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UNSINKBARES, ÜBERDACHTES RETTUNGSBOOT
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Nach einer Fülle schwerer Seeunfälle sollen deutsche Handelsschiffe
mit Re ttungsbooten neuen Typs ausgerüstet werden.
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Folgende Forderunqen werden an sie gestellt: Beim Untergang des Schiffes
sollen sie selbsttätig auftreiben und sich dabei aufrichten.
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Sie sollen sci'neil und in geschützter Posi'tion besetzt und sicher
und schnell ausgesetzt werden können, ohne daß ein Mann auf dem Schiff zurückbleibt.
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Sie sollen sicher vom Havaristen freikommen, somit fortbewegbar sein,
ohne an der Bordwand zerschlagen zu werden.
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Sie sollen sich auch bei schwerer. See selbst aufrichten und überdachbar
sein, so daß sie nicht ständig erneut von übergehender See voll geschlagen werden
und dabei Schiffbrüchige über Bord gespült werden.
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Rettungsboote, die vorstehenden Forderungen entsprechen, sind bereits
z.B. auf norwegischen Schiffen im Einsatz. dberwiegend handelt es sich dabei um
über Rutschen abwerfbare, voll geschlossenc Boote dus glasfaserverstärktem Kunststoff
(GFK).
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Als Kennwerte werden für ein derartiges, 38 Personen fassendes RettunqsbouL
12 4()0 kg Gewicht und etwa 10,5 m Länge genannt. Andere Lösungsvorschläge betreffen
U-Boot-ähnliche Schwimmkörper, die (iber eine Schleuse mit dem Deckshaus so verbunden
sind, daß sie im Seenotfall von der Besatzung trockenen Fußes besetzt werden können.
Diese Art von geschlossenen Rettungsbooten geht von der Annahme aus, daß im Seenotfall
ausreichend Zeit für die gesamte Besatzung besteht, in deren Inneres zu gelangen.
Die Praxis sieht leider oft anders aus. Im Schlafe vom Auseinanderbrechen des Schiffes
überraschten Besatzungsmitgliedern verbleibt als letzte Chance, mit Schwimmweste
(iber Hord zu springen und auf ein erreichbdres, auftreibendes Schlauchboot zu hoffen.
Die hohen Kosten eines U-Boot-ähr'l Ichen Rettungsbootes wird die Reeder veranlassen,
ein Handelsschiff jeweils nur mit einem solchen Boot
auszustatten.
Wird diescs bereits im Wasser treibende Boot du-rch z.B. über Bord gehende Ladung
wie schweres Stückgut getroffen und beschädigt, befindet sich die Bootsbesatzung
in ähnlicher Situation wie die eines durch Wasserbomben getroffenen U-Bootes und
kommt somit erneut in Seenot.
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Je komplizierter ein derartiges Boot ist, um so mehr Wartungsaufwand
erfordert es. Dies betrifft insbesondere den ggf. ein gebauten Dieselmotor. Springt
er im Seenotfali nicht sofort an, so hat die im Boot eingeschlossene Besatzung keine
Möglichkeit, mit eigener Kraft vom Havaristen freizukommen.
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In anderen Bereichen der Technik, in Kernkraftwerken oder Flugzeugen,hat
sich das Prinzip der erhöhten Redundanz bewährt. Versagt ein System, sprin'gt ein
Reservesystem sofort ein. Dies sollte auch bei Rettungsmitteln aus Seenot selbstverständlich
sein. Anstelle eines einzigen großen und komplizierten U-Boot-ähnlichen Rettungsbootes
sind mehrere kleinere, weniger komplizierte Rettungsboote weit besser, weil sich
die Chance für im Wasser treibende Schiffbrüchige, elns unter mehreren im Wasser
treibenden Rettungsbooten lebend zu erreichen, vermehrfacht. Fünf kleinere Boote
statt eines einzigen großen Bootes heißt verfünffachte Wahrscheinlichkeit, an ein
solches Boot heranzukommen und aufgenommen zu werden. Dabei dürfen die kleineren
Boote nicht weniger seetüchtig als das U-Boot-ähnliche große Boot sein und dürfen
zusammen nicht mehr kostcn. I).lnk dcr Ahniichkeitsgesetze für Schiffe ist dies
technisch und wirtschaftlich realisierbar,. Mit einem Fünftel des Rauminhal tes
eines kleineren Bootes reduzieren sich die Flächen und damit,durch erheblich kleinere
Biegemomente,die mechanischen Beanspruchungen im Bootskörper. Ein 12 400 kg schweres,
10,5m langes, großes Rettungsboot in CFK-Technik erfordert Versteifungselemente
und viel Handarbeit.
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Uin kleines, 6-8-Mann Rettungsboot mit etwa 3,5 m Länge und 1,7 m
Breite- hat die Abmessungen einer Autokarosserle und kann auf solchen handelsüblichen
Pressen einschließlich Versteifungssicken in wenigen Arbeitsgängen kostengünstig
in CFK-Preßtechnik oder z.B. aus korrosionsbeständigem Leichtmetall hergestellt
werden. Somit stehen keine grundsätzlichen Kostenhemmnisse der nachfolgend beschriebenen
erfinderischen Lösung
entgegen. Zu ihrem Verständnis beddrf es der
zeichnerischen Ddrstellung von Ausführunqsbeispielen. Es zeigen Fig. 1: Ein Kleloben-Stapel
von Rettungsbooten Fig. 2: Vollgesehlagenes Rettungsboot mit Schiffbrüchigen Fig.
3: Besatzung beim Lenzen des überdachten Bootes Flg. 4: Rettungsboot wird dus Gefahrenzone
gewriggt Fig. 5: Kieloben-Stapel am Heck eines Frachters Fig. 6: Boote gehen bei
Schlagseite zu Wasser Fig. 7: Draufsicht auf geschlossenes Boot und Wrigger Fig.
8: Rettungsboot mit Klappdach bei Montage Fig. 9: Montiertes Klappdach im Querschnitt
Fig.10: Montiertes Klappdach im Längsschnitt Fig.ll: Draufsicht auf geschlossenes
Klappdach-800t Fig.l zeigt einen Stapel aus z.B. fünf ähnlich Blumentöpfen übereinandergestapelten
Rettungsbooten. Durch Kieloben-Stapeln können si.e nicht voll Wasser schlagen. Durch
übergehende- See eingedrungenes Wasser läuft leicht ab, so daß die Gefahr des Verrotten
des Bootsinneren gering ist. Die Boo tsaußenwand 1 bestehe wahlweise aus GFK, seewasserbeständigem
Leichtmetall oder korrosionsbeständig geschützten Stahl, wobei nebst Preis die Frage
notwendlgen Brandschutzes für die Materialwahl mitentscheidend ist. Nach innen ist
das Boot etwa 6-10 cm stark mit Hart- oder Aiumtniumsilikat-Glas-Schaum ausgekleidet.Diese
Auskleidung 2 dient nicht nur dem Auftrieb, sondern zugleich als Wärmedammung, damit
z.B. bei Seenotfällen in arktischen Cewässern die Körperwärme der Bootsbesatzung
im überdachten Boot verbleibt, aber auch, falls das Boot in brennendem öl treibt,
um die starke äußere Wärmeentwicklung vom Bootsinneren fernzuhalten. Im Stapel sitzt
das darüberbefindliche Boot 4 auf dem Boden j des'darunterbefindlichen mit seinen
beidseitigen Sitzen S und 6 derart auf, daß zwischen Innenauskleidung 2 des oberen
Bootes und Bordwand 1 des unteren Bootes ein ausreichender Spalt für freie Luftzirkulation
und zum leichten Lösen der übereinandergestapelten Einzelboote im Seenotfall gewährleistet
ist. Unter den Sitzen 5,6 befinden sich fes tge zurr t und gegen Verrotten z.8.
durch Einschweißen in evakuierte, metallisierte Pldstikfolien gesichert die laut
Unfallverhütungsvorschriften der Seeberufsgenossenschaft
geförderten
Ausrüstungsqegenständc wie z.B. Iehensmittel. Die e Trinkwasserbehälter 7 und andere
schwere Ausrüstungsteile sind unmittelbar am Hootsboden festgezurrt. Sie dienen
als Ballast, damit der S'chwerpunkt eines vollgeschlagen im Wasser treibenden Bootes
eindeutig unter der Wasserlinie liegt und somit das Boot selbstaufrichtend ist.
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Gegen Umkippen und Verrutschen des Bootsstapels sichert das Gestell
9. Es ist nach oben offen. Bei einem schweren Seenotfall, bei dem das Schiff schneller
sinkt, als die Boote zu Wasser gelassen werden konnten, schwimmt der Rettungsbootstapel
dank seiner Auftriebskörper frei nach oben aus dem Gestell auf. Die Boote richten
sich im Wasser selbsttätig auf, Sie bleiben miteinander durch sich aufzurrende Leinen
verbunden. Die Leinen bieten den Schiffbrüchigen die Möglichkeit, sich an die im
Wasser treibenden Boote heranzuhangeln.
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Fig. 2 zeigt ein von Schif-fbrüchigen 10 erreichtes Rettungsboot.
Obwo'hl es voll,' Wasser geschlagen ist, hat es eine stabile Lage im Wasser. Ringsum
am Bootsrand ist eine Plane 11 aus reißfestem, unverrottbarem und ggf. flammwidrigem
Material festgezurrt. Auf etwa gleicher Ebene mit den Sitzbänken 5,6 liegen, zunächst
noch eingeklinkt, Dach träge rs tangen 12, 13.
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Sie dienen in dieser Seenotphase u.a. zum Festklammern mit den Füßen,
um bei schwerer See nicht aus dem Boot geschleudert zu- werden. fig. 3 zeigt die
in einer späteren Phase um die Scharniere 14,15 ausgeschwenkten Dachträgerstangen
12,13.
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Sie rasten ob<'n in der Dachträgerplatte 16 eln. Diese war zuvor
an einer Sitzseite befestigt. Nunmehr wird die Dachplane 11 aufgeschnürt und ähnlich
wie bei einem Schlafsack oder einemLampenschirm durch Seilzug über die Dachplatte
16 gespannt, daß sie das Boot gegen übergehende Seen abdichtet. Ein Schnorchel 17
ermöglicht Atemluftzufuhr. Die aufgestellten Dachträgerstangen ermöglichen- bei
schwerer See den Schiffbrüchigen, sich an ihnen festzuhalten. I)as überwiegend textile
und damit nachgiebige Dach vermeidet bei umhergeschleuderter Bootsbesatzung Schädelverletzungen
und ist in dieser Hinsicht vorteilhafter als ein massives Dach aus starrem Material.
Mit Hilfe der Lenzpumpe 18, die das Wasser z.B. durch das Dachständerrohr 13 nach
außen fördert, gelingt es der Besatzung
innerhalb etwa einer Viertelstunde
dds ursprünglich vollgeschi agene Rettungsboot leerzupumpen. Das gelerizte Wasser,-im
Falle brennenden Oberflächenöls in der Umgebung des Bootes ggf. von einer öffnung
mit Rückschlagventil vom Bootsboden zusätzlich geholtes Wasser aus größerer Tiefe-,wird
überm Bootsdach derart allseitig versprüht, daß Dach und Bootshaut ausreichend durch
den Wärmeentzug des verdampfenden Wassers gekühlt werden,und somit die Gefahr von
Verbrennungen im Bootsinneren vermindert wird. Um den Temperaturgradienten im Brandfall
von außen zum Bootsinneren möglichst groß zu halten, 'bedarf es einer hochwertigen,
zugleich sehr wärmebeständigen Bootsauskleidung. Hierfür Ist die bisher für den
Auftrieb in Rettungsbooten eingesetzte Kunststoff-Hartschaumauskleidung welt weniger,
@eeignet als die etwa kostengleiche Auskleidung mit nichtbrennbarem, wasser- und
dampfdichten, verrottungsu. schädlingssicheren,bis 430°C formstabilen und erst oberhalb
7000C erweichenden, vorwiegend auf Aluminium-Silikatbasis hergestellten Schaumglas
z.H. nach DIN 18 174. Diese Auskleidung und der Dachabschluß bewirken zusätzlich
als Wärmedämmung, daß die Körperwärme der Bootsbesatzung im relativ engen Raum bleibt
und nicht ins ggf. eiskalte Meerwasser abfließt.
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Daher ist auch der ßootsboden in die Auskleidung mit auftrieberzeugenden
und wärmedämmendem Material einzubeziehen. Durch weiteres Betätigen der Lenzpilmpe,
die im inzwischen wasserfreien Rettungsboot als Luftpumpe arbeitet, en ts teh't
im Bootsinneren ein leichter Unterdruck, wodurch über den Schnorchel 17 Frischluft
ins Bootsinnere gesaugt wird.
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Zur Fortbewegung aus dem Gefahrenbereich des untergehenden Schiffes
dient eine Art muskelkraftbetätigter Doppelwrigger, siehe Fig. 4 und 7. unächst
sind zwei Holmen 20, die am Sitzrand festgezurrt waren, im Wriggerinnengestänge
21 einzuhängen.
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Dann ist eine Arretierung zu lösen, welche die Wriggblätter 19 im
Hootsstapel, während des Abrutschens und in der ersten Phase des Aufschwimmens im
Wasser nach vorn umgeklappt dicht am Bootskörper in der in Fig. 7 mit 33 gekennzeichneten
Sstellung hält. Nach Freigabe der Wrigqblätter 19 werden sie durch ziehen dm Holmen
,3() in fischflossenähnliche Bewegungen um etwa * 45 ° um Ihre Mittelstellung senkr-echt
zur Fortbe-
wegungsrichtung des Bootes in Bewegung gesetzt. Das
Gestänge 21 übersetzt in einem wasserdicht gekapselten kleinen Getriebekasten bei
22 die Holmenbewegung im Bootsinneren in eine Wri ggerbewegung durch das Außengestänge
.'3 mi t etwa doppeltem Drehwinkel. Wenn die Wriggerblåtter zwecks Vorwärtsantrieb
nach hinten schwingen, legen sie sich durch die Reaktionskraft an den Begrenzern
24 an. Werden die Wriggblätter unter Wasser entgegen der Fortbewegungsrichtung durch
Holmenbewegung in die vordere Ausgangsstellung rtickgeführt, so schwenken sie selbsttätig
durch Wasserdruck um ihren Drehpunkt 26 in die waagerechte Stellung mit geringstem
Wasserwiderstand um. Auf diese Art wird ohne Zugeständnisse an d'le Dichtigkeit
des Rettungsbootes und ohne Abhängigkeit von den Tücken der Technik,wie z.ß.das
Nichtanspringen eines Diesel mo tor-Schiffsschraub'enantriebs, eine Fortbewegung
aus der Cefahrenzone durch Muskelkraft ermöglicht. Bullaugen am Bug, siehe Fig.4,
ermöglichen Orientierung und Kiirsbestimmung. Auf sonstige, bereits gebräuchliche
Ausstattung von Rettungsbooten mit Handleinen, Reflektoren, Peilsender, Festmacheraugen
usw. sei nicht näher eingegangen. Wird das Rettungsboot von zur Hilfe geeilten Schiffen
in Schlepp genommen, dienen die Wriggblätter als Ruder.
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Als Variante zum Rettungsboot mit Faltdach aus Textil sei auf die
Möglichkeit eines in einem Heckkasten untergebrachten metallenen Jalousie-Faltdaches
verwiesen, das, beidseitig in Gleitschieflen geführt, als Dach übers Boot gezogen
und am Bug in einer Mechanik eingehakt wird.
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Fig. 5 zeigt die fjir Handelsschiffe meist In Betracht kommende Aufstellung
des Rettungsbootstapels 27 am Heck hinter den Aufbauten. Von diese führt vorteilhafterweise
über die Festmacherwinschen hinweg eine Laufbrücke zu den beidseitigen Laufschienen
der Rettungsbootrutschen 28, 29. Die Rutschengestelle bieten sich zur Anbringung
der Winschen-Kontroller an. Im Gegensatz zu steuer- oder backbordseitigen Rettungsbooten
ist selbst bei extremer Schräglage des Havaristen der gesamte Stapel vo'n Booten
zur Rettung der Mannschaft voll, verfügbar.
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Wenn die Möglichkeit zu einem geordneten Bootsmannöver besteht, wird
gemäß Fig. 6 das Gestell mit dem Bootsstapel 27 in Richtung Schlagseite umgelegt
und Boot ndch Boot, mit Seilen an einer Winsch hängend, zu Wasser gelassen. Das
Besteigen der
lSoote k<irir unmittelbar nach der Umlenkrolle
30 vom Rutschengestell 29 oder vom darunterliegenden Deck 32 aus erfolgen.
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Der letzte Mann von Bord kappt nach @insteigen und Aufschwimmen des
letzten Bootes das Seilende, sofern es nicht bereits von selbst von der Winsch frei
gekommen ist. Verbleibt den Schiffbrüchigen keine leit zum ordnungsgemäßen flootsmannöver,
so können per Reißleine oder Notfunksprechgerät die den Rettungsbootstapel senkrecht
haltenden Splinte 31 im Kippgestell durch Sprengsatz herausgedrückt werden, so daß
der Stapel von selbst in Richtung Schlagseite umkippt. Die Boote rutschen durch
Schwerkraft von selbst,und leicht durch Seilwindbremsen verzögert zu Wasser. Im
schlimmsten Fall, daß das Schiffsheck urplötzlich im Wasser versinkt, schwimmen
die Boote frei aus dem nach oben offenen Gestell auf. Falls zuvor das Gestell schon
umgelegt war, reicht die Auftrlebskraft der Boote, um das relativ leichte Gestell
nach oben zu klappen und damit ein ungehindertes Aufschwimmen der Boote zu ermöglichen.
Der Auftrieb des letzten Bootes ist ausreichend, um das Seilende von der freilaufenden
Winsch zu ziehen. Dieser Freilauf der Winsch ist immer vorhanden. Lediglich beim
geordneten Bootsmannöver kann ein Besatzungsmitglied mit seinem Körpergewicht über
Bremsbacken das Zuwassergehen des jeweiligen Bootes abbremsen und anhalten. Sobald
er das Bremspodest verläßt, kann das Seilende frei von der Winsch abrollen. Somit
ist ausgeschlossen, daß ein sinkendes Schiff per Seil die Rettungsboote in die Tiefe
reißt.
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Fig. 7 zeigt in einer schematischen, perspektivischen Ansicht das
sich mit Hilfe seiner von innen betätigten Doppelwrigger im Wasser fortbewegende
Rettungsboot. Einzelheiten hierzu wurden bereits Im Zusammenhang mit Fig. 4 gehandelt.
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Als Variante zu vorbehandelten Rettungsbooten zeigen Fig. 8 bis ii
Boote mit vorwIegend metallischem und damit unbrennbarem Klappdach. Die Teile des
Klappdaches 33, 34 liegen lt. Fig.8 im, dootsstapel gefaltet an den Bordinnenwänden.
Nach Lösen ihrer Arretierung werden sie ausgeklappt und bilden nach Einschieben
und Verschrauben der Dachträgerständer 12, 13 mit deren durchsteckbaren Frischluftschnorcheln
und Lenzpumpen-Wassersprühern ein formstabiles und kraftschlüssiges Dach-
system.
Zusätzlich werden am Bug und Heck stirnseitige Dachträger' 35, 36 hochgeklappt und
mit den übrigen Dachteilen verschraubt. Sie enthalten zwecks Orientierung Bullaugen
37 und 38. Fig. II zeigt eine Draufsicht auf ein derartiges Klappdach-Rettungsboot
in einfachster Bauweise. @ine gewisse äußere Shnlichkeit mit der bs bleichen Arche
Noah, die immerhin sich während der 40 Tage dauernden Sintflut über Wasser halten
konnte, läßt sich leicht durch Änderung der Klappdachanteile der Seiten und von
Bug und Heck und durch Abrundung korrigieren, wobei vorteilhafterweise die Erfahrungen
bei der Herstellung stapelbarer, formstabiler und windschlüpfiger Autokarroserien
verwertet werden. Diesbezügliche Formgestaltungen sind Stand der Technik und daher
kein Bestandteil vorstehend beschriebener erfinderischer Lösungen.
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L e e r s e i t e