DE3203653A1

DE3203653A1 - Parksperranordnung eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE3203653A1
Application number: DE19823203653
Authority: DE
Inventors: Sadao Makishima
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1981-02-06
Filing date: 1982-02-03
Publication date: 1982-09-02
Also published as: DE3203653C2; NL8200452A; FR2499731B1; GB2093542A; JPH0230907B2; JPS57201727A; FR2499731A1; NL184752C; US4473142A; GB2093542B

Description

5/82 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha

Parksperranordnung eines Kraftfahrzeugs

Priorität: 6. Februar · 1981 Japan 56-17335

Die. Erfindung betrifft-eines-. Parksperranordnung., eines Kraftfahrzeugs, das mit einer Kupplung> wie einer Flüssigfceitskupplung-oder-einer ElektromagnetpulverkuppLung^versehen .i st> die bei stehendem Hotordes Fahrzeugs ausgerückt·,, ist. .

Bei · einem t.KRaftfahrzeug mi t'der· vorstehend erwähnten Kupp lung.>i st> , auch wenn eines der Zahnräder in dem Get ri ebe»:mi t einem anderen Zahnrad in Eingriff ist, kei ne-Par^kbremswi rkung wegen des ausgerückten Zustande der KuppL-ung;»vorhandenw Desha Ib' i st · i m allgemeinen eine Anordnung ₃2um.?mechani.SGhe.n -Sperren· des>Ge.triebes in der Parkstellung des Schalthebels vorgesehen (JP-OS 52-121225) Diese bekannte Anordnung ist mit einer Einrichtung zum Ha I teiv^eine.s · Spe-r rmeehani smus an dem ■ Get r i ebegehäuse versehen... Dadurch ergibt sich ein komplizierter Aufbau.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Parkpos i tiorLiefaaordnung zu schaffen,- die. einen einfachen Aufbau, .aufwe.ist,. Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1. WeiterbiIdungen der Erfindung sind.in denllnteransprüchen angegeben.

Die Erfindung, .wird beispi elhaft anhand, der. Zeichnung beschrieben, in der sind

Fig. 1 ein Querschnitt einer E lektromagnetpuIverkupplungy, diebe.i der Anordnung der Erfindung verwendet wird,

Fig. 2 eine schematisehe Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung

Fig. 3 eine Draufsicht eines Teils eines Scha It arms,

Fig.,A ein Schnitt Läng.s der Linie IV-IV in Fig. 3, Fig. 5 ein Schnitt Längs der Linie V-V in Fig. 3, Fig. 6 ein Schnitt eines Teils des Schaltarms in

der Parkstellung,

Fig. 7 eine Draufsicht eines Teils einer Parknocke,

.Fig. 8 ein Schnitt Längs der Linie VIII-VIII in Fig.

. und

Fig. 9 ein·Schnitt längs der Linie IX-IX in Fig. 8.

Gemäß Fig..1 ist die KurbeLwelLe 1~eines (nicht dargestellten) -Verbrennungsmotors quer, im Fahrzeug angeordnet .. Dabei sind eine Elektromagnetpulverkupplung 2, ei η'Vierganggetriebe 3 und eine Enduntersetzungsvorrichtung>4,vorgesehen.

Die in einem Kupplungsgehäuse 5 angeordnete Elektromagnet pulverkupplung 2 enthält eine Antriebsplatte 6, die an dem Ende /der Kurbelwe I Ie 1 des Verbrennungsmotors festgelegt ist, ein ringförmiges Antriebsorgan 7, das an der Antrie.bsplatte ;6 festgelegt ist, eine Magnetisierungsspule -8,.-die in dem Antriebsorgan 7 vorgesehen ist, und ein .Abtriebsorgan 11 . Eine Nabe 11a des Abtriebsorgangs 11 ist müttels einer Keilverzahnung an einer Eingangswelle-12 des Getriebes 2 festgelegt. Der Umfang des Abtriebsorgans 11 ist durch einen Spalt 10 im Abstand .von dem Antriebsorgan 7 angeordnet. Pulver ρ aus Magnetma.t er i a I ist in einer Pulverkammer 9 angeordnet, so daß der Spalt 10 mit dem Pulver gefüllt werden kann. Eine Kappe 13 ist an dem Antriebsorgan festgelegt. Die; Kappe 13 hat eine Nabe 13a koaxial zu. der Eingangsweite 12, auf der Schleifringe 15 fest angeordnet sind. Die. Schleifringe 15- sind mit der Spule 8 durch Leitungen verbunden. Bürsten 14 sind gegen die Schleifringe 15 gedruckt.

Bei dieser Ausbildung drehen sich die Antriebsplatte 6 und das Antriebsorgan 7 zusammen mit der Kurbelwelle

und das in -der Pulver kammer 9 untergebrachte Magnetpulver wird "zur ^;rhrVenf lache des Antriebsorgans 7 durch Zentrifuge tk'raf-t ^getrieben. Wenn der (in Fig. 1 nicht gezeigte) Gangscha Tthebel zum Eingriff der Gänge geschaltet w'i'rd, ¹Vi rct ein Stro'm der Spule 8 über die Leitungen, die B^;ursfen 14 und die Schleifringe 15 zugeführt, so daß das 'Antriebsorgan 7 magnetisiert wird, um einen durch das Abtriebsorgän 11 fließenden Magnetfluß zu erzeugen, wie durch 'die Pfeile in Fig. 1 gezeigt ist. Der Magnetfluß "b'e-wirkt somit, daß das Pulver in dem Spalt 10 angesammelt wird·, so daß die Ausgangsleistung der Kurbelwelle auf "die Eingangswelle 12 über die Kupplung übertragen wird. Ei'ne Kupplungssteueranordnung ist so ausgebildet-, daß der Strom mit dem Anstieg der Motordrehzahl •zunimmt.

In d"e^rm =G^re"tr i ebe 3 sind die Antriebszahnräder 16 bis 19 ■für den ersten bis vierten Gang einstückig auf der Eingangswelle 12 angeordnet. Die Antriebszahnräder 16 bis 19 stehen wahlweise in Eingriff mit den Abtriebszahnrädern 21 bis 24. Die Abtriebszahnräder 21 bis 24 sind drehbar auf der Ausgangswelle 20 parallel" zur Eingangswelle 12 angeordnet. Jedes Abtriebszahnrad 21 und 22 ist dafür 'bestimmt, mit der Ausgangswelle 20 durch Betätigen einer Synchrongetriebeeihrichtung 25 in Eingriff zu kommen, und jedes der Abtriebszahnräder 23 und 24 kommt wahlweise in Eingriff mit der Ausgangswelle 20 durch eine 'Synchrongetriebeeinrichtung 26. Ein RückwärVsabt'H ebszähnrad 27 ist des weiteren in dem Kupplungsgehäuse angebracht. Durch Betätigen des Gangschalthebels des Getriebes wird somit das Abtriebszahnrad 21 mit der Ausgangsweile 20 durch die Synchronget ri ebeeih'rvchtung 25 gekuppelt und der erste Gang wird auf der Ausgangswelle 22 erhalten. Der Betrieb des zweiten, dritten, vierten und Rückwärtsgangs wird in gleicher Weise erhalten.

An einem Ende der Ausgangswelle 20 ist des weiteren ein Ausgangszahnrad 28 vorgesehen, das mit einem Ringzahnrad 30 eines Differentials 29 der Enduntersetzungsvorrichtung 4 in Eingriff ist. Die Ausgangsleistung der Ausgangswelle 20 des Getriebes 3 wird von dem Ringzahnrad 30 auf Zahnräder 34 über ein Gehäuse 31, eine Ritzelwelle 32 und Ritzel 33 und dann auf die Antriebsräder über die Räderwellen 35 übertragen.

Gemäß der Erfindung ist ein Parkzahnrad 37 an dem

gegenüberliegenden Ende der Ausgangswelle 20 an der

Außenseite eines Lagers 36 festgelegt und durch eine Abdeckung 38 abgedeckt.

Gemäß Fig. 2 ist ein Gangschalthebel 40 drehbar an einem Schwenkarm 41 durch einen Stift 41a gehalten und das untere Ende des Gangschalthebels 40 ist schwenkbar mit einem Ende eines Stabs 43 verbunden. Der Schwenkarm ist drehbar an einer Welle 42 gehalten, die koaxial zu dem Stab 43 verläuft. Der Stab 43 ist derart gehalten, daß er in axialer Richtung verschoben und um seine eigene. Achse gedreht werden kann. Wenn der'GangschaIthebel in der Richtung des Pfeils A zum Zwecke der Wahl (des ersten oder zweiten Gangs in dem dargestellten Schalt- ' muster gedruckt wird, schwenkt der Gangschalthebel in die Richtung des Pfeils A um die Welle 42 zusammen mit dem Schwenkarm 41. Der Stab 43 dreht sich somit in Richtung des Pfeils B. Wenn der Hebel 40 in die Richtung C verschoben wird, um den ersten Gang auszuwählen., schwenkt der Hebel um den Stift 41a. Der Stab gleitet somit in der Richtung D. Wenn nur die Stellung des dritten oder vierten Gangs ausgewählt wird, wird der Stab 43 durch diesen Vorgang nicht gedreht. Wenn der Hebel 40 in die Rückwärtsgangstellung R oder die Parkstellung P verschoben wird, dreht sich der Stab 43 in entgegengesetzter Richtung zum ersten und zwe i ten Gang .

■m:

Das andere Ende des Stabs 43 ist mit einer Gabel 45 über ei.ne WeILe' 44 verbunden.' Die Gabel 45 steht in Wirkungs eingriff mit einem der Arme eines Schaltarms 47 für eine Schaltschienenwählvorrichtung 46. Der Schaltarm ist gleitbar und drehbar an einer vertikalen Welle 52 befestigt. Der andere Arm 47a des Schaltarms 47 ist für einen wahlweisen Eingriff in eine der Gabeln 48a, 49a und 50a bestimmt. Wie in Fig. 2 und 4 gezeigt ist, sind die Gabeln 48a bis 50a jeweils an Schaltschienen 48/ 49 und 50 festgelegt und diese Gabeln sind veritkal angeordnet für einen wahlweisen und wirksamen Eingriff in den Arm 47ä. Die Schaltschiene 48'für den ersten und den zweiten Gang ist mit der Synchrongetriebeeinrich .tung 25 mit einer (nicht dargestellten) Gabe I verbunden, die Schaltschiene 49 für den dritten und vierten Gang ist mit der Synchrongetriebeeinrichtung 26 verbunden und die Schaltschiene 50 ist mit dem Rückwärtszahnrad 27 verbunden. Ein Sperrhebel 53 ist gleitbar an einem Teil der Wellte 52 mit geringem Durchmesser befestigt und wird nach unten durch eine Feder 56 über eine B-eilagscheibe 54 und eine Ausgleichshülse 55 vorgespannt, um auf einer Schulter 52a zu liegen. Der Sperrhebel 53 enthält einen I.Gang-Arm der mit einem Anschlagstift 57 in Eingriff ist, um die Drehung des Hebels zu verhindern, und einen 2.Gang-Arm mit einem Stopperende 53a_A das. wahlweise in Eingriff mit einem Einschnitt 50b der Säbel 5Qa in der Parkstellung des Gangschalthebels 40 ist.

Gemäß Fig.'7 bis 9 ist eine Sperreinrichtung 51 neben dem Parkzahnrad 37 vorgesehen. Die Sperreinrichtung 51 enthält eine Nocke 58, die gleitbar an Scha 11schienen 49 und 50 angebracht ist. Die Nocke 58 ist zwischen sprengringen 59. und 60: angeordnet, die in die Schaltschiene 50 eingreifen, und ist durch eine Feder 61 gegen den Sprengring 59 vorgespannt. Eine Parkklinke 62 ist drehbar an einer Welle 63 angebracht und zwischen

der Nocke 58 und dem Parkzahnrad 37 vorgesehen. Eine Feder 64 ist vorgesehen, um eine Schräge 62a der Parkklinke 62 gegen eine Schräge 58a der Nocke 58 zu drücken. . Die Parkklinke 62 hat ein Stopperende 62b, das in Eingriff mit einer der Aussparungen 37b zwischen . den Zähnen 37a des Zahnrads 37 ist.

Wenn im Betrieb der Gangschalthebel itQ in die Richtung A (Fig. 2) verschoben wird, wird der Arm 52 durch die Gabel 45 abgesenkt, so daß der Arm 47a in Eingriff mit der untersten Gabel 48a kommt. Durch Verschieben des Hebels 40 in der Richtung C oder in der entgegengesetzten Richtung wird somit der Arm 47a um die Welle 52 gedreht und dann wird die SchaItschiene 48 axial bewegt. Demgemäß werden der erste oder der zweite Gang gewählt. In gleicher Weise werden der dritte und der vierte Gang durch Verschieben des Hebels 40 gewählt.

Im Parkzustand, wenn der Gangscha lthebe I 40 in die umgekehrte Richtung zur Richtung A verschoben wird, wird der Arm 4-7 angehoben, so daß der Arm 47a mit der Gabel 50a in Eingriff kommt. Der Hebel 40 wird des weiteren in die Parksteliuhg verschoben und die Schaltschiene 50 Wird in die Richtung E (Fig. 7 und 9) bewegt. Die Bewegung der Schaltschiene 50 bewirkt,daß die" Nocke 58 sich in Richtung E mit der Schiene 50 bewegt und daß die Parkklinke 62 in der Gegenuhrzei ge'rri chtung durch die Wirkung der Schräge 58a.und"der'Schräge 62a gedreht wird, siehe Fig.-8'und 9. Das Stöpperende 62b' kommt dann, in Eingriff mit der Aussparung des Zahnrads 37. Wenn das Stopperende 62b an die Oberseite eines Zahns 37a anstößt, wird die Feder 61 durch die Sperre des Zahns zusammengedrückt und das Zahnrad 37 wird nicht gesperrt. Wenn sich jedoch das Fahrzeug etwas vorwärts oder rückwärts bewegt, wird das Zahnrad 39 gedreht, was zum Eingriff des Stopperendes 62b in die Aussparung

des Zahnrads 37 fuhrt. Das Getriebe des Fahrzeugs wird somit durch die ParkkLinke 62 gesperrt. Die Parkstellung der Gabel 50a und des Arms 47a ist in Fig. 3 durch gestrichelte Linien gezeigt. Wenn der Gangschalthebel 40 in diesem Zustand von der Hand der Bedienungsperson freigegeben wird oder absichtlich in die Richtung F (Fig. 2) verschoben wird> werden die Welle 52 und der Sperrhebel 53 durch die Feder 56 abgesenkt. Das Stopperende 53a kommt somit in Eingriff mit dem Einschnitt 50b der Gabel 50a. In dieser Stellung sind sowohl der Arm 47a als auch das Stopperende 53 in Eingriff mit der Gabel 50a/ wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 6 gezeigt ist. Die Parkbedingungen werden deshalb durch den .Sperrhebel 53 sicher aufrechterhalten.

Um die Parksperrbedingung zu lösen, wird der Hebel 40 in umgekehrter Folge zu dem Parkvorgang betätigt. Zuerst wird der Hebel 40 in entgegengesetzter Richtung zur Richtung F verschoben, um den Sperrhebel 53 von der Gabel 50a zu entfernen, und dann wird der Hebel 40 in die neutrale Stellung verschoben. Die Schaltschiene 50 wird somit in die neutrale Stellung zurückgeführt und die Parkklinke 62 wird von dem Zahnrad 37 durch die Feder 64 entfernt. Die Parksperrung ist somit.aufgehoben.

Gemäß der Erfindung kann eine Parksperreinrichtung mit einer vereinfachten Ausbildung unter Verwendung der Schaltschisnenwählvorrichtungen zum Wählen der Gänge geschaffen werden.

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Leerseite

Claims

5/82 Fuji Jukogyo K.K.

Patentansprüche

Vi/··; P,ark)s'"perranordnung für ein Kraftfahrzeug mit eirrer Kupplung, mit einem Getriebe, mit einem Gangschalthebel, mit einer Verbindungseinrichtung zum übertragen der Betätigung des Gangschalthebels auf Scha 11schienen •in dem Getriebe zum Wählen der Gänge und mit einer Parkstellung für den Gangschalthebel, gekennzeichnet durch

einen Schalta'rm, der drehbar und axial verschiebbar auf einer Welle angeordnet ist,

eine Einrichtung zum übertragen der Betätigung des Gangschalthebels auf den Schaltarm zu dessen Drehen und Gleiten,

eine Parkschaltschiene, die für das Parken vorgesehen ist,

Gabeleinrichtungen zum Verbinden des Schaltarms mit der ParkschaLtschiene,

eine Parkklinke, die in Wirkungseingriff mit der Parkschal t schi ene steht,

ein Parkzahnrad, das in dem Getriebe vorgesehen ist, um mit der Parkklinke in Eingriff zu kommen, und

Einrichtungen zum Umsetzen der Bewegung der Parkschaltschiene in eine Beuegung der Parkklinke für den Eingriff der Klinke in das Parkzahnrad.
2. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Sperrhebel, der nur auf der Welle gleitbar ist, und durch eine Feder zum Drücken des Schalthebels zu dem Schaltarm, wodurch der Sperrhebel in Eingriff mit den Gabeleinrichtungen zusammen mit dem Schaltarm in der Parkstellung gebracht werden kann.
3. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Parkschaltschiene mit der SchaLtschiene für das Rückwärtszahnrad des' Getriebes integriert ist.