativ zum Bremshebel in axialer Richtung verschieben. Wenn der Bremshebel 418 in der gelösten Stellung A steht, dann kann er durch Drehung des Stellgliedes 426 in Richtung auf die Stellung A¹ verstellt werden, so dass man einen maximalen Verschiebeweg für den Führungsbolzen 428 erhält. Umgekehrt kann man den Bremshebel in Richtung auf die Position A" verschieben, wodurch der erzielbare Verschiebeweg des Führungsbolzens 428 verkleinert wird.

In dem in den Fig. 15 und 16 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Zahnleiste 452 derart ausgebildet, dass ihre Zähne nicht von der Klinke 454 berührt werden, bis der Bremshebel in die Mittelstellung B (Fig. 15) verschwenkt wird. Infolgedessen wird das Zahngesperre erst dann wirksam, wenn der Bremshebel 418 im Uhrzeigersinn von der Mittelstellung B in die über der Totpunktlage befindliche Stellung C verschwenkt wird. Dabei wird der Bremshebel 418 gegen eine Bewegung im Gegenuhrzeigersinn gesperrt, bei welcher die Bremse gelöst würde. Um den Bremshebel aus der in Fig. 15 mit ausgezogenen Linien dargestellten Endstellung zu lösen, muss die Bedienungsperson lediglich auf den Auslöseknopf 458 drücken. Die Klinke 454 wird dabei um den Bolzen 419 in Gegenuhrzeigerrichtung verschwenkt, so dass der Bremshebel 418 in Gegenuhrzeigerrichtung vorschwenkbar ist; dabei wird die Bremse gelöst.

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In dem in den Fig. 15 und 16 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der die Schwenkachse des Bremshebels bildende Bolzen gegenüber der die Mittellinie der Führungsschlitze 430 enthaltenden Ebene versetzt. Diese Führungsschlitze 430 definieren den linearen Verschiebeweg des freien Endes des Bremsseiles 402. Die Rückbewegung des Bremsseiles bei der Bremshebelbewegung über die Totpunktlage hinaus ist daher geringer als bei einer Vorrichtung, bei welcher der die Drehachse des Bremshebels bildende Bolzen 416 in der durch die Führungsschlitze 430 und den Verschiebeweg des freien Endes des Bremsseiles gebildeten Ebene liegt.

In den Fig. 17 bis 19 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemässen Bremsbetätigungsvorrichtung dargestellt; den bisher beschriebenen Ausführungsbeispielen entsprechende Teile tragen die gleichen Bezugszeichen, denen eine 5 vorangestellt ist. Für Notbremssituationen kann der Bremshebel 513 im Uhrzeigersinn über die Position C hinaus verschwenkt werden, in der die Bremse an sich vollständig angezogen ist. Die Position C ist in Fig. 17 in ausgezogenen Linien dargestellt. Beim Verschwenken in eine Reserve-Endstellung D kann auf das Bremsseil 502 noch eine zusätzliche Bremsspannung ausgeübt werden. Zu diesem Zweck besteht der Verbindungsarm 522 aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Teilarmen 522a und 522b, die mittels eines Gelenkes 522c miteinander verbunden sind. Wie sich aus Fig. 19 ergibt, ist der eine Teilarm 522a an seinem Ende gabelförmig ausgebildet und nimmt das benachbarte Ende des Teilarmes 522b auf. Die Endkante des Gelenkteiles 522c liegt an einer Querwand 522d des Teilarmes 522a an und verhindert, dass die beiden Teilarme im

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Uhrzeigersinn um das Gelenk 522c schwenken, wenn sie sich in der ausgestreckten Lage befinden.

Aus den Fig. 17 und 19 erkennt man, dass der Verbindungsarm 522 ausgestreckt bleibt, wenn der Bremshebel 518 im Uhrzeigersinn aus der Position A in die Position C verschwenkt wird, in welcher die Bremse vollständig angezogen ist. Dabei wird der Führungsbolzen 528 nach links, verschoben, wobei das freie Ende des Bremsseiles 502 in entsprechender Weise relativ zu dem an dem Rahmen befestigten Aussenmantel nach links mitgenommen wird. In dieser Lage greift die Klinke 554 in den ersten Zahn der Zahnleiste 552 ein. Bei einem weiteren Verschwenken des Bremshebels 518 in die Endstellung D werden die Teilarme 522a und 522b des Verbindungsarmes um den die Schwenkachse des Bremshebels bildenden Bolzen 516 verschwenkt. Während dieser weiteren Verschwenkung stehen die Sperrklinke und die Zahnleiste in Wirkverbindung, und zwar von der Bremsstellung C bis in die Reservestellung D. Bei der Verschwenkung des Bremshebels zwischen der Bremsstellung C und der Reservestellung D ist das mechanische übersetzungsverhältnis reduziert, so dass diese Notbremsverschwenkung von der Bedienungsperson bev.mßt

vorgenommen werden kann. Wenn man den Bremshebel 518 aus der Reservestellung D zurückschwenken will, dann drückt man den Auslöseknopf 558 und verschwenkt dadurch die Klinke im Gegenuhrzeigersinn und relativ zu der Zahnleiste 552. Der Bremshebel 518 kann dann im Gegenuhrzeigersinn bis in die Stellung A verschwenkt werden, in welcher die Bremse gelöst ist. Wie bei den bisher beschriebenen Ausführungsbeispielen kann das Stellglied 526 verdreht werden, um den Bremshebel in

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der gelösten Position zur Erzielung einer grösseren Bremsseilverschiebung in die Position A¹, bzw. zur Verringerung der Bremsseilverschiebung in die Position A" zu verschieben. Wenn der Bremshebel in der Stellung A steht, dann liegt eine Querwand 532a des Jochs 532 an einer Klinke 522e am Teilarm 522a des Verbindungsarmes an und verhindert ein weiteres Verschwenken des Bremshebels 518 in Gegenuhrzeigerrichtung.

In dem abgewandelten Ausführur.gsbeispiel der Fig. 20 bis 22, in dem ent sprechende Teile dio gleichen Bezugs zeichen u-rt-ar Voransetzung einar 6 tragen., ist die Zahnlaiste 652 derart ausgebildet, dass ihr erster Zahn von der Klinke berührt wird, wenn der Bremshabel 618 aus der Position A in eina Zwischenstellung B verschwenkt wird. Wenn der Brsmshebel weiter in Uhrzeigerrichtung auf die Endstellung C varschwenkt wird und schliesslich in die Reservesteilung D, dann wirkt die unter der Federkraft stehende Klinke 654 mit der stationären Zahnloistö 652 zusammen und verhindert die Drehung das Bremshab-ils 618 in Gegenuhrzeigsrrichtung. Wenn man den Bremshebel 618 dann wieder in Gegenuhrzeigerrichtung in die Stellung A verschwenken will, drückt nan den Auslöseknopf 653 und verschwenkt dadurch dia Klinke in Gegenuhrzeigerrichtung um ihre Achse 619.

In dem in Fig. 23 dargestellten abgewandelten Ausführungsbaispiel, in dom den bisher beschriebenen Teilen entsprechende Teile die gleichen Bezugszeichen unter Voranstellung ainer 7 tragen, sind der Führungsbolzen und die Führungsschlitze dor bisher beschriebenen Ausführungsbaispiola, welche dia Bewegung des freion Endes des Bramsseiles führen, durch einen Winkul-

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hebal 760 ersetzt, der mittels einer Schwenkachse 762 drehbar am Rahmen 706 befestigt ist. Ein Ende des Winkelhebels ist mittels einer Schwenkachse 764 gelenkig mit dem einteiligen Verbindungsarm 722 verbunden, während der andere Arm des Winkelhebels mittels einer Schwenkachse 766 drehbar mit dem freien Ende des Bremsseiles 702 verbunden ist. Die Zahnleiste 752 ist derart ausgebildet, dass Zahnleiste und Klinke dann zusammen arbeiten, wenn der Bremshebel 718 aus einer Zwischenstellung B in die Endstellung C verschwenkt wird, in welcher die Bremse voll betätigt ist.

In Fig. 24 ist ein weiteres abgewandeltes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, in dem den vorher beschriebenen Ausführungsbeispielen entsprechende Teile die gleichen Bezugszeichen unter Voransetzung einer 8 tragen. Bei dieser Ausführungsform fehlt das Stellglied zum Verschieben der gelenkigen Verbindung 823 zwischen dem Verbindungsarm 822 und dem Bremshebel 818 relativ zu letzterem. Die Schwenkverbindung ist also bezüglich des Bremshebels 818 fest. Die Klinke und die Zahnlaiste arbeiten in der oben beschriebenen Weise und arretieren den Bremshebel in seiner über dem Totpunkt liegenden Endstellung.

Die in den Fig. 25 und 26 dargestellte Ausführungsform entspricht der der Fig. 15 und 16, entsprechende Teile tragen entsprechende Bezugszeichen unter Voransetzung einer 9. Der einzige Unterschied liegt darin, dass der die Schwenkachse des Bremshebels bildende Bolzen 916 in der Verlängerung der Mittelachse der Führungsschlitze 930 und damit des Verschiebeweges des Brcmsseiles 902 liegt. In ähnlicher Weise ist der dia Brems-

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hebelschwenkachse bildende Bolzen 1016 in dem Ausführungsbeispiel der Fig. 27 bis 29, welches sonst dem Ausführungsbeispiel der Fig. 17 bis 19 entspricht, in der Verlängerung der Mittellinie der Führungsschlitze 1030 angeordnet. Das in den Fig. 30 bis 32 dargestellte Ausführungsbeispiel entspricht schliesslich dem Ausführungsbeispiel der Fig. 20 bis 22, wobei jedoch der die Schwenkachse des Bremshebels 1118 bildende Bolzen 1116 in der Verlängerung der Führungslinie 1130 angeordnet ist.

Es wird darauf hingewiesen, dass bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 22, bei denen die Schwenkachse des Bremshebels gegenüber der Verlängerung der Führungsschlitze, in denen die freien Enden des Bremsseiles für ihre lineare Verschiebung geführt sind, versetzt sind, die anfängliche Verschiebung des Bremshebels zunächst relativ schnell vor sich geht, wobei eine relativ niedrige mechanische Übersetzung auftritt. Die Verschiebung nimmt beim weiteren Verschwenken des Bremshebels in die Übertotpunktlage konstant ab, während das Übersetzungsverhältnis zunimmt, wenn der Bremshebel auf die Totpunktlage zu verschwenkt wird. Beim Verschwenken des Bremshebels von der Totpunktlage in die Endlage werden die vom Bremshebel erzeugte Bremsseilverschiebung und damit das Übersetzungsverhältnis negativ, man spricht von einem übortotpunktverlust. Dieser übertotpunktverlust ist geringer, wenn die Schwenkachse des Bremshebels gegenüber der Verlängerung des Verschiabeweges des freien Endes des Bremsseiles versetzt ist. In den Ausführungsbeispielen der Fig. 17 bis 22, die eine zusätzliche Reserveverschiebung des Bremsseiles erzeugen können, wenn man

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den Bremshebel über die normale Endlage hinaus verschwenkt (wobei dann der Verbindungsarm um die Schwenkachse des Bremshebels gefaltet wird), wird eine günstige mechanische übersetzung erzielt. Diese übersetzung ist bei dem Verschwenken über die Endlage hinaus relativ konstant und hat ein bedeutend reduziertes Verhältnis, wodurch diese zusätzliche Bremsung absichtlich und erwünschtermassen betätigbar ist, wie das bei einer Notbremsung der Fall sein soll.

Die beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele können auch in verschiedener Weise abgewandelt und ausgestaltet werden, ohne dass der Bereich der vorliegenden Erfindung verlassen wird.

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Claims

DR.-ING. DIPL.-ING. M. SC. DIP'..-°HYS. Dl*. DiF-I-.-PHYS.

HÖGER - STELLRECHT - GRIFSSBmCH - HAE

PATENTANWÄLTE IN STUTTGART

A 42 452 m Anmelder: Orscheln Brake Lever

u - 135 Mfg. Company

22. Dez. 1977 1177 North Morley street

Moberly, Missouri 65270

U.S.A.

Patentansprüche :

Bremsbetätigungsvorrichtung zur Verschiebung eines Bremsseils relativ zu einem dieses konzentrisch umgebenden Kabelmantel mit einem Betätigungselement, dessen Ruhestellung nach dem übergang über eine Totpunktlage erreichbar ist, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

a) Ein Rahmen (6; 6»; 106; 206; 2O6^!; 3O6; 406; 506; 606; 706) mit zwei parallelen, im Abstand angeordneten Rahmenplatten (6a, '6b; 6a', 6b'; 106a, 106b; 2O6a, 2O6b; 206a¹, 206b¹; 306a, 3O6b; 406a, 4o6b; 506a, 506b) ist an einer festen Halterung (10; 10'; 110) fixiert,

b) plattenförmige Ankermittel (l4; 14«; 114; 206d, ' 2O6e; 2O6d', 2O6e»; 3O6d, 3O6e) halten ein Ende des Kabelmantels (4; 4'; 104) an einem Ende des Rahmens und verhindern dadurch eine axiale Relativbewegung zwischen Kabelmantel und Rahmen, das Bremsseil (2; 2^f; 102; 402; 502; 602; 702) steht in axialer Richtung aus dem Kabelmantel hervor und ragt durch die Ankermittel in den Raum zwischen den Rahmenplatten,

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c) das freie Ende des Bremsseils ist im Rahmen gegenüber dem Kabelmantel in axialer Richtung längsverschieblich gelagert,

d) das Betätigungselement ist ein Bremshebel (18; 18'; 118; 218; 418; 518; 618; 718), dessen eines Ende schwenkbar am anderen Ende des Rahmens angelenkt ist, wobei die Schwenkachse senkrecht auf den Rahmenplatten steht,

e) ein im wesentlichen bogenförmiger, nicht verlängerbarer Verbindungsarm (22j 22'; 122; 222; 422; 522; 622; 722; 822) ist mit seinen Enden schwenkbar am Mittelteil des Bremshebels bzw. an dem freien Ende des Bremsseils gehalten, wobei die Schwenkachsen parallel zur Schwenkachse des Bremshebels liegen, der Bremshebel ist zwischen einer Löseposition

(A) und einer Bremsposition (C) verschwenkbar, wobei das Bremsseil auf den Kabelmantel zu bzw. von diesem weg verschoben ist, die Schwenkverbindung zwischen Verbindungsarm und Bremshebel und der Mittelteil des Verbindungsarmes liegen bei in Bremsposition (C) versehwenktem Bremshebel auf gegenüberliegenden Seiten einer Ebene, die durch die Schwenkachse des Bremshebels und die Schwenkverbindung zwischen Verbindungsarm und Bremsseil definiert ist,

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f) die Schwenkachse des Bremshebels ist gegenüber der Ebene versetzt angeordnet, welche senkrecht auf den Rahmenplatten steht und in welcher die lineare Verschiebung des freien Bremsseilendes erfolgt, so, daß die Führungsmittel (28,30,32; 28',3O¹,32'; 128,129,130; 228,230; 428,430,432; 528,530,532; 628,630,632; 76O) für die Führung des freien Bremsseilendes im Rahmen weniger beansprucht werden und so, daß die Bremse wirkungsvoller betätigbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsmittel einen querverlaufenden Führungsbolzen (28;28·; 128; 228; 428; 528; 628) umfassen, dessen Enden in zueinander ausgerichtete, lineare Führungsschlitze (30; 30'; 130; 230; 430; 530; 630) in die Rahmenplatten hineinragen und daß das freie Bremsseilende mit dem Mittelteil des Führungsbolzens verbunden ist.
3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankermittel eine quer zu den Rahmenplatten angeordnete und mit diesen verbundenen Ankerplatte mit einer öffnung (40; l40; 240; 240'; 340) umfassen, in welcher ein Ende des Kabelmantels befestigt ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerplatte auf gegenüberliegenden Seiten Vorsprünge (l4a; l4a'; Il4a; 2O6f; 206f·; 3O6f) aufweist, die in ausgerichtet angeordnete schlitzförmige öffnungen (38; 38a'; 138; 238) in den Rahmenplatten ragen.

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5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zur festen Zusammenspannung der Rahmenplatten vorgesehen sind, so daß diese an den gegenüberliegenden Enden der dann als Abstandselement wirkenden Ankrplatte fest anliegen.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3-5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kabelmantel (104) eines zweiten Bremskabels (100) an einem Ende der Ankerplatte befestigt ist, daß das Bremsseil (102) des zweiten Bremskabels (100) axial durch die Ankerplatte in den Raum zwischen den Rahmenplatten (106a, 106b; 3O6a, 306b) ragt und daß ein Ausgleichselement (129) vorgesehen ist, welches die freien Bremsseilenden mit einem Ende des bogenförmigen Verbindungsarms (122) verbindet, so daß mit der Vorrichtung ein doppeltes Bremssystem betätigbar ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, aa^ 'as Ausgleichselement (129) in seinem Mittelteil schwenkbar mit dem Verbindungsarm (122) verbunden ist und daß die freien Enden des Ausgleichselements (129) mit den freien Enden der beiden Bremsseile (102) schwenkbar verbunden sind.
8. Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankermittel ein erstes paar koplanar verlaufender Lappen (206d,206e; 2O6d',2O6e') umfassen, die aus den Rahmenplatten 2O6a,2O6b; 2O6a',2O6b^T) nach innen gebogen sind und

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senkrecht auf diesen stehen, daß jeder der Lappen von der zugehörigen Rahmenplatte quer durch den Raum zwischen den Rahmenplatten verläuft und an seinem freien Ende einen in eine Öffnung in der anderen Rahmenplatte ragenden Vorsprung (2O6f; 2O6f) aufweist, so daß die Rahmenplatten im Abstand gehalten sind, und daß an den einander zugewandten Kanten der Lappen relativ zueinander ausgerichtete Ausnehmungen angeordnet sind, welche eine öffnung (240; 2*10') zur Befestigung des Endes des entsprechenden Bremskabelmantels bilden.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Paar Lappen (3O6d, 3O6e) vorgesehen ist, welches koplanar zum ersten Paar angeordnet ist, und daß die einander zugewandten Kanten der Lappen des zweiten Paares relativ zueinander ausgerichtete Ausnehmungen aufweisen, die eine zweite öffnung (3^0) zur Befestigung des Endes eines zweiten Bremskabelmantels bilden.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lappen (3O6d, 3O6e) des zweiten Paares an ihren Enden in entsprechende öffnungen in den Rahmenplatten (3O6a,3O6b) ragende Vorsprünge (3O6f) aufweisen.

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11. Vorrichtung nach einem der voranstellenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmenplatten (6a', 6b'; 106a,106b; 2O6a,2O6b) relativ zueinander ausgerichtete Öffnungen (50'; 150; 250) zur Aufnahme von Bolzen (42) aufweisen, mit deren Hilfe die Rahmenplatten seitlich an der Halterung (10';110) befestigbar sind.
12. Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmenplatten (6a,6b) nach außen gerichtete Plansche (6c) aufweisen, mit deren Hilfe sie an der Halterung (10) befestigbar sind.
13. Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Spannvorrichtung (24, 26; 426; 526; 626; 926; 1026; 1126) für das Bremsseil vorgesehen ist, mit deren Hilfe die Schwenkverbindung zvrischen Verbindungsarm und Bremshebel in Bremshebellängsrichtung verschieblich und einstellbar ist, so daß die Verschiebung und Spannung des Bremsseils im Bremszustand einstellbar sind.
14. Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Zahnleisten und Klinken (452, 454; 552, 554; 652, 654; 752, 754; 854; 952, 954; 1052,1054; 1152,1154) vorgesehen sind, mit deren Hilfe der Bremshebel (4l8; 518; 618; 718; 918; 1013; III8) in einer bestimmten Winkelstellung relativ zum Rahmen lösbar fixierbar ist.

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15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß Zahnleisten und Klinken derart angeordnet sind, daß der Bremshebel zwischen der Löseposition (A) und der über der Totpunktlage liegenden Bremsposition (C) fixierbar ist.
16. Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsarm (522; 622; 1022; 1122) zwei drehbar miteinander verbundene Teilarme (522a,522b; 622a,622b; 1022a, 1022b; 1122a,1122b) aufweist, die derart zusammenklappbar sind, daß der Bremshebel (518; 618; IOI8; III8) über die Bremsposition (C) hinaus verschwenkbar ist, so daß bei Notbremssituationen eine Reserveverschiebung des Bremsseiles (502; 602; 1002; 1102) mit herabgesetztem übersetzungsverhältnis ermöglicht wird.
17. Vorrichtung nach Anspruch l6, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilärme aus ihrer normalerweise gestreckten -Stellung nur in einer Richtung zusammenklappbar sind und Mittel (522d) aufweisen, welche die Teilarme bei gelöster Bremse in der üblichen gestreckten Stellung halten.
18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche l6 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß Zahnleiste und Klinke derart angeordnet sind, daß der Bremshebel beim Verschwenken über die Bremsposition (C) hinaus fixierbar ist.

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19. Vorrichtung nach Anspruch l8, dadurch gekennzeichnet, daß Zahnleiste und Klinke derart angeordnet sind, daß der Bremshebel nur beim Verschwenken über die Bremsposition (C) hinaus fixierbar ist.
20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche l6 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß Zahnleiste und Klinke derart angeordnet sind, daß der Bremshebel beim Verschwenken zwischen der Löseposition (A) und dem Ende der Reserveverschiebung (D) fixierbar ist.
21. Vorrichtung nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Endanschlag vorgesehen ist, der eine Verschwenkung des Bremshebels über die Löseposition (A) hinaus verhindert.

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