DE318645C - - Google Patents

Description

Bei Arbeitswagen, z. B. Kranwagen, oder bei Geschützwagen wirken während des Betriebes der von dem Wagen getragenen Maschine bzw. Vorrichtung auf den Unterbau des Wagens häufig sehr starke Kräfte ein, welche zu dem Eigengewicht des Wagens und dem Gewicht der von ihm getragenen Maschine usw. hinzutreten und die Federn, durch welche der Wagenrahmen gegen die Radachse abgestützt

ίο ist, sehr stark beanspruchen. So ist z. B. die Kraft des beim Abfeuern eines Geschosses vom Wagenrahmen aufzunehmenden Rückstoßes sehr beträchtlich, und bei Kranwagen treten während der Förderung von Lasten infolge der mehr oder weniger großen Kranausladung sehr ungünstige Momente auf.

Um diesen Übelständen Rechnung zu tragen, hat man die Wagenfedern dadurch entlastet, daß während des Betriebes der auf dem

ao Wagen befindlichen Maschine bzw. Vorrichtung der Wagenrahmen unter Ausschaltung der Federn direkt gegen die Radachse abgestützt wird. Hierdurch wird außer der Schonung der Federn auch erreicht, daß Schwankungen des Wagenrahmens oder Neigungen desselben nach einer Seite hin vermieden werden. Dieses ist von Wichtigkeit, da durch solche Schwankungen und Neigungen bei Geschützwagen die Treffsicherheit vermindert und bei Kranwagen ein Umstürzen des Fahrzeuges herbeigeführt werden kann.

Bei einer solchen Abstützung des Wagenrahmens gegen die Radachsen hat man bisher senkrecht gerichtete, am Fahrzeugrahmen befestigte Stützen- verwendet, die mit einem bajonettartigen Verschluß in an den Achsen befestigten Blöcken geführt sind. Diese Stützen werden durch Drehung so eingestellt, daß sie entweder in ihrer Längsrichtung sich in den Blöcken frei verschieben können oder daß sie durch die Verschlußteile verriegelt werden, so daß eine Verschiebung in den Führungsblöcken nicht möglich ist. Um bei einer solchen Einrichtung zu vermeiden, daß die Achsen gespalten bzw. mit Durchbrechungen ausgeführt werden, um die Stützen durchzulassen, oder daß die ganze Verriegelungseinrichtung hoch über den Achsen angebracht werden muß, hat man bisher die Verriegelungsblöcke seitlich abstehend an den Achsen angeordnet. Dieses hat jedoch den Nachteil, daß die Achsen durch das auf sie einwirkende Moment stark auf Verdrehung beansprucht und auch die Federn ungünstig beeinflußt weiden.

Diesem Nachteile wird gemäß der Erfindung dadurch abgeholfen, daß der Fahrzeugrahmen gegen Brücken abgestützt wird, von deren Stützpunkten mindestens einer durch einen stair gegen den Erdboden abgestützten Teil (Radachse) gebildet wird. Hierbei empfiehlt es sich, die Abstützung des Fahrzeugrahmens gegen die Brücken in der Nähe des starren Brückenstützpunktes erfolgen zu lassen, damit der Druck in erster Linie von dem starren Stützpunkt aufgenommen wird. So kann man z. B. die Brücken zum Abstützen des Fahrzeugrahmens einerseits drehbar auf der Laufradachse anordnen und anderseits gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen verbinden, in welchem Falle die Abstützung des Fahrzeugrahmens

Claims (5)

gegen die Brücke in der Nähe der Laufradachsc erfolgt. Solche Brücken bilden z. B. bei Kraftfahrzeugen die Hintcrachsschubbalken, welche drehbar mit der Hinterachse und gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sind. Wenn es sich um ein Kraftfahrzeug mit Vorgelegeantrieb, z. B. Ritzel- oder Kettenantrieb, handelt, so können die Brücken zum Abstützen des Fahrzeugrahmens einerseits ίο von der Achse der Treibräder und anderseits von dem Lagergehäuse der Vorgelegewelle getragen werden. Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungs- v beispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Fig. ι ist ein Längsschnitt durch den hinteren Teil eines Wagens, bei welchem die Abstützbrücke drehbar an der Hinterachse und gelenkig an dem Wagenrahmen befestigt ist. so Fig. 2 ist die zugehörige Draufsicht. Fig. 3 zeigt im wagerechten Schnitt den Eingriff der Abstützstange in die Brücke. Fig. 4 und 5 veranschaulichen im Längsschnitt und in der Draufsicht den hinteren Teil eines Wagens mit Ritzelantrieb. Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 3 ist der Wagenrahmen α durch Federn b mit der Hinterachse c verbunden. Auf der Hinterachse c ist drehbar das eine Ende einer Abstützbrücke d angeordnet, deren anderes Ende bei f gelenkig mit dem Wagenrahmen α verbunden ist. Durch die Abstützbrücke d ist in der Nähe der Hinterachse c eine Stützstange g hindurchgeführt, welche, wie aus Fig. 3 ersichtlich, an ihrem in die Brücke d eingreifenden Ende mit Vorsprüngen g1 versehen ist. Die Durchbrechung der Brücke d, ■ welche das Ende der Stützstange g aufnimmt, . ist dem Querschnitt des Stangenendes entsprechend gestaltet, so daß in der in Fig. 3 gezeichneten Stellung der Stange g diese sich in senkrechter Richtung in der Brücke d frei verschieben kann. Von der das Stützstangenende aufnehmenden Aussparung der Brücke d gehen in dem Abstande der Vorsprünge g1 übereinanderliegende Nuten h aus, in welche durch Drehung der Stange g die Vorsprünge g1 der Stange eingeführt werden können, so daß die Stange g gegen Verschiebungen in senkrechter Richtung verriegelt ist. Das obere Ende der Stange g sitzt drehbar, aber in achsialer Richtung un verschiebbar in einem hohlen Schraubbolzen i, welcher in einem mit dem Wagenrahmen a verbundenen Mutterkörper k durch ein Handrad i1 drehbar ist. . Die Stützstange g besitzt an ihrem oberen aus dem Handrade i herausragenden Ende ebenfalls ein Handrad ga. Durch Einstellung des hohlen Schraubbolzens i in dem Mutterkörper k wird die Höhenlage der Vorsprünge g1 der Stützstange bestimmt, so daß diese Vorsprünge bei Drehung der Stange g -mit Hilfe des Handrades g2 in die gewünschten Nuten h der Brücke d eingreifen. Durch diese Verriegelung wird der Wagenrahmen α gegen die Brücke d und somit gegen die Hinterachse ν festgestellt, so daß die Federn b ausgeschaltet sind. ■* Bei der Einrichtung, nach Fig. 4 und 5 ist die Verbindung der Stützstange g mit dem Wagenrahmen α die gleiche wie bei dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiele. Die Abstützbrücke d1 ruht bei dieser Ausführungsform aber einerseits auf der Hinterachse c1 und anderseits auf dem Gehäuse m der bei dieser Ausführungsform zum Antrieb der Räder dienenden Ritzelwelle. ■ Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung' zum zeitweiligen Ausschalten der Federung von Fahrzeugen, bei welchen die Entlastung der Federn durch Abstützung des Fahrzeugrahmens außerhalb der die Laufradachse enthaltenden ,senkrechten Ebene erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützorgane an· Brücken angreifen, deren einer Stützpunkt durch die Radachse gebildet wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung des Fahrzeugrahmens gegen die Brücken in

• der Nähe des starren Brückenstützpunktes erfolgt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Brücken zum Abstützen des Fahrzeugrahmens einerseits drehbar auf der Laufradachse sitzen und andererseits gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sind. '

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Kraftfahrzeugen die Hinterachsschubbalken als Brücken zur Abstützung des Fahrzeugrahmens benutzt werden. 105'

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Kraftfahrzeugen mit Vorgelegeantrieb die Brücken zum. ■ Abstützen des Fahrzeugrahmens einerseits von der Achse def Treibräder und anderseits vor dem Lagergehäuse der Vorgelegewelle getragen werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.

DEKLlN. .GEBRÜCKT IN [IKIt KKICHSDIlUCKE'tEt,'