DE3144164A1 - Rad-untersetzwagen - Google Patents

Rad-untersetzwagen

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DE3144164A1
DE3144164A1 DE19813144164 DE3144164A DE3144164A1 DE 3144164 A1 DE3144164 A1 DE 3144164A1 DE 19813144164 DE19813144164 DE 19813144164 DE 3144164 A DE3144164 A DE 3144164A DE 3144164 A1 DE3144164 A1 DE 3144164A1
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ramp
wheel
support
tire
rear wheels
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DE19813144164
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Hernando Bogotá Murillo
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    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62BHAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B3/00Hand carts having more than one axis carrying transport wheels; Steering devices therefor; Equipment therefor
    • B62B3/12Hand carts having more than one axis carrying transport wheels; Steering devices therefor; Equipment therefor characterised by three-wheeled construction
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66FHOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F7/00Lifting frames, e.g. for lifting vehicles; Platform lifts
    • B66F7/24Lifting frames, e.g. for lifting vehicles; Platform lifts for raising or lowering vehicles by their own power
    • B66F7/246Wheel supporting trolleys

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Description

  • BESCHREIBUNG
  • Die Erfindung betrifft einen Rad-Untersetzwagen für einen defekten Fahrzeugreifen.
  • Es ist unmittelbar einleuchtend, daß Bedarf nach einer Vorrichtung besteht mit der es möglich istS ein Fahrzeug mit einem platten oder defekten Reifen zu fahren, ohne daß der Reifen gewechselt werden muß. Reinfenpannen kommen sehr häufig vor0 Auch unter besten Voraussetzungen ist der Rei fenwechsel ein mühsames und schmutziges Unterfangen. Wenn der defekte Reifen im Dunklen, bei Regen oder SchneeS auf schmalen Seitenstreifen einer Autobahn9 auf einer ansteigenden oder abschlüssigen Straße, oder bei zahlreichen anderen schwierigen Voraussetzungen gewechselt werden muß, ist der Reifenwechsel äußerst unerfreulich und häufig auch gefährlich.
  • Zahlreiche Fahrzeuge werden auch von Damen, in einigen Fälm len auch älteren Damen gefahren die einen Rad- bzw0 Reifenwechsel nicht vornehmen können0' Darüber hinaus wird ihre momentane Hilflosigkeit jedem Vorbeifahrenden deutlichswas insbesondere an entlegenen Straßen und bei Nacht eine weitere Gefährdung darstellt0 Der Reifen- bzw0 Radwechsel ist insbesondere dann gefährlich, wenn er in der Mitte einer verkehrsreichen Straße vorgenommen werden muß, weil die Straße keine Seitenstreifen aufweist, oder weil der platte Reifen beim Weiterfahren vollständig zerstört würde. In diesen Fällen kann der Verkehr über einen langen Zeitraum hinweg beim Wechseln des defekten Reifens oder Rades vollständig zum Erliegen kommen, was nicht nur zu starken Belästigungen, sondern auch zur Luftverschmutzung und zur Verschwendung von Kraftstoff führt.
  • Es wurden bereits Vorschläge gemacht, um diesem Mißstand abzuhelfen, indem fahrbare Montagegestelle oder andere Untersatzvorrichtungen geschaffen wurden, auf denen der defekte Reifen gefahren werden kann, damit der Fahrer das Fahrzeug zur nächsten Autowerkstatt bringen kann.
  • Untersatzvorrichtungen dieser Art weisen üblicherweise zwei Hinterräder und ein oder zwei Vorderräder auf, wobei ein einzelnes Vorderrad üblicherweise als Lenkrad verwendet wird, Die Räder sind an einem waagrechten Rahmen befestigt, der eine Auflage aufweist,- in der der defekte Reifen sicher befestigt werden kann. Darüber hinaus sind am rückwärtigen Teil solcher Untersatzvorrichtungen Rampen vorgesehen, die aus einer ersten Stellung, in der die Rampe auf dem Boden aufliegt, in eine zweite Stellung gedreht werden können,' in der die Rampe nach oben ragt, wobei diese Drehung durch das Rad bewirkt wird, das auf die Untersatzvorrichtung gefahren wird.
  • Untersatzvorrichtungen der zuvor beschriebenen Art sind beispielsweise aus den US-Patentschriften 2 350 118 und 3 145 860 bekannt. Diese bekannten Vorrichtungen (und weitere nachfolgend noch erwähnte Vorrichtungen) weisen jedoch zahlreiche schwerwiegende Nachteile auf Aus der US-PS 2 350 118 ist ein dreirädriger Untersatzwagen mit einem einzigen vorderen Lenkrad und einer in Längsrichtung verlaufenden Platte bekannten die als Auflage für das defekte Rad diente Um den Untersatzwagen festzuhalten wenn das auflaufende Rad einen Druck nach vorn ausübt, sind bei dieser Vorrichtung zwei Aufbockm bzw0 Stützstäbe vorgesehen, die drehbar an der Achse für die Hinterräder angebracht sind0 Die Aufbockstäbe weisen einen Radius auf, der größer als die Hinterräder ist und liegt mit einer scharfen Kante auf der Erde auf, so daß die Räder von der Erde abgehoben werden wenn das defekte Rad auf den Untersatzwagen gefahren werden soll, Wenn das defekte Rad auf die Rampe gefahren wird9 werden diese Aufbockstäbe durch das Gewicht des Rades in den Boden gedrückt, so daß der Untersatzwagen nicht nach vorn wegfahren kann0 Wenn das Rad zur Auflage hin vorwärts fährt, wird die Hinterradachse vor den festen Stützpunkt der Aufbockstibe gedrückt, so daß die Aufbockstäbe nach hinten gerissen werden und die Hinterräder wieder auf den Boden kommen, An der Rampe vorgesehene Anschläge liegen an Ansätzen an, die von den Aufbockstäben abstehen, um sicherzustellen, daß die Rampe sich nicht dreht, bevor der defekte Reifen über die Achse der Hinterräder gefahren ist.
  • Die vorausgegangene Beschreibung des aus der US-PS 2 350 118 bekannten Untersatzwagens zeigt,' daß er sich beim Auffahren des defekten Reifens nicht nach vorn bewegt. Um dies zu erreichen sind jedoch äußerst viel Platz benötigende unhandliche Einrichtungen erforderlich. Die Verwendung von Aufbockstützen oder -staben mit scharfen Kanten füllrt zu schweren und unhandlichen Untersatzwagen, und es ist noch fraglich, wie gut sich diese Aufbockstützen beispielsweise in einen Beton-Straßenbelag bei Autobahnen "eingraben" können. Weiterhin können Straßenbeläge, die nicht aus Beton bestehen, beispielsweise Asphaltbeläge,'be schädigt und aufgerissen werden. Darüber hinaus müssen die Aufbockstützen äußerst stark und widerstandsfähig sein,- um den hohen Belastungen gewachsen zu sein, denen sie bei der Bewegung aus ihrer Vorwärts stellung über die "Eingrab"-Stellung in die Rückwärts- und Nachziehstellung ausgesetzt sind.
  • Einweiterer Nachteil besteht darin, daß die Aufbaustützen beim nachfolgenden Fahren des Fahrzeugs auf dem Straßenbelag schleifen, so daß dadurch ein Zerren am Fahrzeug auftritt und die Stützen selber sowie der Straßenbelag beschädigt werden.
  • Aus der US-PS 3 145 860 ist eine Untersatzvorrichtung mit einer zweiteiligen Rampe bekannt die aus einer Schräglage in eine horizontale lage drehbar ist. Diese Vorrichtung ist ziemlich aufwendig und komplex. Darüber hinaus ist sie nur teilweise um- bzw. zusaznenklappbarX indem der hintere Rampenteil über den vorderen Rampenteil geklappt wird. Da diese Rampenteile jeweils auch mit integralen Halbröhren-Stützen versehen sind, kann die Untersatzvorrichtung im geknickten bzw. zusammengeklappten Zustand nur hinsichtlich ihrer begrenzten Abmessungen als kompakt bezeichnet werden5 wodurch jedoch auch die Stabilität und die Tragfähigkeit entsprechend begrenzt ist0 Um zu verhindern, daß der Untersatzwagen beim Auffahren des defekten Reifens auf die Rampe wegrollt, weist die Vorrichtung gemäß der US-PS 3 145 860 einen Kolbenmechanismus zum Arretieren der Räder der Untersatzvorrichtung auf 0 Wenn der Reifen am Ende der Rampe angekommen ist, dreht sie sich in die waagrechte Stellung,' wodurch der Kolbenmechanismus nach unten gedrtickL wird, so daß die Räder wieder frei kommen Diese Vorrichtung ist kompliziert und daher unwirtschaftlich.
  • Während die aus der US-PS 2 350 118 bekannte Untersatzvorrichtung überhaupt keine Einrichtungen zum Sichern und Befestigen des aufliegenden Reifens aufweist, hat die Vorrichtung gemäß der US-PS 3 145 860 solche Einrichtungen, die jedoch äußerst kompliziert und aufwendig sind0 Der Erfindung liegt daher die Auf gabe zugrunde, einen Raduntersetzwagen zu schaffen,' der trotz eines äußerst einfachen, unkomplizierten und geringe Abmessungen aufweisenden Aufbaus eine sichere Arretierung des Untersetzwagens beim Auffahren des defekten Reifens gewährleistet und eine sichere und zuverlässige Halterung und Befestigung des auf dem Untersetzwagen liegenden Rades bzw. Reifens besitzt.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem in Anspruch 1 angegebenen Rad-Untersetzwagen gelöst. Der in Anspruch 13 angegebene Rad-Untersetzwagen öst ebenfalls die gestellte Aufgabe.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Die vorliegende Erfindung schafft also einen kompakten; dreirädrigen Raduntersetzwagen für Fahrzeuge mit einem platten oder defekten Reifen. Der Reifen wird direkt auf die Rampe des Untersetzwagens gefahren, wobei diese Rampe so ausgebildet ist, daß sie verhindert, daß der Untersetzwagen nach vorn ausweichen kann. Wenn der Reifen sicher in der Auflage des Untersetzwagens steht, dreht sich die Rampe automatisch nach oben in eine Stellung, in der der Reifen arretiert bzw. gehalten wird Gleichzeitig bewirkt eine mit der Rampe in Verbindung stehende Vorrichtung, daß ein Anschlagsglied am vorderen Teil des Untersatzwagens sich nach oben in eine im wesentlichen senkrechte Stellung dreht so daß der Reifen daran anschlägt. Wenn der Reifen in der Auflage steht kann er sich daher nicht mehr nach vorn oder rückwärts bewegen. Wenn der Untersetzwagen nicht benutzt wird, kann die Rampe auf die bzw. in die Auflage für den Reifen geklappt werden, so daß er ohne großen Raumbedarf im Wagen verstaut werden kann0, Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen beim spielsweise näher erläutert0 Es zeigen: Fig0 1 eine perspektivische Darstellung des erfindungsgemaßen Rad-Untersatzwagens in vollständig zusammengelegtem Zustand,' Figo 2 eine perspektivische Darstellung des erfindungsgemäßen Untersatzwagens in vollständig ausgeklappten Zustand, Fig. 3 eine Seitenansicht, die die relativen Stellungen der Rampe und der Hinterräder des erfindungsgemäßen Untersatzwagens beim Beginn des Auffahrens eines Reifens wiedergibt, Fig. 4 eine der Fig0 3 ähnliche Seitenansicht9 die teilweise im Querschnitt dargestellt ist und einen Zwischenzustand beim Auffahren des Reifens wiedergibt, Fig. 5 eine den Fig0 3 und 4 ähnliche Seitenansicht, die teilweise im Querschnitt dargestellt ist und die Stellung gen der Rampe und der Hinterräder wiedergibt9 wenn der Reifen vollständig auf den Untersatzwagen gefahren wurde und Fig. 6 eine perspektivische Darstellung der Rampe.
  • Der Rad-Untersatzwagen gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt einen U-förmigen Rahmen 1 vorzugsweise einen Rohrrahmen,' dessen offenes Ende durch einen Quersteg geschlossen ist. Der Quersteg ist unmittelbar unterhalb der Enden des U-förmigen Rahmens beispielsweise durch Schweißung verbunden. Dieser Quersteg dient auch als Achse für die beiden Hinterräder 3.
  • Das vordere Einzelrad 4 ist ein Lenkrad auf einer Achse 5, die durch zwei Löcher in den beiden Packen einer Gabel 6 hindurchragt. Die Gabel 6 ragt von einer drehbaren,' kreisrunden Platte 7 ab,l die ihrerseits auf der Unterseite einer mit dem U-förmigen Rahmen einstückig verbundenen Platte 8 verbunden ist und sich vom geschlossenen Ende des U-förmigen Rahmens bis zu einem zweiten Quersteg 9 erstreckt, der in einem Abstand von einigen cm bis einigen 10 cm vom geschlossenen Ende des U-formigen Rahmens quer zwischen dessen Schenkeln vorgesehen ist.
  • Dieser zweite Quersteg 9 trägt nicht nur die Platte, an der das Vorderrad 4 befestig ist, mit, sondern dient auch als drehbare Achse für ein im wesentlichen U-förmiges Teil 10, dessen Funktion nach*olgend noch beschrieben werden wird.
  • An den jeweiligen Schenkeln des U-förmigen Rahmens 1 ist zwischen den zuvorgenannten Querstegen 2 und 9 eine Auflage 11 für das vom Untersatzwagen zu tragende Rad angebracht. Die Auflage 11 kann aus einem massiven, durchgehenden, im wesentlichen U-förnnigen Teil bestehen, dessen offenes Ende im wesentlichen in derselben waagrechten Ebene wie der U-förmige Rahmen 1 selbst liegt. Die Auflage kann jedoch auch aus zwei oder mehreren U-förmigen Seäben oder Rippen bestehen, die durch Versteifungselemente miteinander verbunden sind0 Eine massive, durchgehende Auflage weist eine größere Festigkeit aufD wogegen eine aus Stäben oder Rippen bestehende Auflage leichter ist.
  • Selbstverständlich kann die Auflage 11 auch aus einer Kombination von massiven durchgehenden und streben- bzw0 rippenförmigen Teilen bestehen oder auch in einer anderen Weise als Tragelement ausgebildet sein0 Zwischen den Hinterrädern des Untersatzwagens ist eine Rampe 12 drehbar am Quersteg 2 befestigt. Die Rampe 12 weist zwei vertikale Seitenwände 13 auf, die in Form eines im wesentlichen ungleichseitigen Dreiecks ausgebildet sind, deren längste Seiten die Oberseiten der am Querstück 2 befestigten Rampe sind,' und die mit einem rechteckigen Oberteil 14 verbunden sind, dessen längere Seiten sich in Längsrichtung des UntersaLzwagens erstrecken und aus Streben bzw. Rippen bestehen oder durchlöchert sein können um das Gewicht der Rampe klein zu haltens Der Quersteg 2 geht durch Löcher in den Seitenwänden 13 der Rampe 12 hindurch, wobei der Abstand dieser Löcher von den Kanten 13a der Seitenwände etwas größer als der Radius der Hinterräder 3 ist0 Wenn sich die Rampe 12 in der ausgelegten Stellung zur Aufnahme eines Reifens befindet, liegen die Kanten 13a der Seitenwände 13 der Rampe 12 durchgehend auf der Erde auf,' und die Hinterräder 3 sind etwas angehoben weil der Radius der Räder 3 kleiner als der Abstand der Hinterradachse vom Boden ist. Dadurch ergibt sich eine feste Auflage der Rampe und des Untersatzwagens, ohne daß sich dieser verschieben kann, wenn das defekte, platte Rad auf den Untersatzwagen gefahren wird.
  • Um die Reibung der Rampe 12 auf dein Untergrund noch weiter zu verbessern und dadurch ein Verschieben des Untersatzwagens beim Auffahren des defekten Rades noch besser zu verhindern, können Gummistreifen auf die Kanten 13a, die in der Ladestellung der Rampe 12 auf der Erde aufliegen,- aufgeklebt oder in einer anderen Weise befestigt werden.
  • An der Rampe 17 ist eine im wesentlichen U-förmige, in der U-Form jedoch etwas konisch zulaufende Stange 15 angelenkt, wobei die nach außen gebogenen Enden drehbar in kleinen Lagern bzw. Buchsen 16 liegen die an der Rampe 12 angebracht bzw. mit der Rampe 12 einstückig verbunden sind und sich an beiden Seiten der Vorderkante der Rampe befinden.
  • Das geschlossene Ende der U-förmigen Stange 15 ist mehrere Zentimeter bis mehrere Dezimeter breit und erstreckt sich quer zum Untersatzwagen. In der Normalstellung, d.h.
  • bevor ein Rad auf den Untersatzwagen gebracht wird hängt die U-förmige Stange 15 von den Buchsen 1.6 nach unten und d&s geschlossene Ende der U-förmigen Stange 15 liegt auf der Radauflage 11 au; Wenn ein Rad auf die Rampe 12 gefahren wirds dreht sich die Rampe 12 um die Ecke 13b der Seitenwände 16, wenn das Gewicht des Reifens sich vom hinteren auf den vorderen Teil der Rampe 12 verschiebt, so daß sich dann in Fig0 5 dargestellte Stellung der Rampe 12 ergibt, wobei die längsten Seiten der Seitenwände 13 sich nach oben und etwas nach hinten erstrecken und die das kürzeren Kanten der Seitenwände 13 waagrecht sinds In dieser Stellung liegt die U-förmige Stange 15 in ihrer ganzen Länge flach auf der Radauflage 11 auf und wird vom Gewicht des aufgefahrenen Rades fest nach unten gedrückt, Da die U-förmige Stange 15 über die Buchsen bzw0 Lager 16 mit der Rampe 12 verbunden istS wird die Rampe 12 aufgrund des Raddrucks in einer festen nach oben gerichteten Stellung gehalten, so daß auf diese Weise verhindert wird, daß sie sich lose hin und her bewegt, wenn der defekte, platte Reifen sich auf der Radauflage verschiebt bzw0 bewegt, Neben der zuvor beschriebenen Funktion der U-förmigen Stan ge 15 zur Arretierung der Rampe 12 in ihrer Lage, erfüllt die U-förmige Stange 15 eine zweite9 noch wichtigere Aufgabe, die nachfolgend beschrieben wird0 Wenn der Untersatzwagen nicht verwendet wird 9' kann die Rampe 12 in die Grundstellung gedreht werden, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. In dieser Grundstellung ist die Rampenoberfläche 15 der Radauf lage 11 nach unten zugewandte Dies ist die raumsparendste, kompakteste Stellung des Untersatzwagens und ermöglicht die Unterbringung des Untersatzwagens auf kleinstem Raum.
  • Da das Gewicht eine wichtige Rolle sowohl hinsichtlich der Herstellungskosten als auch bei der Verwendung darstellt; kann die Rampe, die das schwerste Einzelteil des Untersatzwagen ist; aus einem durchlochten Metall bestehen. Für den Untersatzwagen kann als ganzes Magnesium, Magnesiumstahl oder kaltgewalzter Stahl verwendet werden, wobei die Wahl des Materials im wesentlichen davon abhängt, wie teuer der Untersatzwagen sein kann.
  • Wie insbesondere aus Fig. 3 zu ersehen ist, befinden sich die in der ladestellung die Erde berührenden vorderen Kanten 13b der Seitenwinde 13 der Rampe 12 vor der die Achse der Hinterräder senkrecht schneidenden Ebene. Wenn der Schwerpunkt des Rades sich über diese senkrechte Ebene hinweg verschiebt wird das Gewicht vom vorderen Teil der Rampe 12 getragen,' so daß die Rampe 12 in der zuvor beschriebenen Weise nach oben klappt. Der Abstand A zwischen den Ecken 13b und der senkrechten Ebene ist kritisch und muß so gewählt werden, daß sichergestellt ist, daß dieses ijochklappen bzw0 die Drehbewegung der Rampe erst dann auftritt, nachdem das Rad über die Ach:;e der Hinterräder 3 gerollt ist. Wenn dies nicht der Fall ist, würde sich die Rampe zu früh drehen bzw. die Rampe würde zu früh nach oben klappen so daß die Hinterräder 13 zu früh auf die Erde gelangen würden, wodurch der Untersatzwagen sich schon verschieben kann, bevor das Rad bzwo die Last auf dem Untersatzwagen ist. Dieser Nachteil tritt bei dem aus der US-PS 2 198 438 bekannten Untersatzwagen auf , bei dem die vordere Kante der die Erde berührenden Seite des Blocks 7 sich hinter der Achse 5 der Hinterräder 4 befindet (vgl.
  • Fig, 3 dieser US-Patentanschrift). Aus der Zeichnung selbst kann geschlossen werden daß die Ilinterräder des Untersatzwagens die Erde berühren, bevor sich der defekte Reifen in der Radauflage befindet so daß ein zu frühes Gleiten bzw0 eine zu fnihe Bewegung des Untersatzwagens nicht zu vermeiden ist, Wenn der erfindungsgemäße Untersatzwagen für einen defekten oder platten Hinterreifen eines Fahrzeugs benutzt wird muß der Untersatzwagen flach genug seine um vor dem Rad des Fahrzeugs in Position gebracht werden zu können, und zwar unabhängig von der vorhandenen Bodenfreiheit unter dem Fahrzeuge Andererseits muß das defekte Rads wenn es auf dem Untersatzwagen ist, mit holier Zuverlässigkeit durch einen Frontanschlag sicher gehalten werden um zu verhindern, daß das Rad, und insbesondere ein Antriebsrad, vom Untersatzwagen springt, wenn die Straße Schlaglöcher oder Unebenheiten aufweist, Die vorliegende Erfindung löst diese sich widersprechenden Forderuugen durch die Verwendung eines um- bzw. zusammenklappbaren Anschlags bzws einer umklappbaren Sperre 10, die sich am vorderen Ende des Untersatzwagens befindet und in oder unterhalb der Ebene des Rahmens waagrecht liegt, wenn der Untersatzwagen unter das Fahrzeug gebracht wird. Dagegen stellt sich dieser Anschlag bzw. diese Sperre 10 selbst automatisch auf, wenn der Bodenabstand durch das Auffahren des Rades auf die Rampe größer wird.
  • Der Mechanismus mit dem dieser automatische Vorgang möglich ist, besteht aus drei einzelnen, jedoch miteinander zusammenwirkenden Teilen: Das erste Teil ist die U-förmige Stange 15, die bereits beschrieben wurde. Wenn ein Rad auf den Untersatzwagen rollt;verschiebt sich die vordere Kante aufgrund des Hochklappens der Rampe 12 nach vorn und nimmt die U-förmige Stange 15 mit.
  • Wenn sich das geschlossene Ende der U-förmigen Stange 15 auf der Radauflage 11 nach vorn verschiebt, kommt es mit dem hinteren Ende eines zweiten Teiles des Mechanismus, nämlich einer V-förmigen Stange 18 in Beruhrung, deren nach hinten abstehender Arm sich entlang der Mittelachse der Radauf lage 11 waagrecht in Längsrichtung der Radauflage erstreck.t, wobei diese V-förmige Stange 18 in einer halbkreisförmigen Führung 19 gehalten wird> die sich-auf der Radauf lage befindet. Der Vorderarm der V-förmigen Stange 18 ist bezüglich des rückwartigen Arms nach vorn oben gebogen und besitzt am vorderen Ende ein Gelenkrohr 20 das eine weitere Stange 21 umschließt die die Schenkel eines dritten Teils des Mechanismuses, nämlich eines U-förmigen Rohres 10 verbindet. An den Enden des Rohres 10 sind zwei Buchsen 17 angeschweißt, die den Quersteg 9 umschließen, und um den sich das U-förmige Rohr 10 aus einer unteren, im wesentlichen waagrechten Stellung in ei"" ne obere',I im wesentlichen senkrechte Stellung dreht0 Wenn die U-förmige Stange 15 nach vorwärts verschoben wird, drückt es die V""förmige Stange ].8 gegen die Stange 21, die mit dem U-förmigen Rohr 10 einstückig verbunden ist, nach vorn, so daß das U-förmige Rohr 10 dann um den Quer steg 9 nach oben gedreht würde bis es sich in der vertikalen Stel lung befindet, in der es durch einen mit der Platte 8 in tegral ausgebildeten Anschlag 22 in dieser lage gehalten wird, Gemäß einer alternativen Ausführungsform kann anstelle der V-förmigen Stange 18 auch eine Feder verwendet werden0' Dadurch befindet sich das Umförmige Rohr 10 jetzt in ei ner Stellung9 in der sicher vermieden wird daß sich das auf der Auflage 11 befindliche Rad nach vorn bewegen kann wobei sich das U-förmige Rohr 10 erst dann in die Anschlag"" stellung erhoben hat,l nachdem der Untersatzwagen unter das Fahrzeug geschoben worden war, Wenn der Fahrer den Untersatzwagen vom Rad entfernen will, bevor er eine Werkstatt erreicht, muß er lediglich die Hin terräder-3 blockierens damit der Untersatzwagen nicht nach rückwärts rollt und er muß dann nur noch den Rückwärtsgang einlegen und das Fahrzeug nach rückwärts bewegen.
  • Wenn der Untersatzwagen dagegen in einer Garage oder einer Werkstatt entfernt werden soll, kann ein herkömmlicher Bock oder eine herkömmliche Hebeworrichtung verwendet werden.
  • Mit dem um- bzw. zusammenklappbaren Anschlag 10 läßt sich also ein Untersatzwagen schaffen, der tief bzw. flach genug ist, um von der Seite her unter ein Fahrzeug geschoben werden zu können, das eine geringe Bodenfreiheit aufweist und der dennoch am vorderen Ende hoch genug ists um zu verhindern, daß das Fahrzeug vom Untersatzwagen spring, wenn er auf ein Hindernis trifft oder in ein Schlagloch gebrät.
  • Zu diesem Zwecke weist beispielsweise der Untersatzwagen gemäß der US-PS 3 145 860 eine Anordnung von seitlichen Haltestangen, Ketten, Federn und Arretierstiften auf,- die umständlich zu bedienen und teuer sind. Bei dem aus der US-PS 2 198 438 bekannten Untersatzwagen wird ein relativ tiefer bzw. flacher,' fester Anschlag (der für einige Fahrzeuge immer noch zu hoch ist) verwendet,' bei dem jedoch mehrere Rollen dazu vorgesehen sind, zu bewirken, daß das Rad statt iiber die Rollen zu springen über diese gleitet, was jedoch in der Praxis nicht funktioniert,- ganz abgesehen davon, daß diese Anordnung teuer und schwer ist.
  • Der umklappbare Anschlag 10 gemäß der vorliegenden Erfindung löst diese ganzen Schwierigkeiten mittels eines äusserst einfachen, billigen Mechanismuses, der zuvor beschrieben wurde,' mit dem sic}lergesLellL wird, daß das auf den Untersatzwagen gebrachte Rad fest gehalten wird daß der Untersatzwagen auch bei kleinster Bodenfreiheit von (ier Seite her unter ein Fahrzeug geschoben werden kann, wobei zusätzliche Personen und zeitraubende Maßnahmen für mechanische Einstellungen und Verstellungen nach dem Auffahren des Rades nicht erforderlich nd,' und daß der gesamte Vorgang einschließlich des Bereitmachens das Untersatzwagens, das Inpositionbringens vor dem defekten Reifen und der Vorbereitung für die Weiterfahrt nicht mehr als eine oder zwei Minuten erfordert Leerseite

Claims (1)

  1. Rad-Untersetzwagen PATLNTANSPRÜCIIE 1. Rad-Untersetzwagen für einen defekten Fahrzeugreifens g e k e n n z e i c h n e t d u r c h (a)einen im wesentlichen U-förmigen Rohrrahmen (1) mit im wesentlichen parallelen Seitenteilen, (b)ein Vorderrad (4), das in der Mitte zwischen den vorderen Bereichen der Seitenteile drehbar bevor stigt ist, (c) wenigstens zwei Hinterräde (3) auf einerAchse (2" die quer zwischen den hinteren Bereichen der Seitenteile angeordnet ist, (c) eine im wesentlichen U-förmige Auflage (11) die mit der offenen Seite nach oben zwischen den Seitenteilen angeordnet ist und ausreichend breit ist, um einen Reifen aufzunehmen, der auf den Untersetzwagen gebracht werden soll, wobei die Schenkel der U-förmigen Auflage (11) von den jeweiligen Seitenteilen nach unten abstellen, (e) eine Rampe (12), die an der die Hinterräder (3) tragenden Achse (2) angebracht ist und um die Achse (2-) aus einer ersten Stellung (Fig. 2 und 3) in eine zweite Stellung (Fig. 5) und in eine dritte Stellung (Fig. 1) drehbar ist, wobei die Rampe (12) in der ersten Stellung eine nach hinten und abwärts geneigte Fläche (14) bildet, über die ein Reifen auf den Untersetzwagen gebracht wird, die Fläche (14) in der zweiten Stellung (Fig. 5) in einer im wesentlichen senkrechten Richtung verläuft, uni den Reifen auf dem Untersetzwagen zu halten und die Fläche (14) in der dritten Stellung (Fig0 1) zu der Auflage (1-1) hin nach unten gewandt ist, (f) wobei die Rainpe (12) im wesentlichen vertikale, dreieckige Seitenwände (13) aufweist, von denen Kanten (13a) auf dem Boden aufliegen, wenn sich die Rampe (12) in der ersten Stellung befindet, undwobei der vertikale Abstand zwischen der auf dem Boden aufliegenden Kante (13a) und der Achse (2) größer als der Radius der Hinterräder (3) ist9 wo durch die Hinterräder (3) mit der Erde nicht in Be rührung stehend wenn sich die Rampe (12) in der er sten Stellung befindet0 2. Rad-Untersetzwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Ecken (13b) der auf dem Boden aufliegenden Kanten (13a) der Rampe (12) in der ersten Stellung sich vor der senkrechten Ebene befindet, die durch die die Hinterräder (3) tragende Achse (2) und die Rampe (12) geht, wodurch die Drehbewegung der Rampe (12) um die Achse (2) durch die senkrechte Ebene hindurch bei dem Aufrollen des auf den Untersetzwagen zu bringenden Reifens erleichtert wird und die Hinterräder (3) auf den Boden abgesenkt wer den (Fig. 3).
    3. Rad-Untersetzwagen nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch- ein vorderes Anschlagglied (10) , das aus einer ersten Stellung (Fig. 2, 3), in der es sich waagrecht in der Ebene des Rohrrahmens (1) erstreckt, in eine zweite Stellung (Fig. 5) in der es sich in einer im wesentlichen senkrechten Richtung über diese Ebene hinaus erstreckt, zur Halterung des Reifens in seiner auf dem Raduntersetzwagen befindlichen Stellung drehbar ist0 4. Rad-Untersetzwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch Bauteile, die bei der Drehung der Rampe (12) aus der ersten Stellung in die zweite Stellung betätigt werden, um das vordere Anschlagglied (10) aus-der ersten Stellung in die zweite Stellung zu bringen, wobei diese Bauteile eine Stoßstange (15), die nahe der vorderen Seite der Oberfläche (14) der Rampe (12) drehbar angebracht ist und sich mit der Rampe (12) nach vorn bewegt, sowie einen sich in Längsrichtung erstreckenden Hebel (18) aufweist, dessen eines Ende an der Drehachse (9) des vorderen Anschlagglieds (10) befestigt ist, und dessen anderes Ende an der Stoßstange (15) anliegt, sp daß sich der Anschlaghebel (10) zusammen mit der Rampe (12) aus der ersten Stellung in die zweite Stellung bewegt.
    So Rad-Untersetzwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch einen Anschlag (22) der verhindert, daß sich das vordere Anschlagglied (10) über die zweite Stellung hinaus dreht.
    6. Rad-Untersetzwagen nach einem cier Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflage (11) ein durchgehendes, massives Teil aus Metall ist0' 7. Rad-Untersetzwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet daß die Auflage (11) mehrere parallel verlaufende Metallrippen aufweist.
    8. Rad-Untersetzwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Rampe (12) ein durchgeht hendes, massives Teil aus Metall ist.
    9. Rad-Untersetzwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Rampe (12) aus einem durch lochten Metallteil besteht0 lOo Rad-Untersetzwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß er aus Magnesium hergestellt ist0 11. Rad-Untersetzwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß er aus kaltgewalztem Ein-Inch-Stahl hergestellt ist.
    12. Rad-Untersetzwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche (14) der Rampe (12) mit einer die Reibung erhöhenden Schicht versehen ist.
    13e Rad-Untersetzwagen für einen defekten Fahrzeugreifen9 mit einem waagrechten,' im wesentlichen U-förmigen Rahmen9 der im wesentlichen parallele Seitenteiles Vorder- und Hin terräder, sowie eine im wesentlichen U-förmige Auflage aufweist, die sich zwischen den Seitenteilen und zwischen den Vorder und Hinterrädern befindet und breit genug ist um einen Reifen aufzunehmen, gekennzeichnet durch ein vor der Auflage (11) angebrachtes Anschlagglied (10), das aus einer ersten Stellung, in der es waagrecht liegt, in eine zweite Stellung drehbar ists in der es in einer imwesentlichen senkrechten Richtung über die Auflage (11) hinausragt und den Reifen auf der Auflage (11) gegen eine Bewegung nach vorn sichert.
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