DE227070C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplung von Vorder- und Hinterwagen durch mehrfache Gelenke unter Einschaltung von Federn zur Aufnahme des Deichseldruckes und bezweckt eine solche Ausgestaltung derselben, daß die Federn bei beliebiger Einlenkung des Fahrzeugs in Wirksamkeit bleiben. Zu diesem Zweck wird der Erfindung zufolge die Feder, welche zur Ausgleichung von Schwerpunktsverschiebungen

ίο dient bzw. eine Mehrzahl solcher Federn am Vorderwagen angebracht unter gleichzeitiger Anordnung von Gelenken zur Ermöglichung der Bewegungsfreiheit der Fahrzeughälften gegeneinander in der Weise, daß die Feder unter dem Einfluß eines ebenfalls am Vorderwagen gelagerten Gelenkteils steht, welcher um eine horizontale Querachse drehbar ist und dessen Anschluß an den Hinterwagen unter Zwischenschaltung einer die Drehung um eine vertikale Achse ermöglichenden Gelenkverbindung erfolgt, wobei der um die vertikale Achse drehbare Gelenkteil unmittelbar an den Hinterwagen angeschlossen ist. Hierbei erscheint es zweckmäßig, in das Gelenk noch einen in die Längsrichtung des Fahrzeuges fallenden Bolzen einzuschalten. Bei dieser Anordnung der Gelenke, der zufolge der vertikale Drehzapfen zwischen den Fahrzeughälften unmittelbar am Hinterwagen sitzt, während der die Drehung um die horizontale Längsachse ermöglichende Zapfen und der zu den Radachsen parallele Querzapfen nach der Feder hin zwischengeschaltet sind, wird es dem Vorderwagen ermöglicht, einerseits sämtliche vorkommende Drehbewegungen auszuführen, während gleichzeitig ' die Feder auch bei eingelenktem Fahrzeuge in ihrer Wirksamkeit nicht behindert ist.

Die Erfindung ist auf den beiliegenden Zeichnungen in drei Ausführungsformen veranschaulicht, und zwar zeigt:

Fig. ι die Anbringung der Kupplung an einem aus zwei Einzelwagen bestehenden Fahrzeug in einer Seitenansicht mit horizontaler und auch mit steigender Deichsel beim Nehmen einer' Anhöhe,

Fig. 2 das Fahrzeug, von oben gesehen, in geradem und eingelenktem Zustande,

Fig, 3 eine Ausfüh'rungsform der Kupplung, von der Seite gesehen, bei horizontaler und steigender Deichsel,

Fig. 4 eine Aufsicht auf Fig. 3 mit gerader und eingelenkter Deichsel,

Fig. 5 eine andere Ausführungsform der Kupplung in Seitenansicht.

Fig. 6 ist ein Querschnitt nach 1-2 der Fig. 5.

Fig. 7 ist eine weitere Ausführungsform mit am Vorderwagen beweglich gelagerter horizontaler. Gelenkachse.

In Fig. ι und 2 ist ein Fahrzeug dargestellt, bei. welchem jede Fahrzeughälfte als ein einachsiger zweirädiger Karren gedacht ist. Zwei solcher Karren zu einem Fahrzeug vereint ergeben das sogenannte zweiteilige Fahrzeug, welches sich durch eine sehr große Beweglichkeit auszeichnet. Die Verbindung beider'Fahrzeughälften erfolgt meist kurz hinter dem Vorderwagenkasten A, etwa im Punkte d. Die an der Deichsel befindlichen Steuerketten D sind am Geschirr der Pferde eingehakt, lassen aber in vertikaler Ebene der Deichsel einen um das Doppelte ihrer Länge freien Spielraum zu. Hierdurch entstehen sehr heftige Schläge beim Heben und Senken der Deichsel. Die an der Verbindungsstelle angeordneten federnden Wi-

derstände sollen nun die freie Bewegungsmöglichkeit der Deichsel in dem Sinne begrenzen, daß die Veränderung der Schwerpunktslagen nicht mehr imstande ist, die Deichsel beim Überschreiten der Gleichgewichtsgrenze noch weiter zu heben oder zu senken. Die Deichsel G ist mit den Deichselarmen E fest verbunden, dreht also den Vorderwagen beim Heben oder Senken um die Radachse F, hierdurch bewegt

ίο sich die Kupplung umgekehrt nach unten oder oben, das vordere Ende der Tragebäume des Hinterwagens G muß diese Bewegung mitmachen und dreht dabei den Hinterwagen um die. Radachse H. Deichselarme und Trage-

■15 bäume bilden einen stumpfen Winkel, die Schwerpunkte S und S₁ haben sich nach der Verbindungsstelle zu oder von derselben weg verschoben und üben hier einen erhöhten Druck aus, welcher bestrebt ist, die Wagenhälften noch weiter gegeneinander oder voneinander weg zu neigen. Dem arbeiten jedoch die eingeschalteten Federn entgegen und infolge der. hierin aufgespeicherten Kräfte wird die Deichsel nach Aufhören des Zuges der Pferde an den Steuerketten stets wieder in die annähernd horizontale Lage gedrückt.

In der oben beschriebenen Weise soll die Kupplung nicht nur in gerader oder wenig eingelenkter Fahrtrichtung, sondern bei jedem Lenkungswinkel des. Fahrzeuges wirken.

Die in Fig. 3 bis 7 dargestellten Ausführungs-

. formen einer Fahrzeugverbindung sind' also ohne besondere Spielräume miteinander verbundene Gelenkteile gedacht, deren Bewegung in der Weise erfolgt, daß am vorderen Ende der Tragebäume G das Gelenk für die Lenkung der Fahrzeughälften in horizontaler Ebene mit seinem Teil b befestigt ist. Der vertikale Bolzen i verbindet diesen Teil mit dem vorderen Teil c und dient gleichzeitig zum Trennen der beiden Fahrzeughälften. Der Teil c endet nach vorn in den Drehzapfen α für die Bewegung um die horizontale Längsachse, welcher in dem Gelenkteil f gelagert und durch die Mutter i gesichert ist. Der Gelenkteil f hat seitlich zwei Ansätze bzw. zwei horizontale Drehzapfen a, welche im Vorderwagen in den Deichselarmen E drehbar gelagert sind. Gemäß Fig. 3 endet der Gelenkteil am vorderen Ende in einem Ansatz h, gegen welchen zwei Blattfedern g und k drücken. Die Federn sind am vorderen Ende fest mit dem Wagen verbunden und erhalten eine derartig bemessene Spannung, daß ein Ausgleich des Vordergewichtes der Deichsel erfolgt, diese also in der gewünschten, etwa horizontalen Stellung stehen bleibt bzw. immer selbsttätig in diese Stellung zurückgeht. Wird die Deichsel gehoben, so dreht sich, wie Fig. 3 zeigt, der Vorderwagen um die Radachse F, hierbei wird auch das vordere Ende der Tragebäume G nach 6c unten gedruckt und der Ansatz h geht in die Stellung H₁. Hierdurch wird die untere Blattfeder k gespannt bzw. ihre Spannung vergrößert und damit der Ausgleich für die Veränderung der Schwerpunktslagen geschaffen. Die obere Feder g tritt beim Zurückgehen der Deichsel und besonders beim Senken derselben in Wirkung. . Beim Einlenken drehen sich die Fahrzeughälften um den Bolzen d\ in diesem Zustande (Fig. 4) kann beim Anheben der Deichsel das horizontale Gelenk b, c sich nicht verändern, es treten die federnden Widerstände g, k ebenfalls in Tätigkeit und schaffen den erforderlichen Ausgleich. Die in Fig. 5 bis 7 dargestellten Ausführungen der Federung kennzeichnen sich dadurch, daß an Stelle zweier nur eine Feder I bzw. q angeordnet ist, welche sowohl für die Auf- wie für die Abwärtsbewegung der Deichsel genügt. Dieselbe ist nach Fig. 5 an dem hinteren Ende mit einem Bolzen η versehen, welcher in einem genügend langen Schlitz m des vorderen Ansatzes des Gelenkteiles f verschiebbar gelagert ist; nach Fig. 7 besitzt die Feder q Schraubenform und ist zwischen einem in einem Gehäuse 0 verschiebbar gelagerten Kolben r und einem am Vorderwagen festen Druckstück u eingespannt. Der Kolben r sitzt an einem Bolzen s, dessen Kopfende im Gelenkteil f gelagert ist und mit dessen horizontalen Drehzapfen a durch den Bolzen t verbunden ist. Das Druckstück u ist mit Druckflächen p versehen, welche mit den Druckflächen 0 des Gelenkteiles f unter Spannung der Feder q zusammenwirken.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch :

   Kupplung von Vorder- und Hinterwagen durch mehrfache Gelenke unter Einschaltung von Federn zur Aufnahme des Deichseldruckes, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckausgleichsfeder bzw. Federn (g, k bzw. I bzw. q) am Vorderwagen befestigt ist und unter dem Einfluß eines ebenfalls am Vorderwagen gelagerten Gelenkteils (f) steht, welcher um eine horizontale Querachse (a) drehbar ist, und an welchen direkt ein die -Drehung .der Wagenteile in der Horizontalebene zulassendes Gelenk (c, d, b) angeschlossen ist, dessen letztes Glied (b) unmittelbar mit dem Hinterwagen verbunden ist, zu dem Zweck, das Gewicht der Deichsel auch bei stark ausgeschwenktem Vorderwagen auszugleichen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.