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BESCHREIBUNG
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Die Erfindung betrifft einen Rad-Untersetzwagen für einen defekten
Fahrzeugreifen.
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Es ist unmittelbar einleuchtend, daß Bedarf nach einer Vorrichtung
besteht mit der es möglich istS ein Fahrzeug mit einem platten oder defekten Reifen
zu fahren, ohne daß der Reifen gewechselt werden muß. Reinfenpannen kommen sehr
häufig vor0 Auch unter besten Voraussetzungen ist der Rei fenwechsel ein mühsames
und schmutziges Unterfangen. Wenn der defekte Reifen im Dunklen, bei Regen oder
SchneeS auf schmalen Seitenstreifen einer Autobahn9 auf einer ansteigenden oder
abschlüssigen Straße, oder bei zahlreichen anderen schwierigen Voraussetzungen gewechselt
werden muß, ist der Reifenwechsel äußerst unerfreulich und häufig auch gefährlich.
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Zahlreiche Fahrzeuge werden auch von Damen, in einigen Fälm len auch
älteren Damen gefahren die einen Rad- bzw0 Reifenwechsel nicht vornehmen können0'
Darüber hinaus wird ihre momentane Hilflosigkeit jedem Vorbeifahrenden deutlichswas
insbesondere an entlegenen Straßen und bei Nacht eine weitere Gefährdung darstellt0
Der Reifen- bzw0 Radwechsel ist insbesondere dann gefährlich, wenn er in der Mitte
einer verkehrsreichen Straße vorgenommen werden muß, weil die Straße keine Seitenstreifen
aufweist,
oder weil der platte Reifen beim Weiterfahren vollständig zerstört würde. In diesen
Fällen kann der Verkehr über einen langen Zeitraum hinweg beim Wechseln des defekten
Reifens oder Rades vollständig zum Erliegen kommen, was nicht nur zu starken Belästigungen,
sondern auch zur Luftverschmutzung und zur Verschwendung von Kraftstoff führt.
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Es wurden bereits Vorschläge gemacht, um diesem Mißstand abzuhelfen,
indem fahrbare Montagegestelle oder andere Untersatzvorrichtungen geschaffen wurden,
auf denen der defekte Reifen gefahren werden kann, damit der Fahrer das Fahrzeug
zur nächsten Autowerkstatt bringen kann.
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Untersatzvorrichtungen dieser Art weisen üblicherweise zwei Hinterräder
und ein oder zwei Vorderräder auf, wobei ein einzelnes Vorderrad üblicherweise als
Lenkrad verwendet wird, Die Räder sind an einem waagrechten Rahmen befestigt, der
eine Auflage aufweist,- in der der defekte Reifen sicher befestigt werden kann.
Darüber hinaus sind am rückwärtigen Teil solcher Untersatzvorrichtungen Rampen vorgesehen,
die aus einer ersten Stellung, in der die Rampe auf dem Boden aufliegt, in eine
zweite Stellung gedreht werden können,' in der die Rampe nach oben ragt, wobei diese
Drehung durch das Rad bewirkt wird, das auf die Untersatzvorrichtung gefahren wird.
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Untersatzvorrichtungen der zuvor beschriebenen Art sind
beispielsweise
aus den US-Patentschriften 2 350 118 und 3 145 860 bekannt. Diese bekannten Vorrichtungen
(und weitere nachfolgend noch erwähnte Vorrichtungen) weisen jedoch zahlreiche schwerwiegende
Nachteile auf Aus der US-PS 2 350 118 ist ein dreirädriger Untersatzwagen mit einem
einzigen vorderen Lenkrad und einer in Längsrichtung verlaufenden Platte bekannten
die als Auflage für das defekte Rad diente Um den Untersatzwagen festzuhalten wenn
das auflaufende Rad einen Druck nach vorn ausübt, sind bei dieser Vorrichtung zwei
Aufbockm bzw0 Stützstäbe vorgesehen, die drehbar an der Achse für die Hinterräder
angebracht sind0 Die Aufbockstäbe weisen einen Radius auf, der größer als die Hinterräder
ist und liegt mit einer scharfen Kante auf der Erde auf, so daß die Räder von der
Erde abgehoben werden wenn das defekte Rad auf den Untersatzwagen gefahren werden
soll, Wenn das defekte Rad auf die Rampe gefahren wird9 werden diese Aufbockstäbe
durch das Gewicht des Rades in den Boden gedrückt, so daß der Untersatzwagen nicht
nach vorn wegfahren kann0 Wenn das Rad zur Auflage hin vorwärts fährt, wird die
Hinterradachse vor den festen Stützpunkt der Aufbockstibe gedrückt, so daß die Aufbockstäbe
nach hinten gerissen werden und die Hinterräder wieder auf den Boden kommen, An
der Rampe vorgesehene Anschläge liegen an Ansätzen an, die von den Aufbockstäben
abstehen, um sicherzustellen, daß die Rampe sich nicht dreht, bevor der defekte
Reifen über die Achse der Hinterräder gefahren ist.
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Die vorausgegangene Beschreibung des aus der US-PS 2 350 118 bekannten
Untersatzwagens zeigt,' daß er sich beim Auffahren des defekten Reifens nicht nach
vorn bewegt. Um dies zu erreichen sind jedoch äußerst viel Platz benötigende unhandliche
Einrichtungen erforderlich. Die Verwendung von Aufbockstützen oder -staben mit scharfen
Kanten füllrt zu schweren und unhandlichen Untersatzwagen, und es ist noch fraglich,
wie gut sich diese Aufbockstützen beispielsweise in einen Beton-Straßenbelag bei
Autobahnen "eingraben" können. Weiterhin können Straßenbeläge, die nicht aus Beton
bestehen, beispielsweise Asphaltbeläge,'be schädigt und aufgerissen werden. Darüber
hinaus müssen die Aufbockstützen äußerst stark und widerstandsfähig sein,- um den
hohen Belastungen gewachsen zu sein, denen sie bei der Bewegung aus ihrer Vorwärts
stellung über die "Eingrab"-Stellung in die Rückwärts- und Nachziehstellung ausgesetzt
sind.
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Einweiterer Nachteil besteht darin, daß die Aufbaustützen beim nachfolgenden
Fahren des Fahrzeugs auf dem Straßenbelag schleifen, so daß dadurch ein Zerren am
Fahrzeug auftritt und die Stützen selber sowie der Straßenbelag beschädigt werden.
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Aus der US-PS 3 145 860 ist eine Untersatzvorrichtung mit einer zweiteiligen
Rampe bekannt die aus einer Schräglage in eine horizontale lage drehbar ist. Diese
Vorrichtung ist ziemlich aufwendig und komplex. Darüber hinaus ist sie nur teilweise
um- bzw. zusaznenklappbarX indem der hintere Rampenteil über den vorderen Rampenteil
geklappt
wird. Da diese Rampenteile jeweils auch mit integralen
Halbröhren-Stützen versehen sind, kann die Untersatzvorrichtung im geknickten bzw.
zusammengeklappten Zustand nur hinsichtlich ihrer begrenzten Abmessungen als kompakt
bezeichnet werden5 wodurch jedoch auch die Stabilität und die Tragfähigkeit entsprechend
begrenzt ist0 Um zu verhindern, daß der Untersatzwagen beim Auffahren des defekten
Reifens auf die Rampe wegrollt, weist die Vorrichtung gemäß der US-PS 3 145 860
einen Kolbenmechanismus zum Arretieren der Räder der Untersatzvorrichtung auf 0
Wenn der Reifen am Ende der Rampe angekommen ist, dreht sie sich in die waagrechte
Stellung,' wodurch der Kolbenmechanismus nach unten gedrtickL wird, so daß die Räder
wieder frei kommen Diese Vorrichtung ist kompliziert und daher unwirtschaftlich.
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Während die aus der US-PS 2 350 118 bekannte Untersatzvorrichtung
überhaupt keine Einrichtungen zum Sichern und Befestigen des aufliegenden Reifens
aufweist, hat die Vorrichtung gemäß der US-PS 3 145 860 solche Einrichtungen, die
jedoch äußerst kompliziert und aufwendig sind0 Der Erfindung liegt daher die Auf
gabe zugrunde, einen Raduntersetzwagen zu schaffen,' der trotz eines äußerst einfachen,
unkomplizierten und geringe Abmessungen aufweisenden Aufbaus eine sichere Arretierung
des Untersetzwagens beim Auffahren des defekten Reifens gewährleistet und eine
sichere
und zuverlässige Halterung und Befestigung des auf dem Untersetzwagen liegenden
Rades bzw. Reifens besitzt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem in Anspruch 1 angegebenen
Rad-Untersetzwagen gelöst. Der in Anspruch 13 angegebene Rad-Untersetzwagen öst
ebenfalls die gestellte Aufgabe.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben.
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Die vorliegende Erfindung schafft also einen kompakten; dreirädrigen
Raduntersetzwagen für Fahrzeuge mit einem platten oder defekten Reifen. Der Reifen
wird direkt auf die Rampe des Untersetzwagens gefahren, wobei diese Rampe so ausgebildet
ist, daß sie verhindert, daß der Untersetzwagen nach vorn ausweichen kann. Wenn
der Reifen sicher in der Auflage des Untersetzwagens steht, dreht sich die Rampe
automatisch nach oben in eine Stellung, in der der Reifen arretiert bzw. gehalten
wird Gleichzeitig bewirkt eine mit der Rampe in Verbindung stehende Vorrichtung,
daß ein Anschlagsglied am vorderen Teil des Untersatzwagens sich nach oben in eine
im wesentlichen senkrechte Stellung dreht so daß der Reifen daran anschlägt. Wenn
der Reifen in der Auflage steht kann er sich daher nicht mehr nach vorn oder rückwärts
bewegen. Wenn der Untersetzwagen nicht benutzt wird, kann die Rampe auf die bzw.
in die Auflage
für den Reifen geklappt werden, so daß er ohne großen
Raumbedarf im Wagen verstaut werden kann0, Die Erfindung wird nachstehend anhand
der Zeichnungen beim spielsweise näher erläutert0 Es zeigen: Fig0 1 eine perspektivische
Darstellung des erfindungsgemaßen Rad-Untersatzwagens in vollständig zusammengelegtem
Zustand,' Figo 2 eine perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Untersatzwagens
in vollständig ausgeklappten Zustand, Fig. 3 eine Seitenansicht, die die relativen
Stellungen der Rampe und der Hinterräder des erfindungsgemäßen Untersatzwagens beim
Beginn des Auffahrens eines Reifens wiedergibt, Fig. 4 eine der Fig0 3 ähnliche
Seitenansicht9 die teilweise im Querschnitt dargestellt ist und einen Zwischenzustand
beim Auffahren des Reifens wiedergibt, Fig. 5 eine den Fig0 3 und 4 ähnliche Seitenansicht,
die teilweise im Querschnitt dargestellt ist und die Stellung gen der Rampe und
der Hinterräder wiedergibt9 wenn der Reifen vollständig auf den Untersatzwagen gefahren
wurde und Fig. 6 eine perspektivische Darstellung der Rampe.
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Der Rad-Untersatzwagen gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt einen
U-förmigen Rahmen 1 vorzugsweise einen Rohrrahmen,' dessen offenes Ende durch einen
Quersteg geschlossen
ist. Der Quersteg ist unmittelbar unterhalb
der Enden des U-förmigen Rahmens beispielsweise durch Schweißung verbunden. Dieser
Quersteg dient auch als Achse für die beiden Hinterräder 3.
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Das vordere Einzelrad 4 ist ein Lenkrad auf einer Achse 5, die durch
zwei Löcher in den beiden Packen einer Gabel 6 hindurchragt. Die Gabel 6 ragt von
einer drehbaren,' kreisrunden Platte 7 ab,l die ihrerseits auf der Unterseite einer
mit dem U-förmigen Rahmen einstückig verbundenen Platte 8 verbunden ist und sich
vom geschlossenen Ende des U-förmigen Rahmens bis zu einem zweiten Quersteg 9 erstreckt,
der in einem Abstand von einigen cm bis einigen 10 cm vom geschlossenen Ende des
U-formigen Rahmens quer zwischen dessen Schenkeln vorgesehen ist.
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Dieser zweite Quersteg 9 trägt nicht nur die Platte, an der das Vorderrad
4 befestig ist, mit, sondern dient auch als drehbare Achse für ein im wesentlichen
U-förmiges Teil 10, dessen Funktion nach*olgend noch beschrieben werden wird.
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An den jeweiligen Schenkeln des U-förmigen Rahmens 1 ist zwischen
den zuvorgenannten Querstegen 2 und 9 eine Auflage 11 für das vom Untersatzwagen
zu tragende Rad angebracht. Die Auflage 11 kann aus einem massiven, durchgehenden,
im wesentlichen U-förnnigen Teil bestehen, dessen offenes Ende im wesentlichen in
derselben waagrechten Ebene wie der U-förmige Rahmen 1 selbst liegt. Die Auflage
kann
jedoch auch aus zwei oder mehreren U-förmigen Seäben oder Rippen bestehen, die durch
Versteifungselemente miteinander verbunden sind0 Eine massive, durchgehende Auflage
weist eine größere Festigkeit aufD wogegen eine aus Stäben oder Rippen bestehende
Auflage leichter ist.
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Selbstverständlich kann die Auflage 11 auch aus einer Kombination
von massiven durchgehenden und streben- bzw0 rippenförmigen Teilen bestehen oder
auch in einer anderen Weise als Tragelement ausgebildet sein0 Zwischen den Hinterrädern
des Untersatzwagens ist eine Rampe 12 drehbar am Quersteg 2 befestigt. Die Rampe
12 weist zwei vertikale Seitenwände 13 auf, die in Form eines im wesentlichen ungleichseitigen
Dreiecks ausgebildet sind, deren längste Seiten die Oberseiten der am Querstück
2 befestigten Rampe sind,' und die mit einem rechteckigen Oberteil 14 verbunden
sind, dessen längere Seiten sich in Längsrichtung des UntersaLzwagens erstrecken
und aus Streben bzw. Rippen bestehen oder durchlöchert sein können um das Gewicht
der Rampe klein zu haltens Der Quersteg 2 geht durch Löcher in den Seitenwänden
13 der Rampe 12 hindurch, wobei der Abstand dieser Löcher von den Kanten 13a der
Seitenwände etwas größer als der Radius der Hinterräder 3 ist0 Wenn sich die Rampe
12 in der ausgelegten Stellung zur Aufnahme eines Reifens befindet, liegen die Kanten
13a der Seitenwände 13 der Rampe 12 durchgehend auf der Erde auf,' und die Hinterräder
3 sind etwas
angehoben weil der Radius der Räder 3 kleiner als
der Abstand der Hinterradachse vom Boden ist. Dadurch ergibt sich eine feste Auflage
der Rampe und des Untersatzwagens, ohne daß sich dieser verschieben kann, wenn das
defekte, platte Rad auf den Untersatzwagen gefahren wird.
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Um die Reibung der Rampe 12 auf dein Untergrund noch weiter zu verbessern
und dadurch ein Verschieben des Untersatzwagens beim Auffahren des defekten Rades
noch besser zu verhindern, können Gummistreifen auf die Kanten 13a, die in der Ladestellung
der Rampe 12 auf der Erde aufliegen,- aufgeklebt oder in einer anderen Weise befestigt
werden.
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An der Rampe 17 ist eine im wesentlichen U-förmige, in der U-Form
jedoch etwas konisch zulaufende Stange 15 angelenkt, wobei die nach außen gebogenen
Enden drehbar in kleinen Lagern bzw. Buchsen 16 liegen die an der Rampe 12 angebracht
bzw. mit der Rampe 12 einstückig verbunden sind und sich an beiden Seiten der Vorderkante
der Rampe befinden.
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Das geschlossene Ende der U-förmigen Stange 15 ist mehrere Zentimeter
bis mehrere Dezimeter breit und erstreckt sich quer zum Untersatzwagen. In der Normalstellung,
d.h.
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bevor ein Rad auf den Untersatzwagen gebracht wird hängt die U-förmige
Stange 15 von den Buchsen 1.6 nach unten und d&s geschlossene Ende der U-förmigen
Stange 15 liegt auf der Radauflage 11 au;
Wenn ein Rad auf die
Rampe 12 gefahren wirds dreht sich die Rampe 12 um die Ecke 13b der Seitenwände
16, wenn das Gewicht des Reifens sich vom hinteren auf den vorderen Teil der Rampe
12 verschiebt, so daß sich dann in Fig0 5 dargestellte Stellung der Rampe 12 ergibt,
wobei die längsten Seiten der Seitenwände 13 sich nach oben und etwas nach hinten
erstrecken und die das kürzeren Kanten der Seitenwände 13 waagrecht sinds In dieser
Stellung liegt die U-förmige Stange 15 in ihrer ganzen Länge flach auf der Radauflage
11 auf und wird vom Gewicht des aufgefahrenen Rades fest nach unten gedrückt, Da
die U-förmige Stange 15 über die Buchsen bzw0 Lager 16 mit der Rampe 12 verbunden
istS wird die Rampe 12 aufgrund des Raddrucks in einer festen nach oben gerichteten
Stellung gehalten, so daß auf diese Weise verhindert wird, daß sie sich lose hin
und her bewegt, wenn der defekte, platte Reifen sich auf der Radauflage verschiebt
bzw0 bewegt, Neben der zuvor beschriebenen Funktion der U-förmigen Stan ge 15 zur
Arretierung der Rampe 12 in ihrer Lage, erfüllt die U-förmige Stange 15 eine zweite9
noch wichtigere Aufgabe, die nachfolgend beschrieben wird0 Wenn der Untersatzwagen
nicht verwendet wird 9' kann die Rampe 12 in die Grundstellung gedreht werden, wie
dies in Fig. 1 dargestellt ist. In dieser Grundstellung ist die Rampenoberfläche
15 der Radauf lage 11 nach unten zugewandte
Dies ist die raumsparendste,
kompakteste Stellung des Untersatzwagens und ermöglicht die Unterbringung des Untersatzwagens
auf kleinstem Raum.
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Da das Gewicht eine wichtige Rolle sowohl hinsichtlich der Herstellungskosten
als auch bei der Verwendung darstellt; kann die Rampe, die das schwerste Einzelteil
des Untersatzwagen ist; aus einem durchlochten Metall bestehen. Für den Untersatzwagen
kann als ganzes Magnesium, Magnesiumstahl oder kaltgewalzter Stahl verwendet werden,
wobei die Wahl des Materials im wesentlichen davon abhängt, wie teuer der Untersatzwagen
sein kann.
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Wie insbesondere aus Fig. 3 zu ersehen ist, befinden sich die in der
ladestellung die Erde berührenden vorderen Kanten 13b der Seitenwinde 13 der Rampe
12 vor der die Achse der Hinterräder senkrecht schneidenden Ebene. Wenn der Schwerpunkt
des Rades sich über diese senkrechte Ebene hinweg verschiebt wird das Gewicht vom
vorderen Teil der Rampe 12 getragen,' so daß die Rampe 12 in der zuvor beschriebenen
Weise nach oben klappt. Der Abstand A zwischen den Ecken 13b und der senkrechten
Ebene ist kritisch und muß so gewählt werden, daß sichergestellt ist, daß dieses
ijochklappen bzw0 die Drehbewegung der Rampe erst dann auftritt, nachdem das Rad
über die Ach:;e der Hinterräder 3 gerollt ist. Wenn dies nicht der Fall ist, würde
sich die Rampe zu früh drehen bzw. die Rampe würde zu früh nach oben klappen so
daß die Hinterräder 13 zu früh auf die Erde gelangen würden, wodurch der Untersatzwagen
sich schon
verschieben kann, bevor das Rad bzwo die Last auf dem
Untersatzwagen ist. Dieser Nachteil tritt bei dem aus der US-PS 2 198 438 bekannten
Untersatzwagen auf , bei dem die vordere Kante der die Erde berührenden Seite des
Blocks 7 sich hinter der Achse 5 der Hinterräder 4 befindet (vgl.
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Fig, 3 dieser US-Patentanschrift). Aus der Zeichnung selbst kann geschlossen
werden daß die Ilinterräder des Untersatzwagens die Erde berühren, bevor sich der
defekte Reifen in der Radauflage befindet so daß ein zu frühes Gleiten bzw0 eine
zu fnihe Bewegung des Untersatzwagens nicht zu vermeiden ist, Wenn der erfindungsgemäße
Untersatzwagen für einen defekten oder platten Hinterreifen eines Fahrzeugs benutzt
wird muß der Untersatzwagen flach genug seine um vor dem Rad des Fahrzeugs in Position
gebracht werden zu können, und zwar unabhängig von der vorhandenen Bodenfreiheit
unter dem Fahrzeuge Andererseits muß das defekte Rads wenn es auf dem Untersatzwagen
ist, mit holier Zuverlässigkeit durch einen Frontanschlag sicher gehalten werden
um zu verhindern, daß das Rad, und insbesondere ein Antriebsrad, vom Untersatzwagen
springt, wenn die Straße Schlaglöcher oder Unebenheiten aufweist, Die vorliegende
Erfindung löst diese sich widersprechenden Forderuugen durch die Verwendung eines
um- bzw. zusammenklappbaren Anschlags bzws einer umklappbaren Sperre 10, die sich
am vorderen Ende des Untersatzwagens befindet und in
oder unterhalb
der Ebene des Rahmens waagrecht liegt, wenn der Untersatzwagen unter das Fahrzeug
gebracht wird. Dagegen stellt sich dieser Anschlag bzw. diese Sperre 10 selbst automatisch
auf, wenn der Bodenabstand durch das Auffahren des Rades auf die Rampe größer wird.
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Der Mechanismus mit dem dieser automatische Vorgang möglich ist, besteht
aus drei einzelnen, jedoch miteinander zusammenwirkenden Teilen: Das erste Teil
ist die U-förmige Stange 15, die bereits beschrieben wurde. Wenn ein Rad auf den
Untersatzwagen rollt;verschiebt sich die vordere Kante aufgrund des Hochklappens
der Rampe 12 nach vorn und nimmt die U-förmige Stange 15 mit.
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Wenn sich das geschlossene Ende der U-förmigen Stange 15 auf der Radauflage
11 nach vorn verschiebt, kommt es mit dem hinteren Ende eines zweiten Teiles des
Mechanismus, nämlich einer V-förmigen Stange 18 in Beruhrung, deren nach hinten
abstehender Arm sich entlang der Mittelachse der Radauf lage 11 waagrecht in Längsrichtung
der Radauflage erstreck.t, wobei diese V-förmige Stange 18 in einer halbkreisförmigen
Führung 19 gehalten wird> die sich-auf der Radauf lage befindet. Der Vorderarm
der V-förmigen Stange 18 ist bezüglich des rückwartigen Arms nach vorn oben gebogen
und besitzt am vorderen Ende ein Gelenkrohr 20 das eine weitere Stange 21 umschließt
die die Schenkel eines dritten Teils des Mechanismuses, nämlich eines U-förmigen
Rohres
10 verbindet. An den Enden des Rohres 10 sind zwei Buchsen 17 angeschweißt, die
den Quersteg 9 umschließen, und um den sich das U-förmige Rohr 10 aus einer unteren,
im wesentlichen waagrechten Stellung in ei"" ne obere',I im wesentlichen senkrechte
Stellung dreht0 Wenn die U-förmige Stange 15 nach vorwärts verschoben wird, drückt
es die V""förmige Stange ].8 gegen die Stange 21, die mit dem U-förmigen Rohr 10
einstückig verbunden ist, nach vorn, so daß das U-förmige Rohr 10 dann um den Quer
steg 9 nach oben gedreht würde bis es sich in der vertikalen Stel lung befindet,
in der es durch einen mit der Platte 8 in tegral ausgebildeten Anschlag 22 in dieser
lage gehalten wird, Gemäß einer alternativen Ausführungsform kann anstelle der V-förmigen
Stange 18 auch eine Feder verwendet werden0' Dadurch befindet sich das Umförmige
Rohr 10 jetzt in ei ner Stellung9 in der sicher vermieden wird daß sich das auf
der Auflage 11 befindliche Rad nach vorn bewegen kann wobei sich das U-förmige Rohr
10 erst dann in die Anschlag"" stellung erhoben hat,l nachdem der Untersatzwagen
unter das Fahrzeug geschoben worden war, Wenn der Fahrer den Untersatzwagen vom
Rad entfernen will, bevor er eine Werkstatt erreicht, muß er lediglich die Hin terräder-3
blockierens damit der Untersatzwagen nicht nach
rückwärts rollt
und er muß dann nur noch den Rückwärtsgang einlegen und das Fahrzeug nach rückwärts
bewegen.
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Wenn der Untersatzwagen dagegen in einer Garage oder einer Werkstatt
entfernt werden soll, kann ein herkömmlicher Bock oder eine herkömmliche Hebeworrichtung
verwendet werden.
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Mit dem um- bzw. zusammenklappbaren Anschlag 10 läßt sich also ein
Untersatzwagen schaffen, der tief bzw. flach genug ist, um von der Seite her unter
ein Fahrzeug geschoben werden zu können, das eine geringe Bodenfreiheit aufweist
und der dennoch am vorderen Ende hoch genug ists um zu verhindern, daß das Fahrzeug
vom Untersatzwagen spring, wenn er auf ein Hindernis trifft oder in ein Schlagloch
gebrät.
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Zu diesem Zwecke weist beispielsweise der Untersatzwagen gemäß der
US-PS 3 145 860 eine Anordnung von seitlichen Haltestangen, Ketten, Federn und Arretierstiften
auf,- die umständlich zu bedienen und teuer sind. Bei dem aus der US-PS 2 198 438
bekannten Untersatzwagen wird ein relativ tiefer bzw. flacher,' fester Anschlag
(der für einige Fahrzeuge immer noch zu hoch ist) verwendet,' bei dem jedoch mehrere
Rollen dazu vorgesehen sind, zu bewirken, daß das Rad statt iiber die Rollen zu
springen über diese gleitet, was jedoch in der Praxis nicht funktioniert,- ganz
abgesehen davon, daß diese Anordnung teuer und schwer ist.
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Der umklappbare Anschlag 10 gemäß der vorliegenden Erfindung
löst
diese ganzen Schwierigkeiten mittels eines äusserst einfachen, billigen Mechanismuses,
der zuvor beschrieben wurde,' mit dem sic}lergesLellL wird, daß das auf den Untersatzwagen
gebrachte Rad fest gehalten wird daß der Untersatzwagen auch bei kleinster Bodenfreiheit
von (ier Seite her unter ein Fahrzeug geschoben werden kann, wobei zusätzliche Personen
und zeitraubende Maßnahmen für mechanische Einstellungen und Verstellungen nach
dem Auffahren des Rades nicht erforderlich nd,' und daß der gesamte Vorgang einschließlich
des Bereitmachens das Untersatzwagens, das Inpositionbringens vor dem defekten Reifen
und der Vorbereitung für die Weiterfahrt nicht mehr als eine oder zwei Minuten erfordert
Leerseite