DE3152914C2 - Tankstandsmesser f}r ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrich­ tung zum Bestimmen der Menge des in einem Tank eines Kraftfahrzeuges enthaltenen Kraftstoffvorrats nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine solche Vorrichtung ist aus der DE-OS 30 28 738 bekannt.

Bei der Tankstandsanzeige in Kraftfahrzeugen treten in­ sofern Probleme auf, als einerseits unter manchen Be­ dingungen eine rasche, d. h. den augenblicklichen Tank­ stand möglichst schnell darstellende Anzeige erwünscht ist, beispielsweise beim Starten des Fahrzeugs oder beim Betanken, andererseits eine rasch ansprechende Anzeige aber beim Fahren aufgrund der Bewegungen des flüssigen Kraftstoffs im Tank eine Ablesung des augenblicklichen Tankstandes nahezu unmöglich macht. Dies ist besonders dann der Fall, wenn einhergehend mit moderner Anzeige­ technik, der Tankstand nicht mehr mit einem Zeigerin­ strument, sondern mittels digitaler Anzeigeelemente am Armaturenbrett des Fahrzeugs dargestellt wird. In der Praxis werden die von einem Tankstandssensor gelieferten Signale mit ausreichend großer Zeitkonstante integriert, um eine ruhige Anzeige zu erhalten, die trotz des Ansprechens des Tankstandssensors (Schwimmers) auf Bewegungen des flüssigen Kraftstoffs im Tank annähernd ruhig ist. Diese integrierende Betriebsweise läßt jedoch beispielsweise beim Starten des Fahrzeugs nach dem Ein­ schalten des Zündschlosses eine sofortige Ablesung des wirklichen Tankstandes nicht zu, vielmehr muß man einige Sekunden warten, bis die Anzeigeeinrichtung den wirklichen Tankstand anzeigt.

Bei der aus der genannten DE-OS 30 28 738 bekannten Meß­ einrichtung ist jeder Höhenstellung eines die Kraftstoff­ oberfläche im Tank abfühlenden Schwimmers eine bestimmte Kraftstoffmenge zugeordnet und in einem elektronischen Speicher gespeichert. Auf diese Weise wird Nichtlineari­ täten, die durch die Tankform und den Bewegungsweg des Schwimmers bedingt sein können, Rechnung getragen. Zur Darstellung des Tankinhalts auf einer Anzeigeeinrichtung wird in zeitlichen Abständen die Schwimmerstellung abge­ fragt und werden die diesen entsprechenden, aus dem Speicher entnommenen Werte ermittelt, um trotz Bewegung im Tank beim Fahren eine ruhige Anzeige zu liefern. Diese Verfahrensweise ist somit der zuvor beschriebenen vergleichbar und weist daher die dieser eigentümlichen Nachteile auf.

Aus der DE-OS 29 28 767 ist ein Verfahren zur Bestimmung der Vorratsmenge von Kraftstoff in einem Kraftfahrzeug­ tank bekannt, bei dem während der Beschleunigung des Fahrzeugs die Verbindung zwischen dem Meßgeber und einem Speicher, aus dem die Anzeige des Meßwerts abgeleitet wird, unterbrochen wird. Es soll damit verhindert werden, daß es während des Beschleunigens, ein Vorgang, der erfahrungsgemäß im Tank einseitig in eine bestimmte Richtung drängt, zu einer irritierenden Anzeige kommt. Während dieser Phase wird demnach auf der Anzeigeeinrichtung der zuletzt ermittelte Tankstandswert weiter dargestellt. Eine aktuelle Anzeige ist nicht gegeben.

Aus der DE-OS 27 53 714 ist ein Verfahren zur Ermittlung des Tankinhalts bei einem Kraftfahrzeug bekannt, bei dem die Menge des Kraftstoffs beim Befüllen des Tanks volu­ menmäßig erfaßt, die beim Fahren laufend entnommene Menge kontinuierlich volumenmäßig gemessen und durch eine Diffe­ renzbildung eine Aussage über den noch im Tank befindlichen Vorrat erzielt wird. Diese Art der Tankinhaltsbestimmung hat mit den zuvor beschriebenen Verfahrensweisen nichts gemeinsam.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrich­ tung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, die eine an die Betriebsbedingungen angepaßte Art der Tank­ standsermittlung vorsieht.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Er­ findung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung verwendet demnach zwei Mittelwertbildungs­ einrichtungen, die die Pegelmeßsignale über unter­ schiedliche Zeiträume mitteln. Diese unterschiedlichen Mittelwertbildungseinrichtungen werden je nach Betriebs­ zustand des Fahrzeugs wechselweise mit den Pegelsignalen versorgt. Es steht somit im Stillstand des Fahrzeugs beim Starten oder beim Tanken ein aktuelles Tankstands­ signal sofort zur Verfügung, während andererseits beim Fahren eine ruhige Anzeige sichergestellt bleibt.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform einer Vorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Schnittansicht eines Kraftstoffpegel­ detektors, der bei einer Vorrichtung gemäß der Ausführungsform der Fig. 1 verwendet wird,

Fig. 3 ein Schaltbild des Kraftstoffpegeldetektors nach Fig. 2,

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer anderen Ausführungs­ form einer Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 5 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung und

Fig. 6 ein Flußdiagramm der Vorrichtung gemäß Fig. 5.

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer ersten Aus­ führungsform einer Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Vorrichtung, nachfolgend Kraftstoff­ messer genannt, ist in einem Kraftstofftank einge­ setzt. Der Kraftstoffmesser umfaßt einen Kraftstoff­ pegeldetektor 10, der ein Impulssignal S₁ (nach­ stehend als Kraftstoffpegelimpuls bezeichnet) abgibt, dessen Frequenz sich mit dem Kraftstoffpegel ändert, ferner eine Rechenschaltung 20, die die mittlere Pe­ riode oder Frequenz des Kraftstoffpegelimpulses S₁ innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode ableitet und eine Kraftstoffmenge gemäß der abgeleiteten Mittel­ wertperiode berechnet, sowie eine Anzeigevorrichtung 30 für die Kraftstoffmenge entsprechend dem Rechenergebnis der Rechenschaltung 20. Die Rechen­ schaltung 20 ist ferner mit einem Fahrzeuggeschwindigkeits­ sensor 40 verbunden, so daß die Rechenschaltung die vor­ bestimmte Zeitperiode zum Ableiten der mittleren Frequenz abhängig von dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals S₂ von dem Fahrzeug­ geschwindigkeitssensor einstellt.

Wie die Fig. 2 und 3 zeigen, besitzt ein Pegelsensor 12 des Kraftstoffpegeldetektors 10 dieser Ausführungs­ form einen Kondensator 104, der in einen Kraftstofftank 102 eingesetzt ist. Der Kondensator 104 besitzt eine erste Elektrode 106 und eine zweite Elektrode 108. Die erste bzw. zweite Elektrode 106 bzw. 108 sind Paare von symmetrischen ebenen Platten 110, 112 und 114, 116. Die Platten 110, 112 und 114, 116 jedes Paares sind gegen­ überliegend angeordnet und durch einen nichtgezeigten Abstandshalter aus Isoliermaterial in einem vorbestimm­ ten Abstand gehalten. Die ersten und zweiten Elektroden 106 und 108 sind elektrisch über eine Halterung 118 verbunden, d. h. daß die Platten 110 und 114 bzw. 112 und 116 miteinander verbunden sind. Somit entspricht die Gesamtkapazität des Kondensators 104 der Summe der Kapa­ zitäten der ersten und zweiten Elektroden.

Die Oberseite 120 des Kraftstofftanks 102 ist teilweise nach oben gezogen, so daß sich ein überstehender Teil 122 mit trapezförmigem Querschnitt ergibt. Der überstehende Teil 122 ist mit einer Öffnung 124 versehen. Ein Gehäuse für einen nachstehend noch im einzelnen beschriebenen Oszillator 14 ist in der Öffnung 124 des überstehenden Teils 122 untergebracht und mittels nichtgezeigter Be­ festigungsmittel befestigt. Jede der ebenen Platten 110, 112, 114 und 116 ist am oberen Ende mit einem Vorsprung 128, 130, 132 bzw. 134 versehen. Die die zweite Elektrode 108 bildenden Platten hängen in dem Kraftstofftank 102 und sind voneinander mittels nichtgezeigter Aufhängevor­ richtungen isoliert. Die ebenen Platten 110 und 112, die die erste Elektrode 106 bilden, sind auf der Unterseite des Oszillatorgehäuses mittels der Vorsprünge 128, 130 befestigt, so daß sie voneinander isoliert sind. Auf diese Weise sind die ebenen Platten 110, 112, 114 und 116 vertikal bezüglich der Flüssigkeitsoberfläche des Kraft­ stoffs in dem Tank 102 angeordnet.

Da der Kraftstoff, beispielsweise Benzin, und Luft unter­ schiedliche Dielektrizitätskonstanten besitzen, verändert sich bei dem oben angegebenen Aufbau die elektrische Kapa­ zität des Kondensators 104 gemäß der eingetauchten Fläche des ersten und zweiten Elektroden 106, 108. Somit ändert sich die elektrische Kapazität des Kondensators 104, ab­ hängig vom Kraftstoffpegel.

Gemäß Fig. 3 ist der Oszillator 14 ein RC-Oszillator, dessen Schwingungsfrequenz durch die Kapazität des Kondensators 104 bestimmt wird, und der mit einer Spannungsquelle +Vcc über Spannungsteilerwiderstände R₁ und R₂ verbunden ist. Somit wird die Schwingungsfrequenz f, die durch den Oszillator 14 erzeugt wird, bestimmt durch die folgende Gleichung

wobei

r₁der Widerstandswert des Widerstandes R₁, r₂der Widerstandswert des Widerstandes R₂ und cdie Kapazität des Kondensators 104

bedeutet.

Die Widerstandswerte von R₁ und R₂ sind vorzugsweise derart bestimmt, daß die Schwingungsfrequenz von 5 kHz bis 10 kHz variiert, wenn die Dielektrizitätskonstante e des Kraftstoffs, d. h. Normalbenzins, gleich 2 × 8,85 × 10^-12 F/m ist. Die Kapazität des Kondensators 104 ändert sich von 1000 pF bis 2000 pF entsprechend dem Zustand leer bis voll des Tanks.

Ein Frequenzteiler 16 teilt das Schwingungssignal S₃ von Oszillator 14 mit 1/2⁶. Das Ausgangssignal des Fre­ quenzteilers 16 wird an die Rechenschaltung 20 als Kraftstoffpegelimpuls S₁ angelegt.

Die Rechenschaltung 20 umfaßt einen ersten und zweiten Zähler 22, 24, die entsprechend unterschiedliche An­ zahlen von Kraftstoffpegelimpulsen S₁ von dem Kraft­ stoffpegeldetektor 10 zählen, um die mittlere Impuls­ periode zu erhalten. Bei dem vorliegenden Ausführungs­ beispiel ergibt sich die mittlere Impulsperiode, wenn der erste Zähler 22 insgesamt 500 Impulse zählt und einen Zählim­ puls S₄ entsprechend der mittleren Impulsperiode abgibt. Andererseits wird beim Zählen von 10 000 Impulsen durch den zweiten Zähler 24 die mittlere Impulsperiode erhalten und ein Zählerimpuls S₅ entsprechend der mitt­ leren Periode abgegeben.

Ein Schaltkreis liegt zwischen dem ersten und zweiten Zähler 22, 24 und dem Frequenzteiler 16. Der Schalt­ kreis 28 umfaßt einen Schaltsignalgenerator 282, der ein Schaltsignal S₆ gemäß dem Fahrzeuggeschwindigkeits­ signal S₂ vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 erzeugt, sowie einen Schalter 284, der den Frequenzteiler 16 mit dem zweiten Zähler 24 abhängig von dem Schaltsignal S₆ bzw. mit dem ersten Zähler bei Abwesenheit des Schalt­ signals S₆ verbindet. Hält somit das Fahrzeug, dann be­ stimmt der erste Zähler 22 die mittlere Impulsperiode auf der Basis der 500 Bezugspegelimpulse S₁, so daß der Zählerimpuls S₄ entsprechend dieser mittleren Impuls­ periode abgegeben wird. Fährt andererseits das Fahrzeug, dann wird der Kraftstoffpegelimpuls S₁ vom Frequenzteiler 16 an den zweiten Zähler 24 gelegt, der durch Zählen von 10 000 Kraftstoffpegelimpulsen die mittlere Impuls­ periode bestimmt und Zählerimpulse S₅ abgibt.

Der Zählerimpuls S₄ oder S₅ vom ersten Zähler 22 bzw. vom zweiten Zähler 24 werden der Rechenschaltung 26 zu­ geführt. Da die Rechenschaltung 26 eine Impulsperiode T _o (10 KHz = 0,1 msec) speichert, die erzeugt wird, wenn der Kraftstofftank 102 leer ist, kann die Kraft­ stoffmenge in dem Kraftstofftank 102 gemäß folgender Gleichung bestimmt werden:

wobei
Qdie Kraftstoffmenge (in Litern), Tdie Periode des Zählerimpulses und Ndas Fassungsvermögen des Kraftstofftanks

bedeutet.

Die Rechenschaltung 20 gibt dann ein Ausgangssignal S₇ mit einem Wert ab, der der berechneten Kraftstoff­ menge entspricht. Das Ausgangssignal S₇ von der Rechen­ schaltung 20 wird in Form eines Digitalsignals oder eines Analogsignals je nach Art der Anzeigevor­ richtung 30 abgegeben.

Bei der zuvor beschriebenen Ausführungsform wird die Kraftstoffmenge auf der Basis der Dauer von Impulsen be­ rechnet, obgleich auch eine Berechnung anhand der Im­ pulsfrequenz erfolgen kann. Außerdem kann der Fahrzeug­ geschwindigkeitssensor 40 ersetzt werden durch einen Zündschalter, so daß das Schaltsignal durch Betätigen des Schaltsignalgenerators 282 in Abhängigkeit von der AN-Position des Zündschalters erzeugt wird.

Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung, bei der der elektrostatische Kraft­ stoffpegeldetektor durch einen Kraftstoffpegeldetektor 50 ersetzt ist, der einen bekannten Gleitwiderstand oder Spiralwiderstand mit Schwimmer aufweist, welcher Widerstand ein Analogsignal gemäß dem Kraftstoffpegel erzeugt. Bei dem Kraftstoffpegeldetektor 50 bewegt sich eine Bürste längs des Gleitwiderstandes oder Spiralwiderstandes gemäß der Schwimmerpegelposition, so daß sich der Analogwert des abgenommenen Signals S₁₀ gemäß dem Widerstandswert ändert, der gemäß der Bewegung der Bürste variiert. Das Signal S₁₀ vom Kraftstoffpegeldetektor 50 wird ent­ weder an einen ersten Integrator 64 und einen zweiten Integrator 66 über einen Schalter 622 eines Schaltkreises 62 in einer Rechenschaltung 60 angelegt. Der erste und zweite Integrator 64, 66 besitzen unterschiedliche Zeitkonstanten. Die Zeitkonstante des ersten Integrators 64 ist kürzer gewählt als diejenige des zweiten Integrators. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Zeitkonstante des ersten Integrators 64 mit 4 bis 6 Sekunden und diejenige des zweiten Integrators 66 mit 60 bis 90 Sekunden bemessen.

Der Schalter 622 ist an einen Schaltsignalgenerator 624 angeschlossen, der ein Schaltsignal S₁₁ erzeugt, während der Zündschalter 70 angeschaltet wird, so daß das Schalt­ signal S₁₁ den zweiten Integrator 66 mit dem Kraftstoff­ pegeldetektor 50 verbindet. Wird das Schaltsignal nicht erzeugt, dann wird der erste Integrator 64 an den Kraft­ stoffpegeldetektor 50 angeschlossen. Der Integrator 64 bzw. 66 berechnet den Mittelwert der festgestellten Werte innerhalb der Periode der entsprechenden Zeitkon­ stante und das Ergebnis wird an eine Recheneinheit 68 als Analogsignal S₁₂ abgegeben. Die Recheneinheit 68 be­ rechnet die Kraftstoffmenge gemäß dem Analogsignal S₁₂ und gibt ein Ausgangssignal S₁₃ entsprechend dem Rechen­ ergebnis an eine Anzeigevorrichtung 80.

Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, bei der die Rechenschaltung aus einem Mikrocomputer 90 aufgebaut ist. Ein Kraftstoffpegeldetektor 92 gibt einen Kraftstoffpegelimpuls S₂₀ an eine Schnittstelle 902 des Mikrocomputers 90 ab. Außerdem ist die Schnittstelle 902 mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 94 verbunden. Ein RAM-Speicher 904 des Mikrocomputers 90 ist an einen Taktgenerator 96 angeschlossen, der ein Taktsignal S₂₁ erzeugt, und besitzt einen Zähler I 906 zum Zählen der Taktsignalimpulse S₂₁ sowie einen Zähler II 908 zum Zäh­ len der Kraftstoffimpulse S₂₀, die über die Schnitt­ stelle 902 eingegeben werden. Ein ROM-Speicher 910 spei­ chert die folgenden Gleichungen, um eine mittlere Impuls­ periode T einer vorbestimmten Anzahl von Kraftstoffpegel­ impulsen gemäß den gezählten Werten des Zählers I 906 und des Zählers II 908 zu berechnen. Außerdem wird auf­ grund der mittleren Impulsperiode T die Kraftstoffmenge berechnet.

wobei T _o die Impulsperiode bei leerem Kraftstofftank ist.

Eine CPU 912 berechnet die Kraftstoffmenge in dem Kraft­ stofftank gemäß den in dem ROM-Speicher 910 gespeicherten Programmen und gibt das Rechenergebnis über eine Ausgangseinheit 914 an die Anzeigevorrichtung 98.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm der Arbeitsweise des Mikrocomputers 90 in Fig. 5 und das Programm wird ent­ weder kontinuierlich oder mit einer vorbestimmten Zeit­ gabe ausgeführt. Nach dem Programmstart werden in den Schritten 920 bzw. 922 der Zähler I 906 bzw. der Zähler II 908 eingestellt. Im Schritt 924 wird die Anwesenheit oder Abwesenheit des Sensorsignals S₂₂ von dem Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor 94 geprüft. Ist das Sensorsignal S₂₂ von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 94 nicht vor­ handen, d. h. daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, dann wird in dem Zähler II 908 synchron mit dem Kraft­ stoffpegelimpuls S₂₀ im Schritt 925 eine "1" addiert und im Schritt 926 der Zählwert des Zählers II 908 daraufhin geprüft, ob der Inhalt 500 ist. Die Schritte 924 und 926 werden so lange wiederholt, bis der Zählwert im Zähler II 908 mit diesem Wert übereinstimmt, so daß 500 Kraftstoff­ pegelimpulse S₂₀ gezählt wurden. Gleichzeitig zählt der Zähler I 906 kontinuierlich die Taktsignalimpulse S₂₁. Stimmt im Schritt 926 der gezählte Wert mit 500 überein, dann werden die gezählten Werte aus dem Zähler I und II in den Schritten 928 und 930 ausgelesen. Die mittlere Im­ pulsperiode T wird gemäß der Gleichung

im Schritt 932 berechnet. Gemäß dem Rechenergebnis im Schritt 932 wird

im Schritt 934 berechnet und die Ausgabeeinheit gibt den Ergebniswert im Schritt 936 an die Anzeige­ vorrichtung 98.

Ist andererseits das Sensorsignal S₂₂ vom Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor 94 im Schritt 924 vorhanden, d. h. daß das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die nicht gleich Null ist, dann werden die Schritte 938 und 940 wieder­ holt. Dies bedeutet, daß synchron mit dem Kraftstoff­ pegelimpuls S₂₀ eine "1" in den Zähler II im Schritt 938 addiert wird. Fällt der gezählte Wert des Zählers II mit 10 000 zusammen, dann werden die Vorgänge im Schritt 928 und folgende durchgeführt, so daß die Kraftstoff­ menge in der Anzeigevorrichtung zur Anzeige kommt.

Claims (6)

1. Vorrichtung zum Bestimmen der Menge des in einem Tank eines Kraftfahrzeuges enthaltenen Kraftstoffvorrats, ent­ haltend einen Pegelmesser zum Erzeugen eines dem gemessenen Kraftstoffpegel entsprechenden Pegelsignals, eine Ein­ richtung zum Bilden eines Mittelwertes der in einem vor­ gegebenen (ersten) Zeitintervall vom Pegelmesser gelieferten Pegelsignale und einer Einrichtung zum Umrechnen des Pegelsignal-Mittelwerts in einen Anzeigewert und zum An­ zeigen desselben an einer Anzeigeeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite, mit der Umrechnungs­ einrichtung (26, 30; 68, 80; 910) verbundene Einrichtung (22; 64; 906) zum Bilden eines Mittelwertes der in einem vorgegebenen, kürzeren (zweiten) Zeitintervall vom Pegelmesser (12-16; 50; 92) gelieferten Pegelsignale vorhanden ist, und daß eine Schalteinrichtung (28; 62; 902, 912) vorgesehen ist, mittels der wahlweise die erste oder die zweite Mittelwertbildungseinrichtung (24, 66 908; 22, 64, 906) mit dem Pegelmesser (12-16; 50; 92) ver­ bindbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (28; 902, 912) mit einem Fahrgeschwindigkeitssensor (40; 94) verbunden und von diesem derart gesteuert ist, daß bei Nichtempfang eines Sensorsignals die Schalteinrichtung (28; 902, 912) die zweite Mittelwertbildungseinrichtung (22; 64; 906) und bei Empfang eines Sensorsignals die erste Mittelwertbildungseinrichtung (22; 66; 908) mit dem Pegel­ messer (12-16; 50; 92) verbunden ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung (62) mit einem Zündschalter (70) des Kraftfahrzeugs verbunden und von diesem derart gesteuert ist, daß bei abgeschalteter Zündung die zweite Mittelwertbildungseinrichtung (64) und bei eingeschalteter Zündung die erste Mittelwertbil­ dungseinrichtung (66) mit dem Pegelmesser (50) verbunden ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Pegelsignal des Pegelmessers (12-16; 92) ein Impulssignal ist, dessen Periodendauer vom Pegelstand abhängig ist, und daß die Mittelwertbildungseinrichtungen (22, 24; 906, 908) dazu eingerichtet sind, die Periodendauer unterschiedlicher Anzahlen von Perioden zu mitteln.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelwertbildungseinrichtungen (22, 24; 906, 908) jeweils ein Impulssignal einer Frequenz abgeben, die der gemittelten Periodendauer der empfangenen Impulssignale entspricht.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Pegelsignal ein Analogsignal ist und die Mittelwertbildungseinrichtungen (64, 66) Integratoren unterschiedlicher Zeitkonstanten sind.