DE2802239A1

DE2802239A1 - Teilunterwasser-wartungsschiff mit eigenantrieb

Info

Publication number: DE2802239A1
Application number: DE19782802239
Authority: DE
Inventors: Dillard Starr Hammett; John Henry Wilson
Original assignee: Sedco Inc
Current assignee: Sedco Inc
Priority date: 1977-10-31
Filing date: 1978-01-19
Publication date: 1979-05-03
Also published as: US4281615A; GB1598216A; IE781793L; FR2407122B1; ES474515A1; IE47743B1; AU508699B1; NO780517L; IT7851735A0; IT1107975B; BR7806652A; SE7809319L; DK440678A; FR2407122A1; FI782868A; NL7810147A

Description

^eiluriter^T.'?g33er-1vartung3Schifi mit Eigenantrieb

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Schwimmplattformen für den Einsatz bei Arbeiten auf See, und insbesondere auf ein pfeilerstabilisiertes. Teilunterwasserschiff mit Eigenantrieb, das zum Einsatz bei Offshore-Erdölforder- und Bohrarbeiten bei schwerer See zum Einsatz kommt.

Mit steigendem Energiebedarf ist es nötig, in von der Küste abgelegenen Bereichen in tiefen und unruhigen Gewässern nach Erdöl zu suchen und dieses dort zu fördern. Unerläßlich für derartige Offshore-Erdölförderarbeiten ist es, daß entsprechende Maßnahmen getroffen werden, um die Wirkungen von Ausbrüchen, Feuer und ausströmendem Erdöl gering zu halten. Es besteht ein permanentes Interesse daran, Konzepte und Einrichtungen v/eiterzuentwickeln, um mit derartigen Katastrophen in rauhen und tiefen Gewässern fertig zu werden.

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"E-EFON (O9O) 922993

TELEX 0B-SS38O

TELEQRAMME MONAPAT TELEKOPIERER

Mit der Entwicklung größerer Offshore-Fördereinrichtungen für Öl und Gas in neuen Bereichen, wie z.B. der Nordsee, richtete sich das Augenmerk auf die Ausrüstung vorhandener Schwerlast-Arbeitsschiffe, um sie für stürmisches Wetter einsatzbereit· zu machen. Die für die Nordsee charakteristischen Wetterbedingungen erfordern ein Wartungs- oder Serviceschiff, das eine angemessene Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit, sowie eine ausreichende Stabilität auf See besitzt. Mir ein in offenen Gewässern operierendes Arbeitsschiff stellt die Stabilität auf See ein primäres Erfordernis dar, selbst wenn der Seegang über einen leichten Wellenschlag hinausgeht; die meisten herkömmlichen Offshore-Arbeitsschiffe sind nicht in der Lage, die Geschwindigkeit ohne schweres Klopfen, Stampfen und Rollen aufrechtzuerhalten, was zu Beschädigungen sowohl der Ladung als auch des Schiffs selbst führt und die Fahrt für die an Bord befindlichen Personen unangenehm macht;.

Vor Ort ist die Stabilität wesentlich, da es oft schwierig, wenn nicht unmöglich ist, von einem rollenden und stampfenden Versorgungsschiff Güter auf eine Bohr- oder Förderplattform zu entladen. Die Erfahrung hat gezeigt, daß oft beim Zuliefern von Vorräten und Ausrüstungsgegenständen für Offshora-Plattformen viel Zeit verloren geht, während darauf gewartet wird, daß sich die Wetterbedingungen verbessern; die Kosten für jede ausgefallene Stunde sind sehr hoch. Es ist beispielsweise nicht ungewöhnlich, daß bei Liefer- und Versorgungs— arbeiten in der Nordsee 25 % der Zeit aufgrund schlechter Seeverhältnisse verloren gehen. Ferner entsteht bei Unter— wasser-Montagearbeiten und Unterwasser-Bergungsarbeiten ein ernsthaftes Problem dadurch, daß von einer nicht stabilen Plattform eine Taucherglocke bedient werden muß. Wenn die Taucherglocke während des Herablassens oder Hochhebens schlingert, so hat dies für die in der Tauchkapsel befindlichen Personen erhebliche Unannehmlichkeiten zur Folge. Aus diesen Gründen wurden Taucliarbeiten, die von Standard— versorgungs- und 'Trägerschiffen aus durchgeführt wurden, auf- Seeverhältnisse beschränkt, die einem Seegang von höchstens

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fünf entsprachen.

Mit umfangreicheren Such- und Forderaktivitäten sind auch in tieferen Gewässern mehr und mehr feste Förderanlagen instaliert worden. So haben z.B. in der Nordsee viele größere Produzenten Plattformen in mehr als 200 bis 400 Fuß (ca. 60-120 Meter)tiefen Gewässern installiert. Es herrscht ein wachsendes Interesse daran, daß die Produzenten in der Lage sind, für in solchen tiefen und rauhen Gewässern auftretende Katastrophen Schutz- und Rettungsmaßnahmen zu schaffen. Obschon bereits wirksame Schritte unternommen wurden, Blowouts und Feuerausbrüchen vorzubeugen, so muß immer noch mit der Möglichkeit von Katastrophen in relativ tiefen Gewässern gerechnet werden.

Ein herkömmliches Verfahren, solche Katastrophen in tiefen Gewässern, z.B. einen Feuer ausbrach, zu .bekämpfen., besteht darin, neben der Bohrplattform, auf welcher der Ausbruch stattgefunden hat, eine "Arbeitsplattform" zu installieren, die auf dem Meeresboden gelagert ist und sich in einer festen Höhe bezüglich der Bohrplattform befindet. Die Arbeitsplattform stellt einen Deckbereich dar, von dem aus Trümmer beiseite geschafft, das Feuer gelöscht und das Bohrloch abgeschlossen und mit einer Kappe versehen werden kann. In Anbetracht der für das Errichten einer solchen Arbeitsplattform erforderlichen Zeit und der hierbei entstehenden Kosten ist das Errichten einer solchen Plattform neben einer brennenden Förderplattform in derartigen tiefen und rauhen Gewässern ungeeignet. Studien, welche die Tätigkeiten in relativ ruhigen Gewässern, wie denen im Golf von Mexiko, verglichen haben mit denen in relativ tiefen und rauhen Gewässern, wie der Nordsee, haben ergeben, daß im Golf von Mexiko Wellen von 1,80 Meter oder mehr in weniger als 5 % der gesamten Zeit auftreten, während in der Nordsee Wellen dieser Höhe in mehr als 30 % der Zeit im Durchschnitt auftreten, in manchen Bereichen sogar in mehr als 70 % der Zeit.

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Herkömmliche Schiffsausrüstungen, die zum Bekämpfen von Feuer und zum Installieren einer Arbeitsplattform verwendet wurden, können nicht bei einem Wellengang von mehr als 1,80 Meter eingesetzt werden. Es besteht demnach ein dringendes Bedürfnis an einem Wartungsschiff, das in relativ unruhiger See wirksam operieren kann.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Wartungsschiff zu schaffen, das Arbeits- und Bedienungseinrichtungen aufweist und neben einer Offshore-Erdölförder- oder Rohrplattform eingesetzt werden kann und den oben aufgeführten Nachteilen herkömmlicher Trägerschiffe und Arbeitsplattformen begegnet. Das erfindungsgemäße Wartungsschiff besitzt einen Eigenantrieb, so daß es in der Nähe der Bohrplattform manövrieren kann und in der Lage ist, auch bei sehr schlechten Seeverhältnissen seine Position neben der Plattform beizubehalten; das Schiff ist pfeilerstabilisiert, so daß es sich auch bei schwerem Seegang Stampf- und RoIlbewegungen widersetzt.

Gemäß einem wichtigen Ziel der Erfindung ist das Wartungsschiff als Teil- oder Halb-Unterseeschiff ausgebildet, so daß eine Einstellung seiner Höhe bezüglich der Wasseroberfläche möglich ist, um dadurch Wartungs- und Feuerlöscharbeiten unter optimalen Bedingungen durchführen zu können.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfaßt das Schiff ein Paar von Unterwasser-Schwimmkörpern mit Ballastabteilen zum Steuern des Auftriebs der Schwimmkörper. Eine Wartungs- oder SJervice-Plattform oder Wartungsdeck rechteckiger Form umfaßt Einrichtungen zum Bekämpfen von Feuer, eine Ausrüstung zum Überprüfen einer Bohranlage, Reparatureinrichtungen, sowie Einrichtungen zum Anheben von Lasten. Die Wartungsplattform wird von vertikal angeordneten Stabilisierungspfeilern getragen, welche in einzelne Abschnitte unterteilt ',sind und Ballastkammern zum Steuern des Auftriebs der Pfeiler umfassen. Die Einrichtungen zum Be-

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kämpfen von Feuer umfassen einen ausfahrbaren Feuerausleger zum Entfernen von Trümmern und zum Ablegen von Sprengstoffen auf dem Deck einer brennenden Förder- oder Bohrplattform. Weiterhin ist eine Anordung von Wendestrahlrohren vorgesehen, mit der ein Wasservorrang erzeugt werden kann, der zum thermischen Abschirmen des Wartungsschiffs und zum Löschen eines Feuers auf der Plattform dient. Die Ausrüstung zum Überprüfen der Bohranlage umfaßt eine Taucherglocke und Konstantspannungs-Hebezeuge zum exakten Positionieren der Taucherglocke entlang der schrägen Unterwasser-Konstruktion einer Offshore-Bohrplattform. Die Einrichtungen zum Heben von Lasten umfassen einen Schwenkkran, der im Bereich der Mittellinie am Bug der Wartungsplattform angeordnet ist. Die Unterwasser-Schwimmkörper sind mit festen eingebauten Ahtriebseinrichtungen an jedem Schwimmkörper, sowie mit veränderbaren Kurs-Steuerschubeinrichtungen, die in der Nähe des Bugs des Jeweiligen Schwimmkörpers angebracht sind, ausgestattet. Die Hauptantriebseinheiten und die veränderbaren Steuerschubeinrichtungen wirken mit Ankerseilen, die von einer Winde mit konstanter Spannung beaufschlagt werden, zusammen, um das Wartungsschiff exakt neben einer Offshore-Plattform zu positionieren, damit Vorräte und Ausrüstungsgegenstaände umgeladen werden können, oder damit in mäßig schwerer See Feuerlöscharbeiten ausgeführt werden. Der Auftrieb der Stabilisierungspfeiler und Schwimmkörper wird differenziert gesteuert, um die Stabilität und Gleichgewichtslage während schwerer Lasthebearbeiten aufrechtzuerhalten. Die Einrichtungen der Auftriebssteuerung werden ferner zusammen mit Schiffskränen und Konstantspannungs-Windenanordnungen dazu verwendet, um Unterwasserpipelines zur Überprüfung und Reparatur zu heben.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. Λ eine Backbord-Seitenansicht eines Teilunterwasser-Wartungsschiffs gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine Vorderansicht des Schiffs gemäß Fig. 1,

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Fig. 3 eine Draufsicht auf das Haupt-Wartungsdeck oder die -Plattform des in Pig. 1 gezeigten Teilunterwasser-Wartungsschiffs,

Fig. 4· eine Draufsicht auf die Unterwasser-Schwimmkörper und die Verstrebungskonstruktion des in Fig. 1 gezeigten Wartungsschiffs,

Fig. 5 eine Backbord-Seitenansicht des Wartungsschiffs, welche eine bevorzugte Unterteilung der Stabilisierungs pfeiler und Schwimmkörper darstellt,

Fig. 5-A- eine Schnittansicht des vorderen backbordseitigen Stabilisierungspfeilers entlang der Linie A-A in Fig. 5,

Fig. 5B eine Schnittansicht des hinteren backbordseitigen Stabilisierungspfeilers entlang der Linie B-B von Fig. 5,

Fig. 5C eine Schnittansicht des vorderen backbordseitigen Stabilisierungspfeilers gemäß der Schnittlinie C-C in Fig. 5,

Fig. 6 eine Draufsichtauf die Unterwasser-Schwimmkörper des Wartungsschiffs, die eine bevorzugte Unterteilung der Schwimmkörper zeigt,

Fig. 7 ein schematisches Diagramm des backbordseitigen Pumpenraums und der zugehörigen Verteilerverbindungen,

Fig* 8 eine Draufsicht auf die Tauchausriistung des in Fig. gezeigten Teilunterwasser-Wartungsschiffs,

Fig. 9 eine teilweise geschnittene Seitenansicht entlang der Schnittlinie IX-IX von Fig. 8,

Fig. 10 eine Seitenansicht, die eine bevorzugte Befestigungs-Seilanordnung zeigt,

Fig. 11 eine Draufsicht, die die bevorzugte Befestigungs-Seil anordnung gemäß Fig. 10 zeigt,

Fig. 12 ein Diagramm, welches die Stabilitätsparameter des

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in Fig. 1 gezeigten Teilunterwasserschiffs zeigt,

Fig. 13 eine graphische Darstellung der Beziehtingen der in I¹Xg. 12 erläuterten Stabilitätsparameter,

Fig. 14-A - 14-F schematische Darstellungen einer Ablauffolge beim Einsatz des Tauchsystems,

Fig. 15 eine perspektivische Ansicht, die eine typische Schwerlast-Hebeoperation zeigt,

Fig. 16 eine perspektivische Ansicht, die eine typische ifassersprühoperation zeigt,

Fig. 17 eine Seitenansicht, die einen typischen Vorgang beim Bekämpfen von Feuer zeigt,

Fig. 18A eine Draufsicht des Vorderdecks des teiltauchenden Wartungsschiffs, die die Anordnung des Hitzeschildsystems zeigt, .

Fig. 18B eine Seitenansicht einer Sprühdüse des in Fig. 18A gezeigten Hitzeschildsystems, welche eine bevorzugte Sprüh Verteilung zeigt, und

Fig. 19 ein schematisches Diagramm zur Veranschaulichung der Verbindung der Feuerwehrpumpen und Strahlrohre.

Die Fig. 1 bis 4- zeigen die hauptsächlichen Merkmale eines erfindungsgemäßen Teilunterwasser-Wartungsschiffs 10, welches pfeilerstabilisiert ist und einen eigenen Antrieb aufweist. Das Wartungs- oder Serviceschiff 10 hat eine im wesentlichen rechteckige Konstruktion, doppelte Schwimmkörper, es ist pfeilerstabilisiert, und ist vom Typ eines Teilunterwasser-Bedienungs- und Wartungsschiffs mit Eigenantrieb; es ist für erweiterte Operationen in relativ tiefen und rauhen Gewässern, wie beispielsweise in Erdölfeldern der Nordsee, konstruiert und ausgerüstet.

Das teilweise Untertauchen wird bewirkt durch den Auftrieb von zwei ovalen Schwimmkörpern 12 und 14-, sowie acht Stabilisierungspfeilern 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28 und 30.

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Die Stabilisierungspfeiler 16, 22, 24 und 30 besitzen einen relativ großen Durchmesser, während die Pfeiler 18, 20, 26 und 28 einen relativ kleinen Durchmesser haben und Zwischenstabilisierungspfeiler darstellen. Die vier großen Pfeiler, sowie die vier Zwischenpfeiler bilden die Stabilisierungselemente und stellen die Lagerung für ein Haupt-Wartungsdeck 32 dar. Die Backbord- und Steuerbordstabilisierungspfeiler großen Durchmessers 16 und haben. vorzugsweise einen Durchmesser von 40 Fuß (12 Meter), während die hinteren Stabilisierungspfeiler 22 und 30 vorzugsweise einen Durchmesser von 30 Fuß (9 Meter) haben. Die backbordseitigen Zwischenstabilisierungspfeiler 18 und 20, sowie die Steuerbord-Zwischenstabilisierungspfeiler 26 und 28 haben vorzugsweise einen Durchmesser von 18 Fuß (ca. 5,40 Meter).

Zwischen jedem Paar von Pfeilern bezüglich der Schwimmkörper verlaufen Rohrträger-Verstrebungen 34. Diese Verstrebungen bewirken eine zusätzliche Lagerung für das Deck 52 und stellen daneben eine Konstruktion dar, welche die Schwimmkörper 12 und 14 und die Pfeiler zu einem mechanisch stabilen System vereinigt.

Das Deck J>2 hat allgemein rechteckigen Grundriß und ist mit einem Schwenkkran 36 hoher Kapazität, welcher auf einem Kranturm 38 auf der vorderen Mittellinie montiert ist, ausgestattet,während achtern ein Deckhaus 40 mit Werkstätten, Generatoren, Kommando einrichtungen und Unterkünften vorgesehen ist. Andere Einrichtungen des Hauptdecks umfassen vier Standkräne 42, 44, 46 und 38, die am Bug montiert sind, sowie zwei Arbeits-Schiffskräne, von denen einer, der mit dem Bezugszeichen 50 angedeutet ist, über dem vorderen backbordseitigen Eckpfeiler 16 montiert ist, während"der andere, der durch das Bezugszeichen 52 angedeutet ist, oberhalb der Dachhöhe an der vorderen Steuer-

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bordecke des Gebäudes über dem hinteren Stabilisierungspfeiler 28, der einen Durchmesser von 18 Fuß aufweist, angeordnet ist. Wendestrahlrohre zur Feuerbekämpfung sind in einer Backbord-Reihe 54- und- einer Steuerbord-Reihe 56? sowie einer Feuerauslegerreihe 58 vorn auf dem Deck 32 angeordnet.

Auf der Steuerbordseite des Schwenkkrans 36 sind Tauchgeräte 60 angeordnet, während ein ausfahrbarer Feuerausleger 62 auf der Backbordseite des Schwenkkrans 36 angeordnet ist. Das Haus auf dem Achterndeck ist zweistöckig und umfaßt eine Hauptdeckebene 66 mit Unterkunftsbereich, Haschinenwerkstattbereich, Maschinenbereich und Motorraum. Die obere Ebene 68 umfaßt Oberdeck-Unterkünfte, einen Kommandoraum und einen Getriebeschaltraum. Ferner sind Achtern Rettungsboote 70 vorgesehen. Auf der Dachebene des Oberdecks 68 ist ein zusätzlicher Kommandoraum 72 vorgesehen.

Die in jedem Schwimmkörper 12 und 14· untergebrachte Antrieb smaschinerie umfaßt herkömmliche Schrauben 74- und 76, die soxvohl.auf der Backbord- als auch auf der Steuerbordseite am äußeren hinteren Ende jedes Schwimmkörpers angeordnet sind, sowie Kurs-Steuerschubeinrichtungen 78 und 80 auf Backbord und Steuerbord. Die Schrauben 7-4- und 76 sind an der äußersten hinteren Stelle jedes Schwimmkörpers angebracht und werden vorzugsweise von herkömmlichen Kort-Ringen 82 und 84 umgeben. Die Schwimmkörper 12 und 14-enthalten Antriebsmotoren, Ballastabteile, Treibstofftanks und Pumpenräume. Die Pfeiler und Schwimmkörper sind in Abteile aufgeteilt, um unvorhergesehene Schäden unter Kontrolle zu halten und um eine differenzierte Belastung zum Halten des Gleichgewichts und bei Ladevorgängen mit schweren Lasten zu ermöglichen. Wie weiter unten noch erwähnt werden wird, sind in jedem Zwischenpfeiler drei und

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in den rückwärtigen Stabilisierungspfeiler ein Abteil für Ballastzwecke vorgesehen. Hohlräume in den oberen Pfeilerbereichen können für verschiedene Speicherzwecke verwendet werden. In der Nähe des Unterkunftbereichs sind in den rückwärtigen Pfeiler Trinkwassertanks vorgesehen.

In der bevorzugten Ausführungsform sind die unteren Schwimmkörper 12 und 14 195 Fu-ß (58,5 Meter) voneinander entfernt, gemessen von Mittellinie zu Mittellinie. Die vier Pfeiler auf jedem Schwimmkörper sind 75 Fuß (22,5 Meter) voneinander entfernt und erstrecken sich vertikal bei konstantem Durchmesser vom oberen Bereich desSchwimmkörpers bis zur Ebene des Haupt-decks. Die Rohrverstrebungen 34 sind gemäß herkömmlichen Dreiecksverstrebungs-Konstruktionen in horizontalen und vertikalen Ebenen angeordnet, um die mechanische Konstruktion zu vervollständigen. Die horizontalen Diagonal- und Längsverstrebungen haben vorzugsweise einen Durchmesser von 4,5 und 3 Fuß (ca. 1,35 und 0,90 Meter) und bewirken einen Auftrieb. Die Verstrebungen in den vertikalen Ebenen haben vorzugsweise einen Durchmesser von 5 und 4 Fuß (ca. 1,50 und 1,20 Meter) und tragen zum Auftrieb bei.

Jeder Schwimmkörper 12 und 14 ist in Abteile für Ballast, Treibstoff, Ballastpumpen und Motorantrieb unterteilt. Der Feuerpumpenraum ist in dem vorderen backbordseitigen Schwimmkörper am Grund des 40-Fuß-Stabilisierungspfeilers angeordnet. In den Fig. 5 und 6 ist die Unterteilung der Schwimmkörper und Stabilisierungspfeiler gezeigt. Insbesondere umfaßt die Backbord-Schwimmkammer 12 Backbord-Ballastabteile PBI-PB13, einen Feuerpumpenraum FR, einen Backbord-Pumpenraum PPR, einen im Tankbereich 12 angeordneten Backbord-Treibstofftank PFO und einen mit MR bezeichneten Motorraum. Der Steuerbord-

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Schwimmkörper Ist auf ähnliche Weise unterteilt und umfaßt Steuerbord-Ballasttanks SBI - SBI3, einen im Tankbereich angeordneten Steuerbord-Treibstofftank, einen mit SPR gekennzeichneten Steuerbord-Pumpenraum und einen Steuerbord— Motorraum SMR. Die vorderen Stabilisierungspfeiler großen Durchmessers sind"auftriebbewirkende Hohlraumtanks, und der vordere backbordseitige Stabilisierungspfeiler enthält einen mit dem Symbol FE angedeuteten Feuerpumpenraum. Die backbordseitigen Zwischen-Stabilisierungspfeiler 18 und 20 und die steuerbordseitigen Zwischen-Stabilisierungspfeiler 26 und sind durch Querwände 85 in vertikale Abschnitte unterteilt und umfassen einen Leertank und zwei Ballasttanks PBI5-I6 und PB17-18 in den backbordseitigen Zwischen-Stabilisierungspfeilern und SB16-SB18 in den steuerbordseitigen Zwischen-Stabilisierungspfeilern. Schnittansichten verdeutlichen die Unterteilung der Stabilisierungspfeiler; sie sind in den Fig. ^A - 5C gezeigt. Innerhalb der hinteren Stabilisierungspfeiler 22 und 30 sind Trinkwassertanks PiV und SW konzentrisch angeordnet, wie am besten aus dem in Fig. 5B dargestellten Querschnitt ersichtlich ist.

Der Steuerbord-Schwimmkörper 14 ist durch eine Längswand und acht Querwände 19A - 19H in 15 Abteile unterteilt. Der Steuerbord-Schwimmkörper 12 ist auf ähnliche Weise unterteilt mit der Ausnahme, daß er eine zusätzliche halbzylindrische Schottwand aufweist, v/elche den externen Feuerpumpenraum abtrennt. Die beiden Schwimmkörpern gemeinsamen Abteile bestehen aus 12 Seewasser-Ballasttanks, einem Treibstofftank, einem Pumpenraum und einem trapezförmigen Motorraum. Zwei der Querwände und der schrägen Trennwände schließen den Motorraum ein. Die zwei den Motorraum flankierenden Räume und der hintere Raum sind miteinander verbunden und bilden einen einzelnen Seewasser-Ballasttank.

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Der F&uerpumpenraun PR des vorderen backbordseitigen Pfeilers 16 hat vier Tiefbrunnenpumpen 21A-21D mit Motoren, für hohe Pumpleistung, sowie unabhängige Ansaugung und Zuführung zu dem Hauptdeck. Jede Pumpe ist vorzugsweise für 10.000 GPM (Gallonen pro Minute, etwa 38.000 Liter pro Minute) ausgelegt. Die Unterbringung der Feuerpuiapen an einer so tief gelegenen Stelle liefert erhöhten Druck, wenn das Schiff 10 einen großen Tiefgang hat, was für gewöhnlich beim Feuerlöschen der Fall ist. Ein erhöhter Druck ist wichtig, da die Kapazität aller Strahlrohre die Pumpkapazität überschreiten kann.

Durch eine Leiter ist der Pumpenraum in jedem Schwimmkörper von dem Hauptdeck 32 aus zugänglich. Jeder Pumpenraum besitzt swei Seeöffnungen, eine für das Ballastsystem und eine für die Seewasseranlage. Jeder Pumpenraum enthält Pumpen, Ventil«, Verteiler und Hchrleitung^n. f^riz· dlo "3^11-a. ^t-, Kielraum-, Seewasser- und Treibstoffsysteme. Die oeeöffnung-Ventile und die Ballasttank-Ventile sind mit entfernt angeordneten Bedienungseinrichtungen versehen. Die Ballast- und Kielraurapumpen sind mit entfernten Anlaßeinrichtungen ausgestattet. Die anderen Ventile und Pumpen werden lokal bedient. Ein schematisches Diagramm, welches eine typische Verbindungsanordnung darstellt, ist in Fig. 7 gezeigt.

Im folgenden wird Bezug genommen auf die Fig. 5i 6 und 7· Zwei Pumpen 86 und 88 sind in jedem Schwimmkörper vorgesehen und jede kann die Ballasttanks vollständig füllen oder leeren. Jede Pumpe ist für 2.500 GPM (9-500 Liter pro Minute) und 27 m Drucktiefe ausgelegt, was einer Betriebstiefe von 24 Meter Tiefgang entspricht. Beide Pumpen speisen oder entnehmen aus einem Verteiler, welcher für sämtliche Ballasttanks ausgelegt ist. Die Verteilerventile sind mit Elektromotor-Betätigungseinrichtungen ausgestattet mit Ausnahme der Verteilerblockventile 90, die manuell bedient werden und normalerweise geschlossen bleiben. Das Blockventil 90-unterteilt den Verteiler so, daß eine Pumpe die Tanks PB1 - 7, 15 und 16 und die andere Pumpe die Tanks PB8 - 11, 13, 17 und 18 bedient. Das Block-

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ventil -)O verhindert zufälliges Strömen von Eallast zwischen den vorderen und hinteren Tanks, wenn die 3allasttankventile geöffnet sind. Das Offnen des Blockventils erlaubt, daß beide Pumpen alle Tanks bedienen. Das Zuführen von Ballast zu irgendeinem speziellen Tank ist individuell steuerbar durch das zugehörige Verteilerventil 22, das durch einen Elektromotor-S3rvomechaiiisniu3 3^Ll· gesteuert wird. Dies erlaubt genaue Gleichgewichtseinstellungen und differenzierte Belastungen, um beim Verladen von schweren Lasten einen Ausgleich zu schaffen, was "weiter unten noch beschrieben wird.

Die Ballasttanks werden normalerweise dadurch gefüllt-, daß in ein paar von Tanks in ,jedem Schwimmkörper hineingepumpt wird, Falls es gewünscht wird, können die Ballasttanks durch selbsttätiges Einfließen anstelle von Pumpen gefüllt werden.

Sauarkoof 100 zu den Pumpen oder direkt zu dem Ballastverteiler unter Umgehung der Pumpen eingelassen. Der Ballast wird herausgelassen, indem die Seeöffnung-Ar>saugventile geschlossen werden und die Bailasttank-Ansaugventile sowie die Pumpen-Auslaufleitungen, die in die See führen, geöffnet werden. Von ,jeder Pumpe führen unabhängige Auslaßleitungen.

Das Ballastsystem ist mit direkten Kielraum-Absaugern voller Größe ausgestattet, so daß der Pumpenraum und der Motorraum im Notfall ausgepumpt werden können. Die Ventile v/erden von einem 3allast-Steuerpult mittels Motoren ferngesteuert. Das Ballastsystem ist mit dem Kielraum-Fumpensystem querverbunden, was dazu dienen kann, das V/asser aus den Ballasttanks vollständig auszulassen. Die Anordnung der Pumpen und Leitungen ist so getroffen, daß der Ballast entweder nur eingelassen oder nur ausgelassen werden kann. Von Schwimmkörper zu Schwimmkörper kann kein Ballast übertragen werden, noch von Tank zu Tank innerhalb eines Schwimmkörpers, und es kann ebenfalls kein Tank gefüllt; werden, während gleichzeitig ein anderer Tank geleert wird. Die ferngesteuerten motorgetriebenen Verteilerventile 92 sind entweder vollständig geöffnet oder ge-

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schlossen. Lie Ventile nehmen keine teilxveise geöffnete Stellung ein. mit Ausnahme der Bsllastpumpen-Auslaßvenbile, die um irgendeinen beliebigen Betrag geöffnet werden können. Das Ballastv.'asser-Seeöffnungsventil 102 ist pneumatisch betrieben und schließt automatisch bei einem Snergieausfall. Die Ballastpumpen und alle Ventile werden von einem Ballast-Steurpult, welches in dem hinteren Kommandoraum auf dein oberen Deck angeordnet ist, fernbedient. Die Steuerung umfaßt ein liimik- oder Nachbildung spult, welches alle -Tanks, jeden Ballast, das Trinkwasser und den Treibstoff anzeigt. Das Pult enthält Druckknöpfe für die elektrische Betätigung von Ventilen, von vier Ballastpumpen und zwei Kielraumpumpen. Ballastpumpen-Durchilußanzeiger mit Kielraunalarmgeber für Hoch- und Tiefstand sind ebenfalls vorhanden. Ferner sind auf demselben PuIb Tankanzeiger und Tiefgangmesser vorge-

Das Teilunterwasser-Wartungsschiff ΊΟ ist mit zwei Propellerschrauben 74 und "6 fester Steigung versehen, welche am hinteren Ende jedes Schwimmkörpers 12 und 14- angeordnet sind. Die Schraubengeschwindigkeit ist auf 190 Unidrehungen pro Minute ausgelegt und wird entweder von dem Acht em-Kommandoraum 72 oder von den vorne gelegenen Kommandoraum in dem Kranturm 38 geregelt. Die Schrauben fester Steigung sind herkömmliche Antriebsmittel mit einera Durchmesser von 10 Fuß (ca. 3 Meter) und vier Flügeln mit einer Steigung von 120 Zoll (304,8 Zentimeter). Die Steuerbordschi-aube ist rechtsdrehend, während die Backbordschraube linksdrehend ist. Die Steuerung, wird durch entsprechende Einstellung der Umdrehungszahl der Schrauben bewirkt. Jede Schraube wird durch vier horizontal angeordnete Reihenschluß-Gleichstrommotoren über herkömmliche Getriebeanordnungen angetrieben. Die Antriebsmotoren, das Untersetzungsgetriebe, die Kühlpumpe und die dazugehörige Ausrüstung sind in dem Motorraum hinter dem Pumpenraum in jedem unteren Schwimmkörper 12 und 14 angeordnet.

Die veränderbaren Kurs-Steuerschubeinrichtungen 73 und 80

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sind an dem wartungsschiff 10 in der Kähe des vorderen Endes jedes Schwimmkörpers 12 und 14 vorgesehen. Die Schubeinrichtungen werden durch Elektromotoren angetrieben und jede kann um ihre vertikale Achse vollständige Drehungen ausführen, wie es in Fig. 1 durch die Achslinie 73A angedeutet ist. In jeder Sichtung kann voller Schub ausgeübt werden. Schraubengeschwindigkeit und Winkelsteuerung v:erden entweder von dem vorderen oder hinteren Kommandoraum gesteuert. Liese Vorschubeinrichbungen dienen als hauptsächliche Einrichtungen zum Lenken, wenn das Schiff unterwegs ist. Jedoch können diese Vorschubeinrichtungen auch dazu benutzt werden, die Lenkung und die Eichtungs— Stabilität beim Ankern, beim Annähern an Plattformen oder bei ähnlichen Manövern zu bewerkstelligen. Jede Vorschubeinrichtung umfaßt eine konventionelle Schraube mit vier

bei einer lie igung von 76 Zoll (ca. 193 Zentimeter). Jede Vorschubeinrichtung wird angetrieben durch zwei Reihenschluß-Gleicnscrommocoren über Schrägzahnkegelräder. Die Winkelvorschubeinrichtungen sind niche mit Kortringen versehen. Die Antriebsmotoren, die Winkelmotoren, die Pumpen, die Kompressoren und die dazugehörige Ausrüstung sind in Kapseln 104 und 106 uncergebracht, die zur Überprüfung und Wartung zugänglich sind. Jede der Vorschubeinrichtungen kann zum Zwecke der Wartung vollständig entfernt werden, indem der Schwenkkran hoher Kapazität 36 verwendet wird.

Die Schrauben 7^ und 76, sowie die Vorschubeinrichtungen 78 und 30 können von einer Antriebs- und Vorschub-Kommandokonsole aus gesteuert werden, von denen jeweils eine in dem vorderen und hinteren Kommandoraum vorgesehen ist. In jedem KommandorauEi ist weiterhin eine dynamische Positionierungssteuerung installiert. Von dem vorderen Kommandoraum aus v/erden das Hannövrieren und die Steuerung für die Arbeit auf der Plattform, für Pipeline- und Tauchoperationen beim

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Abschleppen und "bei kurzen Bewegungen ausgeführt. Der hiircere Koinmandoraum 72 wird vornehmlich für Langstreckenfahrten, ruhige See, sowie für Sekundär- und Kotsteuerung verwendet.

Das Teilunterwasser-Wartungsschiff 10 "braucht keine Ruder. Beim Kreuzen kann das Steuern und Lenken auf verschiedene Weise gesteuert werden. Die Heckschraubengeschwindigkeiten sind differenziert einstellbar und individuell umkehrbar. Zusätzlich können die Bug-Vorschubeinrichtungen 78 und 80 vollständige Winkel beschreiben, und ihre Geschwindigkeiten können unterschiedlich gesteuert werden. Diese Lenkverfahren können entweder durch Koordinatensteuerung oder durch manuelle Betätigung ausgeführt werden.

Auf den Wertunxsschiff 10 "eri.eri irr. ^esentIieben identische aber vollständig unabhängige Antriebs- und Vorscxiuö-Steuerpulte verwertet. Eines dieser Pulte ist vorn in dem Kranturm 38 angeordnet, während das aweite Pult hinten in Haupt koramandoraum 7^;2 angeordnet ist. Jedes Pult funktioniert als vollständig unabhängiges Kommandosystem. Alle Funktionen der Antriebs- und Vorschubsteuerung dürfen nur an einem Pult vorgenommen werden und dürfen nicht zwischen zwei Pulten aufgeteilt werden. Ein einfaches Easchinenkommando-Telegraphensystem verbindet das vordere KommandoZentrum mit dem rückwertigen KommandoZentrum, um Schiffskommandos von der vorderen Station und die Kommandοausführung von der hinteren Station zu ermöglichen. Der Kaschinenkommandotelegraph überträgt keine entsprechende Kommandoinformation, die eine Betätigung der Vorschubeinrichtungen unabhängig von der Betätigung des Hauptantriebs erlaubt. Der einzelne Maschinenkommandotelegraph gibt alle Kommandos, die notwendig sind, da das hintere Kommandoζentrum durch einen einzelnen vorwärts-rückwärts-koordinierten Gaszug gesteuert wird.

Das Antriebs- und Vorschubkonrnandoseiitrum, bei dem das

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Kommando liegt, steht in direkter Verbindung nit dem Antriebs- und Vorschubschaltsteuersystem, welches die Vorschubeinheiten und die Hauptantriebseinheiten steuert. Jede der vier Schrauben empfängt ein separates Leistungsoder Gassignal von dem Schaltsteuersystem, was den Antrieb zur Folge hat. Die beiden das Hauptantriebssystem darstellenden Schrauben empfangen zusätzlich Vorwärts— und Eückwärtskommandos über das Antriebs-Schaltsteuersystem. Die zwei Vorschubschrauben empfangen Winkelkommandosignale, entweder im Uhrseiger-oder gegen den Uhrzeigersinn, und zwar über ihre entsprechenden Schaltsteuersysteme. Darüber hinaus kann jede Vorschubeinrichtung ein momentanes Rückwärtskommando empfangen, welches die Richtung der Schraube in der Kommandoart der Koordinatensteuerung umkehrt, oder lediglich dynamische Positionierung zur Folge hat. Dieses 7.-Vi¹T..sili?:;:; ^liclzvärcsko^rnand j virc n;r in dem 7all abgegeben, in dem die Vorschubeinrichtung den Befehl erhält, eine direkte Umkehrung durchzuführen, und es dient dazu, die Umkehrzeit der Vorschubeinrichtung wirksam zu reduzieren. Aus diesem Grund gibt das kommandοführende Antriebs- und VorscaubkoinmandoZentrum Drosselsignals für jede der vier Schrauben ab, wobei die Hauptschrauben darüber hinaus Vorwärts- und Rückwärtskommandos enthalten, während die Steuerschubeinrichtungen auch Winkelkommandos im oder entgegen dem Uhrzeigersinn empfangen.

Die Hauptarbeits- und Bedienungseinrichtungen, sowie die Unterkünfte sind auf oder oberhalb des Hauptdecks 32 vorgesehen. Das vordere Hauptdeck besitzt einen Schwenkkran J6 hoher Kapazität, der im Bereich der Mittellinie angeordnet ist, wobei der vordere Schiffskommandoraum in den vorderen Abschnitt des Kranturm 38 eingebaut ist. Die Tauchgeräte sind auf der Steuerbordseite und der ausfahrbare Feuerausleder 62 auf der Backbordseite angeordnet. Die festen Feuerstrahlrohre 54- und 56 sind an der vorderen Kante der Stabili— sierunsspfeiler 16 und 24- mit 4-0 Fuß Durchmesser auf der

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3ackbord- und Steuerbordseite angeordnet. Die Spezial-Rohrkräne 42, 44, 46 und 48 ragen über die vordere Beckkante hinaus.

Das Deckhaus 40 ist zweistöckig und enthält Unterkünfte 108, einen Maschinen-Werkstattbereich 110, einen Motorraum 112 und einen Maschinenraum 114. Der Motorraumbereich 112 umfaßt den elektrischen Hauptgenerator und die Steuerausrüstung, Dampfgeneratoren, Wasseraufbereiter, Luftkompressoren, Wassererhitzer und eine COq-Ausrüstung, sowie eine Schaumpumpe für den Hubschrauberlandeplatz. Die große Maschinenwerkstatt 110 erstreckt sich von Innenbord nach Backbord des Motorhauses und enthält Rolltüren, die zu dem offenen Deckbereich führen. Der backbordseitige Unterkunftsbereich des Aufbaus nimmt das Schiffspersonal in Einzel-, Doppel- und Viermannräumen auf unc. unfaSt einen Wachselrauai, Schlafstellen v.nd Toiletteneinrichtungen, eine Kombüse, eine Messe, einen Erholungsraum, Büros, Konferenzräume, eine Wäscherei, ein kleines Hospital, Nabrungs- und Wäschespeicher, und darüber hinaus einen IJotgenerator und eine Klimaanlage. Das Hospital kann erweitert werden, indem die normale Große der Unterkünfte mit den Schlafstellen reduziert wird. Auf der oberen Deckebene 68 ist ein Punkerraum vorgesehen. Der Hubschrauberlandeplatz 64 ist auf dem Dach des Unterkunftsbereichs angeordnet; dort kann ein mit Rädern versehener Hubschrauber landen. Im Zentrum des Mittelschiffs ist eine rechteckige Bassinöffnung 116 mit bündiger, abnehmbarer Abdeckung angeordnet.

Der Schwenkkran 36 hoher Kapazität wird durch einen unabhängigen Dieselmotor angetrieben. Seine Tragfähigkeit ändert sich umgekehrt bezüglich seiner Reichweite. Die Hauptaufgabe des Schwenkkrans besteht darin, schwere Lasten auf dem Deck einer Bohrinsel abzusetzen. Die Schiffskräne 50 und 52 sind für normale Arbeiten zwischen Wartungsbooten und Plattformen, sowie auf dem Hauptdeck und zum Bewegen von Ausrüstungsgegenständen auf dem Schiff vorgesehen. Der Backbord-Kran 50 ist

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vorzugsweise elektrisch betrieben, während der Steuerbord-Kran 52 vorzugsweise durch einen Dieselmotor angetrieben wird. Der üieselgetriebene Schiffskran 52 ist für den Hauptdeckbereich vor der Maschinenwerkstatt mit den Rolltüren, der Haschinenwerkstattluke und das Bassin 116 vorgesehen. Er dient ferner für gewöhnliche Lasthebungen von Versorgungs— schiffen und zum Aussetzen von Rettungsbooten 70.

Auf dem Hauptdeck sind innerhalb der Tauchgeräteeinfassung zwei vollständige Tauchsysteme vorgesehen. Wie aus den Fig. 8 und 9 hervorgeht, bestehen diese Systeme aus dem Luft-Tauchsystem 118 und aus dem Sättigungs-Tauchsyst.em, welches eine Sättigungskammer 120, eine Taucherglocke 122, eine Rettungsbootkammer 124- und eine Schleußenkammer 126 umfaßt; letztere dient dazu, Personen aus der Taucherglocke 120 entweder in dls Sättigungshammer odsr in die Rettungsboot; kammer unber kontrollierten Lruckverhältnissen zu bringen. Das Luft-Tauchsystem ist ein herkömmliches System, und sein Einsatz ist auf Wassertiefen bis zu 150 Fuß (45 Meter) beschränkt. Das Sättigungs-Tauchsystem gemäß der vorliegenden Erfindung wird normalerweise bei Tiefen bis zu 550 fuß (105 Meter) verwendet. Der Einsatz dieser Systeme wird weiter unten noch beschrieben.

Das Teilunterwasser-Wartungsschiff 10 ist ausgerüstet, um Pipeline-Prüfungen und -Reparaturen durchzuführen. Die Hauptausrüstungsgegenstände für diese Aufgabe umfassen das Sättigungs-Tauchsystem, welches oben beschrieben wurde, den Satz, von vier Pipelinekränen 4-2, 44, 4-6 und 4-8, sowie eine Strahleinrichtung zum Abdecken und Losmachen einer vergrabenen Pipeline. Die vier Standkräne 42, 44, 46 und 48 sind entlang des Bugs angeordnet, wie es in den Fig. 2 und 3 zu sehen ist. Jeder der Standkräne 42, 44, 46 und 48 umfaßt ein Zugseil und einen elektrisch getriebenen Motor zum Aufrechterhalten einer konstanten Spannung in jedem Zugseil während des Anhebens und Reparierens einer Pipeline. Ein Beispiel dieser

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Anordnung ist in den Fig. 2, 18A und 18B gegeben, in denen ein Zugseil 46L mit dem Standkran 46 verbunden ist und durch einen elektrischen Antriebsmotor 46-M unter Spannung gehalten wird. Eine 5 Fuß (ca. 1,50 Meter) breite Arbeitplattform vor den Standkränen ermöglicht den Zusammenbau von bis zu 150 Fuß (45 Meter) langen Rohrabschnitten. Die von den Kränen kommenden Seile können an verlegten Pipelineabschnitten auf dem Meeresgrund befestigt werden, so "daß die Pipeline angehoben und in einer stabilen Position bei der Schlammlinie zum Überprüfen und, falls notwendig, reparieren gehalten werden kann. Die Standkräne können ferner große Pipeline-Reparaturschlitten aufnehmen. Vier Feuerpumpen mit einem Durchsatz von 10.000 GPM (38.000 Liter pro Minute), die in dem backbordseitigen Schwimmkörper 12 untergebracht sind, erlauben das Erzeugen von Wasserstrahlen. Durch Hilfs-Jjuftkoiapreasoren können such iuf ^;strahlen, erzeugt werden.

Das Befestigungs- und Verankerungssystem umfaßt acht IMP— Anker für 13·620 Kilogramm. Zwei Anker sind an jeder Ecke angeordnet, wobei jeder mit 4.700 Fuß (1.410 Meter) 7,6 cm starkem Drahtseil 13Ο ausgestattet ist, wie es in Fig. 1 dargestellt ist. Die wichtigsten Bauteile jeder. Anker anordnung, bestehen aus einer Winde 128, einem Befestigungsseil 130, einem Ankerrahmen 132, einem Hängeseil 134 und einer Anker-Markierungsboje 136. Eine Anker-Musterboje 138 und deren zugehörige Hängeseile 140 kommen beim Auslegen der Anker zum Einsatz, wie es in den Fig. 10 und 11 dargestellt ist. Das Verankerungssystem ist normalerweise für eine Verankerung bei Wassertiefen bis zu 700 Fuß ausgelegt.

Die Verankerungsseile 130 werden durch Doppeltrommel-Winden 128 abgelassen. Die Trommel jeder Winde kann 4.700 Fuß (1.410 Meter) eines 7?ö cm .starken Drahtseils aufspulen. Jede Winde 128 ist mit einer lokalen Steuerarmatur versehen; darüber hinaus sind in dem vorderen und hinteren Kommandoraum

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entfernte Steuerarmaturen vorgesehen. Für die direktüberwachte manuelle Betätigung der Ankerwinden ist bei jeder Doppeltrommel-Windenstation eine vollausgerüstete, wetterfeste lokale Kommandostation angeordnet. Diese lokale Kommandokonsole ist so ausgerüstet, daß durch eine Bedienungsperson die gesamten Tätigkeiten für beide Trommeln der Winde ausgeführt werden können. Die entfernte Steuerung der Winden ist ebenfalls möglich; sie geschieht durch zwei fast identische, entfernt angeordnete Winden-Kommandokonsolen, wobei eine dieser Konsolen in dem vorderen Kommandoraum innerhalb des Kranturins angeordnet ist, während sich die andere in dem hinteren Kommandoraum befindet. Eine kombinierte Betätigung mit Winden und Vor schub einrichtung en wird erleichtert durch die benachbarte Anordnung der Winden-Kommandokonsolen und der Vorschub-Steuerkonsolen sowohl in dem vorderen als auch in dem hinteren Kommandoraum.

Im folgenden sei Bezug genommen auf die Fig. 12 und 13-Die Stabilität des Wartungsschiffs 10 wird gemessen durch die Tendenz, mit welcher es in die aufrechte Stellung zurückkehren will, nachdem es durch Einwirkung einer äußeren Kraft gekippt wurde. Eine Skisze des Schiffs 10 unter dem Einfluß eines Windstoßes ist in Fig. 12 gezeigt. In dieser Fig. stellt G den Schwerpunkt des Schiffs dar, B ist das Zentrum des Unterwasservolumens, bekannt als Auftriebszentrum. Das Gewicht des Schiffs wirkt abwärts durch G, und der Auftrieb des Wassers wirkt aufwärts durch B. Diese zwei gleichen Kräfte, die in entgegengesetzte Eichtungen wirken, schaffen ein "Rückstellmoment", welches dem "Kippmoment" entgegenwirkt, das durch die Kraft des V/indes und den Widerstand der Verankerungsseile oder Vorschubeinrichtungen erzeugt wird. Schwimmt die Anordnung aufrecht, so gibt es kein Rückstellmoment, da G und B auf derselben vertikalen Linie liegen (Schiffs-Mittellinie). Wenn das Schiff kippt, wird durch das Seitwärtsverschieben von B ein Rückstellmoment erzeugt. Dieses Rückstellmoment wächst auf einen Maximalwert bei einen bestimmten Kippv;inkel an und fällt dann ab, wie es durch die

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in Fig. 13 dargestellte Rückstellmomentkurve gezeigt ist. Das Kippmoment ist ebenfalls in Fig. 13 gezeigt. Wenn das Schiff um einen Winkel (a) kippt, so sind Rückstellmoment und Kippmoment gleich, und das Schiff verharrt in dieser Winkelstellung. Wenn dynamische oder andere Kräfte bewirken, daß das Schiff bis zu dem unteren Flutwinkel (b) kippt, so bestünde für das Schiff die Gefahr des sukzessiven Flutens der Kammern. Eine sichere Betriebsv/eise erfordert, daß die Rückstellmomentkurve. hinreichend größer ist als die Κϊρυ-momentkurve, um einen derartig großen Kippwinkel zu. verschieben die strategischen Stellen der Hauptbauteile des Wartungsschiffs, so z.B. die Stelle des Schwerlast-Hebekrans 36, die Stellen für die Schiffskräne 50 und 52 und das Achterndeckhaus sind so ausgewählt, daß maximale Betriebsstabilität des Wartungsschiffs 10 erreicht wird. Aus diesem Grunde erlaubt die Anordnung der Haupt-Arbeibselenente des Wartungsschiffs mit Bezug aufeinander, daß das Wartungsschiff 10 für verschiedene Anwendungen in relativ schwerer See eingesetzt werden kann.

Eine wesentliche Veränderung der Anordnung irgendeines der Haupt-Arbeitselemente des Wartungsschiffs 10 vermindert entweder die Betriebsstabilität des Schiffs oder beeinträchtigt seine Fähigkeit, verschiedene Funktionen, wie das Heben von Lasten, die Feuerbekämpfung und andere Servicetätigkeiten in Zusammenhang mit Bohrinsel!¹ durchzuführen. Wenn beispielsweise (siehe Fig. 12) G entlang der Mittellinie nach oben verschoben wird, so vermindert der Abstand zwischen G und B das Rückstellmoment. Dies hat zur Folge, daß die in Fig. 13 gezeigte Rückstellmomentkurve kleiner ist, was geringere Stabilität bedeutet. Tatsächlich legen die verschiedenen Stabilitätskriterien die untere Grenze für die Rückstellmomentkurve fest, und somit eine obere Grenze für die vertikale Position von G, oder "VCG". Betriebsbeschränkungen beim Laden und beim Ziehen liefern die notwendige Stabilität gegenüber große Bewegungen oder gegen Umkippen.

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Auf analytischen Wege, sowie durch umfangreiche Tests wurde festgestellt, daß die Anordnungen der Hauptausrüstungsgegenstände und der riaschineneinrichtungen, die zu dem Gewicht des "Leerschiffes" auf die oben "beschriebene V/eise beitragen, den maximalen Anteil an der Stabilität gegen starke Bewegungen und gegen ein Umkippen bei Arbeiten auf See in rauhen Gewässern haben, wobei während der Arbeiten variable. Deckbelastungen vorliegen. Der Ausdruck "Leerschiff" soll den Schwimmkörper und andere Dinge der festen Konstruktion, die Maschinen, die mechanische Ausrüstung, die Rohrleitungen und andere Ausrüstungsgegenstände wiedergeben, die mehr oder weniger fest mit dem Schiff verbunden sind, einschließlich der großen Schwenkkräne, der kleinen Schiffskräne, der Anker, Vorschubeinrichtungen, der Tauchausrüstung, der Feuerbekämpfungsausrüstung und Maschinen und Ausrüstungsgegenstände, die in dem Deckhaus angeordnet sind.

Eine differenzierte Beaufschlagung der vorderen und hinteren Ballasttanks, sowie der backbord- und steuerbordseitigen Ballasttanks ermöglichen es, daß das Schiff in eine solche Gleichgewichtslage gebracht wird, daß ein Längsmoment von Operationslasten kompensiert wird, welches sonst die Stabilität gefährden v/ürde.

Die oben diskutierten zwei Tauchsysteme, das Luft-Tauchsys tem und das Sättigungs-Tauchsystem sind für allgemeine Unterwasserprüf und -reparaturzwecke vorgesehen. Der Einsatz beider Systeme wird eingeschränkt durch das größer v/erden des Seegangs, und das Sättigungs-Tauchsystem sollte nicht bei Wellenhöhen von über 7j5 cm^;, und das Luft-Tauchsystem nicht bei Wellenhöhen über 4,5 cm eingesetzt werden.

Die Sättigungs-Tauch-Halterungseinrichtung und das Verfahren, wie diese Einrichtungen zum Einsatz kommen, sind in den IPig. 14-A-i¹ und in. den Fig. 8 und 9 dargestellt. Die Hauptausrüstungsgegenstände, die in dem Tauchgerätegehäuse 60 untergebracht sind, sind die Sättigungskammer 120, die Taucherglocke 122, die Rettungsbootkamiaer 124 und die Schleußenkammer 126. Ein aus-

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fahrbare Plattform 144 auf dem Dach des Tauchgehäuses 60 ist mit zwei Führungsseil-Aufzügen 146 und einem Haupt-Tauchglockenaufzug 148 versehen. Ein stationärer Nabelschnuraufzug 150 ist hinter der ausfahrbaren Plattform auf dem Dach befestigt. Auf dem Dach ist neben der Plattform ein Kontrollwagen angeordnet, während auf der Plattform eine Kabinen-Kontrollstation montiert ist.

Beim Betrieb werden die Taucherglocke 122 und eine Führungsseilanordnung 152 durch die obere ausfahrbare Plattform über den Rand des Wartungsschiffs 10 herausgeschoben, wie es in den Fig. 14A-F gezeigt ist. Eine mit einem Gewicht versehene Führungsseil-Basis 154 wird auf den Meeresboden 156 neben der Bohrinsel 158, welche überprüft oder repariert werden soll, abgesenkt. Die mit einem Gewicht versehene PühnarigsseLl-B^sis Ί54 funktionierb flls Anker für die F(ihri"r.f:3-seilanordnung 152. Die Taucherglocke 122 wird anschließend an der Führungsseilanordnung 152 abgesenkt und in einer gewünschten Tiefe festgemacht.

Eine Führungsseil-Auslenkstrebe 160 ist unterhalb des Hauptdecks 32 montiert und ausfahrbar ausgebildet, um die Taucherglocke 122 und die Führungsseil-Anordnung 152 näher an den benötigten Arbeitsbereich heranzuführen, oder aber parallel zu der schrägen Standfußkonstruktion 162 der Bohrinsel 158, während das Wartungsschiff 10 in annehmbarer Distanz von der Plattform entfernt gehalten wird.

Beim Sättigungs-Tauchbetrieb wird die Tauchglocke 122 nur abgesenkt, nachdem das Wartungsschiff 10 in einem sicheren Arbeitsabstand von der Bohrplattform 158 festgemacht wurde. Dann wird die Führungsseilanordnung von der vorderen Kante • des Wartungsschiffs 10 fortgelenkt und unter Spannung auf dem Meeresboden verankert. Die Taucherglocke 122 wird entlang der Führungsseilanordnung 152 bis auf die erforderliche Tiefe ab-

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gesenkt, um dort die Überprüfungs- oder SeparaturarbeiTOn^ *- *· ^ ^ der Unterwasserkonstruktion durchzuführen. Die Taucherglocke 122 wird bezüglich, der zu untersuchenden Einrichtung exakt in einem dichten Arbeitsabstand positioniert, was durch Ablenken der Führungsse'ilanordnung 152 parallel au der schrägen Konstruktion geschieht. In der Führungsseilanordnung 152 wird eine konstante Spannung von etwa 1.545 Kilogramm aufrechterhalten, während die Taucherglocke auf die erforderliche Tiefe abgesenkt wird.

Die Sättigungskammer 120, die Schleusenkammer 126 und die Rettungsbootkammer 124 stellen die Lebensrettungsausrüstung dar, die in Notfällen zum Einsatz kommt. Im Fall von drohendem Schiffbruch des Wartungsschiffes 10 können, wenn zu dieser Zeit Taucher in der Tiefe arbeiten, diese an Bord des Schiffes gebracht werden und in der Rettungsbootkanraier Λ2Ρ- untergebracht VHT'ien. vle e? in n.2n "'13» 3 ¹In-" 9 ^er.si^t int. Die Bettung3-bootkammer 124 kann aus dem Tauchergehäuse durch den Hauptschwenkkran 36 oder den Steuerbord-Schiffskran 52 für den Transfer über die Seite herausgenommen v/erden, oder aber die Rettungsbootkammer kann unabhängig schwimmen. Dieser Vorgang wird durchgeführt, bevor der Kran aufgrund starken Kippens des Schiffes ausfällt.

Die Taucherglocke 122 ist mit einer Ausstiegsluke 164 ausgestattet, die in Fig. 9 gezeigt ist; die Ausstiegsluke steht in gekoppelter Verbindung mit der Schleusenkammer 126. Die Atmosphäre innerhalb der Schleusenkammer 126, der Sättigungskammer 120 und der Rettungsbootkammer 124 wird durch eine Helium-Sauerstoff-'Transferstätion (heliox transfer station) 166 gesteuert. . Die Transferstation umfaßt die notwendige Ausrüstung zum Regulieren der unter Druck befindlichen Zusammensetzung der Atmosphäre in den Kammern. Die Sättigungskammer 120 ist an ihrem hinteren Ende mit einer speziellen Verrieglungseinrichtung ausgestattet. Eine spezielle Dekompressionskammer kann durch einen Hubschrauber an Bord gebracht werden und mit

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der Sättigungskammer zum Durchschleusen von Personen verbunden werden. Die Spezial-Dekompressionskammer kann dann durch den Hubschrauber an Land gebracht werden. Weiterhin kann die Sättigungskammer dazu verwendet werden, einen Taucher, bei dem Dekompressionsprobleme auftreten oder bei dem eine Verletzung eine verlängerte Dekompressionszeit oder medizinische Beobachtung erfordert, zu behandeln.

die obere ausfahrbare Plattform 144· als auch die untere Führungsseil-Auslenkstrebe 160 werden von einem aus drehbaren Rollwagen und seitlichen Schubrollen bestehenden System gelagert. Die Antriebskraft wird durch einen direktgetriebenen Hydraulikmotor geringer Geschwindigkeit und mit einem hohen Drehmoment geliefert , welcher integrale Bandbremsen aufweist. Stoßfänger begrenzen die Bewegungen in vollständig zurückgezogenem oder vollständig ausgefahrenem Sus-ifcana. Ein Kettenantrieb wird d^zu /ex'wendet, einen ruhigen Arbeitsablauf unter Bedingungen zu ermöglichen, welche eine kontinuierliche Ausrichtung schwierig machen.

Ein typischer Schwerlast-Hebevorgang unter Verwendung des großen Schwenkkrans 36 ist in ITig. 15 dargestellt. Die Schiffsstabilität und die Kapazität des Kranauslegers begrenzen die zu hebende Last. Die Hebetiefe des Schiffs 10 wird bestimmt durch das Verhältnis von Höhe und Ausladung für den speziellen Hebevorgang. Allgemein sollte ein so großer Tiefgang wie möglich verwendet werden, wenn Hebevorgänge ausgeführt werden, da die Bewegungen des Schiffs durch Einwirkung von Wind und Wellen bei größerem Tiefgang kleiner sind. Es wurde festgestellt, daß das Schiff beim Operieren längsseits einer Inselplattform oder Bohreinheit mit herabgelassenen Ankern in der Lage ist, Hebevorgänge bei einem Seezustand von mehr als 12 i"uß (3₅6O Meter) merklicher Wellenhöhe durchzuführen. Die Größe der angehobenen Last hängt im allgemeinen von dem Zustand der See ab oder ob

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das Schilf längsseits einer festen Plattform, einer Teil-Unterwasser einheit oder eines Schleppkahns arbeitet. Die relativen Bewegungen der beiden Einheiten bestimmen in erster Linie die Kenge der gehobenen Lasten. Beim Betrieb wird der große Schwenkkran 36 von einer Inselplattform eine Last mit langer Reichweite aufnehmen, den Ausleger anheben, schwenken und die Last auf dem Deck 32 oder auf einem angelegten Schlepper absetzen- Die maximale Seichweite des Schwenkkrans kann durch einen Hilf shaken erweitert vrerden.

Die in das Schiff 10 eingebaute Feuerlöscheinrichtung bietet dem Schiff die einzigartige Möglichkeit, bei in Küstenferne auftretenden Katastrophen in tiefen und unruhigen Gewässern einzugreifen. Das Verfahren, gemäß welchem das Wartungsschiff 10 bei irgendeinem Feuer auf offener See zum Einsatz kommt, hängt -on vieler· B^l incur:"?.v ab, ze z.B, dein Wetter, der wassertiere und jü'avigationsgefahren. Im allgemeinen sollte nach Möglichkeit die Annäherung des Wartungsschiffs mit dem Bug auf der Windseite erfolgen. Eine solche Annäherung bietet den besten Schutz und die größte Wirksamkeit der an Bord befindlichen Ausrüstungsgegenstände und ermöglicht eine "nahe" Arbeitsvreise. Wenn die Wassertiefe es erlaubt, sollte der Heckanker an passender Stelle während der Annäherung abgelassen werden, wobei die Ankerwindenbremsen dazu verwendet werden, die Geschwindigkeit zu überwachen und dann die Position zu halten. Die vorne befindlichen Winkel-Vorschubeinrichtungen 78 und 80 werden dazu verwendet, den Bug zu positionieren und den Rückschlag auszugleichen, der entsteht, wenn die Feuer-Strahlrohre in Betrieb sind.

Ein wichtiges Merkmal der Feuerbekämpfungsausrüstung ist der Feuerausleger 62; er umfaßt ein ausfahrbares Tragwerk, welches es dem Teilunterwasser-Wartungsschiff 10 ermöglicht, die Bekämpfung des Feuers nahe am Brandherd durchzuführen, während das Schiff in sicherem Abstand gehalten wird. Der Feuerausleger 62 weist eine Helhe von Wende-Strahlrohren 58 an seinem äußeren

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Ende auf, wodurch die erhitzte Konstruktion gekühlt werden kann und wodurch ein Hitzeschild für die Personen und die Ausrüstungsgegenstände auf dem Ausleger erzeugter ist. Typische Feuerlösch- und Wassersprüharbeiten, "bei denen der Ausleger 62 zum Einsatz kommt, sind in den Fig. 16 und dargestellt. Ein Feuer-Fahrzeug 168, v;elches entlang dem ausfahrbarem .ausleger 62 bewegbar ist, kann dazu verwendet werden, Teile der brennenden oder beschädigten Konstruktion fortzuräumen, die Steuerventile zu positionieren oder Sprengladungen, zu legen.

Ursprünglich hat der Feuerausleger 62 auf dem Wartungsschiff eine Position inne, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist. Der Ausleger kann 30 bis 80 Fuß (9 bis 24 Meter) über den Bug ausgefahren werden. Der Feuerausleger 62 wird in die gexvünschte Position nach vorne fewi-mhn an .3 danr an der betreffen.!?on Stelle befestigt. Ist der Feuerausleger an der gewünschten Stelle arretiert, so kann das Feuer-Fahrzeug 168 zu dem vorderen Ende des Feuerauslegers bewegt werden. Das Feuer-Fahrzeug 168 kann in jeder Position auf dem Ausleger 62 zum Einsatz kommen. Eine Hebeklaue 170 ist an einem Ende eines Arms 172 befestigt, um Teile der brennenden oder beschädigten Konstruktion zu entfernen. Diese Anordnung xiird ebenfalls dazu verwendet, Steuerventile zu betätigen oder um Sprengladungen auf der brennenden Konstruktion abzusetzen. Das Feuer-Fahrzeug 168 und der Arm 172 werden die ganze Zeit über durch versprühtes V/asser gekühlt, wenn sie sich in der Nähe eines Feuers befinden, xvie es in Fig. 16 dargestellt ist. Wird das Fahrzeug für Sprengladungen verwendet, dann wird die Klaue von dem Ende des Arms entfernt, und es wird eine Stange (nicht gezeigt) an das Ende des Arms geschweißt, um die Sprengstoff— ladung zu halten.

Die kombinierte Funktion der Feuerpumpen, Verteiler und Strairohre besteht darin, Wasser als Feuerlösch- und Kühlmittel in erforderlichen Lengen zu den am meisten betroffenen Be-

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reichen "u liefern. \)e:ih.& eine-": :%ich ti ?:·?!!. 2^erl:i^al der Erfindung kühlen die Feuerpuirjpen, Verteiler und viendestrahlrohre zusammen mit einer Reihe von Hitzeschild— iSprünäüsen 174 die isuchgehäuse, Eruclüiar-isern und vorderen 3tsbilisierungspfeiler , wie es in Fig. 13A und 1SE gezeigt ist. Hin diese Funktion auszuführen, kann jedes V/endestrehlrohr eine Drehung U3 ISO mit manueller Verriegelung ausführen, und ein su ü"derdrückender Anschlag erlaubt eir.e Schwenkung um JSG⁰. -Jedes v/ende strahlrohr kann darüber hinaus bei manueller Verriegelung 7O^ über die Horizontale und 20° unter die Horizontale verschwenkt v/eräen. Zui» Segulieren der Wasserzufuhr ist ein Drehflügel— ventil vorgesehen. Der Sweck dieser Einrichtungen in ihrer Funktion als Hitzeschild besteht darin, Personen, Schiff und SinriohtyngrsgegenstancLe χ^τοτ Hitze und Feuer während der

Gchiiäsysteni umfaßt Hitseschild-Sprühdüsen. 17^₅ öie über Scan;; 1:1 ehe vorderen Teile des Schiffs einschließlich des Fexiei'auslegers und der Kräne angeordnet sind. Jede Düse erzeugb einen Srjrühbaraich 175? wie es in 5'ig. Ί8Β zu sehen ist. Hitseempfindliche Thermopaare 17^;6 (siehe 3?ig. 2) sind auf den vorderen Teilen des Schiffs angeordnet und besitzen lnseigeele:r.ente in dem vorderen IConinandoraum, sowie Alarmglocken und Sollwerteinsteller in hinteren Eommandoraum. Lie Aufgabe der iherinopaare besteht darin, die im vorderen Bereich wirksame Hitzeentvricklung zu ermitteln und den Sicherheitsabstand von dem Feuer während der Löscharbeiten festzulegen.

Die Hitzeeinwirkung auf die vorderen Stabilisierungspfeiler 16 und 24 muß begrenzt werden, v/eil die Gefahr besteht, daß ein Pfeiler verspannt, gekrümmt oder zerstört wird. Es kann wünschenswert sein, die Temperatur der vorderen und rückwärtigen Oberflächen jedes vorderen Stabilisierungspfeilers zu überwachen, us; eine Bezugstemperatur zu erhalten, um die

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2e^r:.peraturäif f erenz; £v:ischen den vorderen. uD.d hinteren Oberflächen zu bestimmen. Es wurde festgestellt, daß die Stabilisierungspfeiler bei einer Eintauchtiefe von mehr als 50 Fuß (15 Heter) eine Temperaturdifferenz von 200°? (ca. 93 Celsius) vertragen, jedoch nur eine Temperaturdifferenz von ICO⁰!¹ (ca. 38 Celsius) bei minimalem Tiefgang.

Bei Peuerlöscharbeiten wird die Tiefgangsteuerung der Schwimmkörper und Stabilisierungspfeiler in Kombination mit der Ankerseil—Windensteuerung und den Vorschubeinrichtungen dazu verwendet, vertikale (höhenmäßige) und seitliche Stabilität zu erhalten. Hierdurch kann das Y/artungsschiff 10 "stillstehen", Trümmer forträumen und, falls notwendig, eine Sprengladung legen, um ein Pener auf der Plattform auszulöschen. Dia Strahlrohre ^erdo:i 3 ^ ei verwendet. Wasser aaf den Ausleger zu lenken, um diesen unä die ^prentladung zu schützen.

Die Strahlrohrreihen 5'*-, 56 und 58 können auch dazu verwendet werden, eine Schaumdispersion oder eine Beterganzlösung auf der Wasseroberfläche zum Aufnehmen von ausgelaufenem öl zu verteilen.

Die Verfahren zum wirksamen Pestmachen und Lagehalten sind wesentlich für verschiedene Operationen des Teilunterwasser-Wartungsschiffs 10. Beim Pestmachen neben einer fest angeordneten Inselplattform sollte die Verankerungsanordnung ähnlich sein, wie es in Pig. 11 dargestellt ist. Zwei mit den Bezugszeichen 6 und 7 versehene Anker werden beim Annähern an die Stelle geworfen. Es sind dies die kritischen Anker, weil sie für das Schiff 10 den Widerstand darstellen, der eine Kollision mit der festen Plattform 158 verhindert. Die Anker 5 und 8 haben die Aufgabe, einer seitlichen Bewegung entgegen zu wirken und tragen ebenfalls dazu bei, einer Bewegung des Schiffs in Richtung auf die feste Plattform entgegenzuwirken. Lie Anker 1 und 4 wirken seitlicher Be-

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vegung erfrage;.. Au-^rund der unter der Wasseroberfläche befindlicher. Konstruktion der Plattform oder aufgrund von in diesen: Bereich verlebten Pipelines sas? es unpraktisch

so nehmen diese 2ν;ei Anker Kräfte auf, die durch die Spannungen in den AnI: er sail en 6 und 7 und durch andere Umgebungseinflüsse hervorgerufen v;erden, welche dazu beitragen, das Schiff von der festen Plattform 158 fortzutreiben.

V/enn es nicht möglich ist, die Anker 2 und 3 zu verwenden, so ist es vorteilhaft, auf der Windseite der Plattform festzumachen, so da3 die Windkräfte auf das Wartungsschiff 10 einv/irken und Zugspannung in den Ankerseilen 6 und 7 hervorrufen. Ist der Wind nicht s&ark genug, so müssen die Hsvpt :.o.t r i en j ^.-hi-^ ;l ^i-L ,-""i "ud 80 ;^;3~" verwende^ Wurden, die AnKöroCixspannung (,etv:a 2.27Ü bis ^.'775 Kilogramm) zu erzeugen, andernfalls v:ird das Schiff vor- und zurücktreiben.

Las Festnachen auf der Wind3site einer festen Plattform erleichtert v-eiterhin das Landen von Hubschraubern auf der festen Plattform und bedingt;, daß das V/artungsschiff windaufVi'äi'oS bezüglich je^. 3? Arbeitsbeleuchtung liegt. Es ist v.'ichtig, daß der Grundriß der Befestigungsanoränung so s7/nmietrisch v;ie möglich ist, so daß die schließlich befestigte Frontseite.des Schiffs leicht vorausbestimnbar ist. Ist das Befestigungsnuster sehr stark asymmetrisch, so kann eine richtige Schiffsorientierung die Befestigungssicherheit gefährden, in dein in einigen Seilen zu hohe Spannungen auftreten, während in anderen Seilen zu geringe Spannungen herrschen.

Die Annäherung an die Inselplattform erfolgt durch das mit Eigenantrieb ausgestattete Schiff gemäß einer vorab geplanten Anordnung von Karkierungsbojen. Sie Navigation sollte visr.ell

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und mit: Ea dar bis zu eines Abstand τοπ etwa 2.000 !ruß (600 Keter) von der Plattform erfolgen. Zu diesen. Zeitpunkt wird ein Sonar-Anlegesysteta 1?S aktiviert, um den Abstand zu der Unterwasserkonstruktion festzustellen, und es wird ein Laser-Abstandsmesser ISO eingeschaltet, um den Abstand zu der Plattform oberhalb dex wasseroberfläche festzustellen, wie es in Pig. 17 gezeigt ist. Das Sonar-S7fstem 178 ist empfindlich genug, um ein 15,3-cra-Rohr auf 1.000 Fuß (300 Meter) festzustellen und um den Abstand des Sohrs von den unteren Schwimmkörpern mit einer Genauigkeit von +_ 30 Zentimetern zu messen. Das Lasersystem 180 hat eine Genauigkeit von _+ 1 Zoll (2,54- Zentimeter-) auf eine Entfernung von 500 Fuß (15Ο Meter). Beide Systeme führen kontinuierlich eine Überwachung durch und geben Alarm, wenn ein vorbestimmter Abstand überschritten, wird.

Anker, Hängeseila und Bojen werden äurch ürbertäboGGe nach herkömmlichen Auslegeverfahren gelegt»

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Claims

PATENTANWÄLTE A. GRUMECKER

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8 MÜNCHEN

MAXIMILIANSTRASSE

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1. Teilunterwasser-Wartungsschiff mit Eigenantrieb für den Einsatz bei Offshore-Erdölforder- oder Bohrplattformen, gekennz eichnet durch, ein Wartung s deck (32) zum Durchführen von Wartungs-, Reparatur-, Settlings-, Loschund ähnlichen Arbeiten, unter dem Wartungsdeck (32) zusammenwirkend angeordnete Einrichtungen zum Steuern des Auftriebs des Schiffs (10), um dadurch die Höhe des Wartungsdecks (32) bezüglich der Wasseroberfläche zu steuern, und Arbeitseinrichtungen zum Durchführen von Wartungs-, Reparatur-, Lösch- und ähnlichen Arbeiten auf einer Plattform (158) von dem Wartungsdeck (32) aus.

2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitseinrichtungen eine Feuerbekämpfungseinrichtung umfassen, welche Einrichtungen aufweist zum Lenken von Wasserstrahlen auf die Plattform (158), sowie von dem Wartungsdeck (32) steuerbare Einrichtungen zum Unterstützen von Feuerlöscharbeiten auf der Plattform (158).

3. Schiff nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Lenken von Wasserstrahlen

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eine erste Reine von Wende Strahlrohren (54-, 56) aufweisen, die entlang einer Kante des Warfcungsdecks (32) angeordnet sind, und daß Einrichtungen zum Unterstützen der Feuerlöscharbeiten einen ausfahrbaren Feuerwehrausleger (62) aufweisen, der in horizontaler Richtung von dem Wartungsdeck (32) ausfahrbar ist, um dicht an der Plattform (158) eine Arbeitsstation zu bilden.

4. Schiff nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die Feuerbekämpfungseinrichtungen eine zweite Reihe von WendeStrahlrohren (58) umfassen, die auf dem Feuerwehrausleger (62) angeordnet sind, um gemeinsam mit der ersten Reihe von Wende Strahlrohren (54, 56) Wasserstrahlen auf die Plattform (158) zu lenken.

5. Schiff nach Anspruch 3? dadurch gekennzeichnet, daß der ausfahrbare Feuerwehrausleger (62) ein Feuerwehrfahrzeug (I68) aufweist, das auf dem Feuerwehrausleger (52) in Lenkrichtung bewegbar ist, und daß ein Arbeitsarm (1'72) mit dem Feuerwehrfahrzeug (168) verbunden ist, um eine gewünschte Stelle auf der Plattform (158) zu erreichen.

6. Schiff nach Anspruch 5? dadurch gekennzeichnet, daß an einem Ende des Arbeitsarms (172) eine Greifklaue (170) befestigt ist, die zum Entfernen von Bauteilen der Plattform (158) während der Feuerlöscharbeiten dient.

7- Schiff nach Anspruch 4, dadurch gekennz e ichn e t ,daß die Einrichtungen zum Steuern des Auftriebs einen ersten und zweiten langgestreckten Schwimmkörper (12, 14) umfassen, von denen jeder eine Anzahl von Ballasttanks (PBI-PB13, SBI-SBI3) aufweist, daß vordere (16, 24) und hintere (20, 30) Stabilisierungspfeiler vertikal zwischen den Schwimmkörpern (12, 14) und dem Wartungsdeck (32) angeordnet sind, um die Schwimmkörper (12, 14) in ihrer zueinander mit Abstand parallelen Lage zu halten und um das Wartungsdeck (32) in einer bestimmten Höhe über den Schwimmkörpern (12, 14) zu tragen, und

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daß Pumpeneinrichtungen (93) und Ventileinrichtungsn (92) wirksam miteinander verbunden sind, um selektiv Ballast in die Ballasttanks (PB1-PB13, SB1-SB13) au laden oder Ballast aus den Ballasttanks zu entfernen.

8. Schiff nach Anspruch 7i dadurch gekennzeichnet, daß die Feuerbekämpfungseinrichtung eine Eeihe von Sprühdüsen (174·) aufweist, die entlang der vorderen Kante des Wartungsdecks (32) und auf den Stabilisierungspfeilern (16, 2A-) angeordnet sind und die so miteinander in Verbindung stehen, daß mit ihnen ein Wasservorhang (175) zwischen dem Wartungsschiff (10) und der Offshore-Plattform (158) zum thermischen Abschirmen des Wartungsdecks (32) und der Stabilisierungspfeiler (16, 24) erzeugbar ist.

9- Schiff nach Anspruch 7? dadurch gekennzeichnet, daß die Feuerbekämpfungseinrichtung auf Hitze ansprechende Wandler (176) aufweist, die auf den vorderen Bereichen der Stabilisierungspfeiler (16, 24·) zum Feststellen von Überhitzungen montiert sind.

10. Schiff nach Anspruch 7, dadurch gekennz e ichn e t , daß die Feuerbekämpfungseinrichtung eine Feuerwehrpumpe (21A-21D) aufweist, mit der den Wende Strahlrohren (54-, 56, 58) Seewasser zuführbar ist, und daß die Feuerwehrpumpe (21A-21D) in einem Abteil (FR) angeordnet ist, das durch die Vereinigung eines der Stabilisierungspfeiler (16) und des mit diesem verbundenen Schwimmkörpers gebildet wird.

11. Schiff nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Schwimmkörpern (12, 14·) verbundene Antriebseinrichtungen vorgesehen sind zum Erzeugen eines Antriebschubes, welcher in seiner Winkelstellung veränderbar ist, um die Lenkung des Schiffes (10) zu steuern, daß eine Ankerseilanordnung (13O? 14-2) vorgesehen ist, die von Ecken des Schiffs (1O) zum Festmachen des Schiffs neben der Plattform (158) abwickelbar ist, und daß eine mit jedem Ankerseil verbundene Winde zum

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Aufrechterhalten einer bestimmten Spannung in jedem Ankerseil unter Zusammenwirken mit der Antriebseinrichtung vorgesehen ist, um die Lage des Schiffs bei den durchgeführten Arbeiten beizubehalten.

12. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitseinrichtungen Einrichtungen zum Laden und Entladen von Haterial auf bzw. von der Plattform (158) umfassen.

13. Schiff nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem rückwärtigen Teil des Wartungsdecks (32) zentrisch zu der Hauptachse des Wartungsschiffs ein Deckhaus (40) angeordnet ist, daß das Deckhaus (40) ein KommandoZentrum (72) zum Leiten der Ausrüstungs- und Maschinenteile (IO8, 110, 112, 114) aufweist, um die Arbeiten zu unterstützen, und daß die Arbeitseinrichtungen mit dem Deckhaus (40), den Ausrüstungsund Maschinenteilen einen wesentlichen Teil der gesamten von dem Warfcungsdeck (32) getragenen Leerschiff-Belastung ausmacht.

14. Schiff nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Laden und Entladen einen Hebekran (36) hoher Kapazität aufweisen, der in einem vorderen Bereich des Wartungsdecks (32) angeordnet und bezüglich der Hauptachse zentriert ist.

15. Schiff nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Deckhaus (40) Unterkünfte und eine Krankenstation zum Unterbringen und Behandeln von von der Plattform (15s) geborgenen Personen umfaßt.

16. Schiff nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem vorderen Teil des Wartungsdecks (32) beckbordseitig ein erster, relativ kleiner Schiffskran (50) angeordnet ist, und daß ein zweiter, relativ kleiner Schiffskran (52) auf einem hinteren Teil des Wartungsdecks (32) auf

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der Steuerbordseite angeordnet isb.

17. Schiff nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reihe von Standkränen (42, 44, 46, 48) entlang der vorderen Kante des Wartungsdecks (32) angeordnet ist und über die Kante hinausragen, daß die Standkräne (42, 44, 46, 48) bezüglich der Hauptachse symmetrisch angeordnet sind, und daß jeder Standkran (42, 44, 46, 48) mit einem Windenseil (42L, 44L, 46L, 48L) und einer Spannungseinrichtung verbunden ist, um eine konstante Spannung in jedem Windenseil bei Hebearbeiten von Pipelines aufrechtzuerhalten.

18. Schiff nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitseinrichtungen eine Vorrichtung zum Ablassen einer Taucherglocke (122) von dem Wartungdeck (32) mit einer oberen Erweiterungsplattform (144) umfaßt, die in einem vorderen Bereich des Wartungsdecks (32) zwecks horizontaler Bewegung und zum Überragen bezüglich der vorderen Kante des Wartungsdecks (32) montiert ist, daß eine untere Führungsseil-Ablenkstrebe (160) zwecks horizontaler Bewegung und zum Überragen über die vordere Kante des Wartungsdecks (32) vorgesehen ist, wobei die untere Führungsseil-Ablenkstrebe (160) in einem wesentlich größeren Bereich horizontal auslenkbar ist im Vergleich zu der oberen Erweiterungsplattform (144)_T daß ein Führungsseil (152) über die obere Erweiterungsplattform (144) läuft, daß mit dem freien Ende des Führungsseils (152) ein auf den Meeresboden eingreifender Anker (15^) befestigt ist, daß mit dem Führungsseil (152) eine !Taucherglocke (122) für vertikale Bewegungen entlang des Führungsseils angekoppelt ist, daß die Führungsseil-Ablenkstrebe (160) so angeordnet ist, daß sie mit dem Führungsseil (152) in Eingriff bringbar ist und es bezüglich der Vertikalen auslenkt, wenn die Führungsseil-Ablenkstrebe (160) bezüglich der oberen Erweiterungsplattform (144) verlängert wird, und daß eine Winde (148) mit dem Führungsseil (152) zum Aufrechterhalten einer Spannung in dem Führungsseil verbunden ist.

19. Schiff nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich-

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net, daß die Arbeitseinrichtungen eine Taucherglocke zum Ausführen von Unterwasser-Prüfungs- und Reparaturarbeiten umfassen, daß eine Vorrichtung (144) zum Ablassen und Bergen der Taucherglocke (122) vorgesehen ist, daß auf dem vorderen Teil des Wartungsdecks (32) eine Settungseinrichtung montiert ist zur Aufnahme von Tauchern während einer Notbergung, wobei die Rettungseinrichtung eine Schleusenkammer (126) umfaßt, die an einer Einstiegsluke der Taucherglocke (122) ankoppelbar ist, daß an die Schleusenkammer (126) eine Sättigungskammer (120) zum Aufnehmen von Tauchern vorgesehen ist, daß eine Auftriebs-Rettungsbootkammer (124) mit der Schleusenkammer (126) zur Aufnahme von Tauchern vorgesehen ist, daß mit jeder Kammer (124, 126) eine Helium-Sauerstoff-Übertragungsstation (heliox transfer station) (166) verbunden ist zum Kontrollieren der Zusammensetzung und des Drucks der Atmosphäre jeder Kammer bezüglich der TJmgebungsatmosphäre, und daß eine Hebeeinrichtung (36, 32) zum Übertragen der Rettungsbootkammer (124) über die Seite des Wartungsschiffs (10) vorgesehen ist, wenn das Wartungsschiff unterzugehen droht.

20. Schiff nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet ,daß die Einrichtungen zum Steuern des Auftriebs einen ersten und zweiten langpRstreckten Schwimmkörper (12, 14) mit jeweils darin angeordneten Ballasttanks (PBI-PB13, SBI-SB13) umfaßt, daß zwischen den Schwimmkörpern (12, 14) und dem Wartungsdeck (32) vordere (16, 24) und hintere Stabilisierungspfeiler (22, 30) vertikal angeordnet sind, um die Schwimmkörper in ihrer zueinander mit Abstand parallelen Lage zu halten und um das Wartungsdeck (32) in einer bestimmten Höhe bezüglich der Schwimmkörper (12, 14) zu tragen , und daß Pumpeneinrichtungen (98) und Ventileinrichtungen (92) so miteinander verbunden sind, daß selektiv in die Ballasttanks Ballast gepumpt werden kann, bzw., daß Ballast aus den Tanks entfernt werden kann.

21. Schiff nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß Antriebseinrichtungen (78, 80, 104, 106) in jedem

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der Schwimmkörper (12, 14) zum Erzeugen eines Antriebsvorschubes angeordnet sind, die in ihrer Winkelötellung zum Steuern der Lenkung des Schiffs veränderbar sind, daß eine Ankerseilanordnung (150, 142) von Ecken des Schiffs (1O) abwickelbar sind, um das Schiff neben der Plattform (I58) festzumachen, und daß mit jedem Ankerseil eine Winde verbunden ist zum Aufrechterhalten einer bestimmten Spannung in jedem Ankerseil unter Zusammenvirken mit der Antriebseinrichtung, damit während der Arbeiten die Lage des Schiffs .beibehalten wird.

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