DE313736C - - Google Patents

Description

AUSGEGEBEN AM 22. JULI 1919

KLASSE 35 d GRUPPE

Es sind bereits Vorrichtungen zum Anheben von Fahrzeugen, insbesondere von Kraftfahrzeugen bekannt, bei denen ein Hilfswagen benutzt wird. Bei diesen älteren Vorrichtungen läuft das Fahrzeug auf -Schrägflächen auf und nimmt dabei den Hilfswagen mit, bis die Räder des Fahrzeuges - die Schrägflächen verlassen, so daß nunmehr das Fahrzeug von dem Hilfswagen getragen wird. Sämtliche Räder des Fahrzeuges verlassen- die zugehörigen Schrägflächen gleichzeitig, so daß die Last des Fahrzeuges plötzlich auf den Hilfswagen übertragen wird.

Bei der Einrichtung gemäß der Erfindung läuft nicht das Fahrzeug, sondern der Hilfswagen auf mit Steigung versehenen Schienen. Dadurch, daß der Hilfswagen ansteigt, findet ^v ein allmähliches Anheben des Fahrzeuges statt. Da nun die Hinterräder des Fahrzeuges die Treibräder bilden, so ist die Einrichtung getroffen worden, daß diese Hinterräder noch mit dem Boden in Berührung bleiben, während schon das Fahrzeug mit dem Hilfswagen gekuppelt ist und schon das Anheben des Vorder endes vom Fahrzeuge vor sich geht. Erst im letzten Augenblicke laufen die Hinterräder des Hiifswagens ebenfalls auf Schrägflächen auf. Das Beharrungsvermögen des Fahrzeuges verursacht, daß eine weitere Vorwärtsbewegung

.30. stattfindet, trotzdem die- Hinterräder bereits den Boden verlassen haben. . .

Auf diese Weise findet ein überaus sanfter Übergang des Kraftfahrzeugs auf den Hilfswagen statt. Man kann weiterhin durch geeignete Wahl des Steigungsverhältnisses der Schrägen der Schienen erreichen, daß der Hilfswagen schon mit geringer Geschwindigkeit die Schrägen hinaufgetrieben wird und daß überdies durch Einschaltung weiterer Steigungen das Stillsetzen des selbst mit großer Geschwindigkeit aufgefahrenen Kraftfahrzeugs bewirkt wird.. : . ..

Auf der Zeichnung ist die Einrichtung gemäß der Erfindung in Fig. 1 der Zeichnung im senkrechten Längsschnitt bei angehobenem Vorderteil des Fahrzeugs dargestellt. Fig. 2 zeigt eine entsprechende Darstellung, bei''der das -ganze Fahrzeug angehoben ist.. Fig. 3 ist eine Oberansicht dazu. Fig. 4 ist eine Ansicht von vorn. Fig. 5 ist eine Teilansicht, eines hinteren Achsenbügels. Fig. 6 ist ein senkrechter Schnitt, durch einen Teil des Gestellrades. Fig. 7 ist eine Teilschnittsansicht einer Hebeeinrichtung, um das Fahrzeuggestell nach den Schienenschrägen zu abwärts zu bewegen.

Gemäß der Erfindung wird ein vierräderiges Gestell 1 mit Gestellräder-n 2' verwendet, die auf Schienen 3 laufen.

Das Gestell kann aus parallelen Seitenrahmen bestehen; jeder Rahmen ist aus gegeneinander gekreuzten Gestellgliedern 4 und 5 gebildet, am besten aus Holz und miteinander an der Kreuzungsstelle durch einen Bolzen 8 drehbar

verbunden. Die einander gegenüberliegenden Enden der Gestellglieder werden an den Vorder und Hinterteilen des Gestelles durch senkrechte Glieder in Abstand voneinander gehalten, bestehend aus Platten io, die an den entgegengesetzten Seiten jedes. Gestellgliedes befestigt sind. Die Seitenrahmen sind durch seitliche Querverbindungsstangen 6 miteinander zu einem Gestell verbunden. Die Stangen 6 werden am

ίο besten auch dazu benutzt, um die senkrechten Glieder io in ihrer Lage zu erhalten, anstatt besondere Bolzen hierfür anzuwenden. Zu dieseta Zweck sind die Verbindüngsstangen 6

.. jede an den Enden mit Schraubengewinde versehen und die vier oberen Enden der Gestellglieder 4 und 5 sind zwischen den entsprechenden senkrechten Platten 10 durch Muttern eingeklemmt, die^auf die mit Schraubengewinde versehenen Enden der Verbindungsstangen aufgeschraubt sind.

Die vier unteren Enden der Gestellglieder 4 und 5 sind noch jede mit zwei Seitenplatten 9 versehen, die zwischen sich die unteren Enden jedes Paares der aufrechten Platten 10 fassen.

Diese sind durch eine Büchse 11 (Fig. 6)' in Abstand gehalten, die in entsprechenden Vertiefungen der Platte 10 sitzt und das Lager für ein Gestellrad 2 bildet. Das mit Gewinde versehene untere Ende jeder Verbindungsstangeö, reicht durch die Büchse 11, die daneben sitzenden aufrechten Platten 10 und die Seitenplatten 9 hindurch; alle diese Teile sind durch Muttern fest miteinander verschraubt. Die Verbindungsstangen 6 sind vorteilhaft auf jeder Seite der verschraubten Teile über eine gewisse Strecke mit Gewinde versehen, damit die Breite des Gestelles Fahrzeugen verschiedener Breite angepaßt werden kann. Auch können mehrere Bohrungen in den aufrechten Platten 10 zur

'Aufnahme der oberen Enden der Verbindungsstreben 6 vorgesehen sein, damit gegebenenfalls die Höhe des Gestelles verändert werden kann. Am vorderen Ende des Gestelles sind die Gestellglieder mit Anschlägen 12 versehen, die am geeignetsten aus einem Stück U-Eisen gebildet werden, das auf den oberen Kanten jedes Gestellgliedes 4 befestigt wird und dessen vorderes Ende zur Bildung eines Vorsprunges 13 aufwärts gebogen ist. Am hinteren Ende des Gestelles können die oberen Endteile der Ge-■ Stellglieder 5 mit Beschlägen 14 versehen sein, die am besten aus U-Eisen bestehen, das auf den Gestellgliedern befestigt ist.

Das Gleis für das Gestell 1 kann aus Schienen 3

ü5 bestehen, die zweckmäßig aus U-Eisen gebildet sind, dessen Flanschteile nach oben gerichtet sind, so daß die Gestellräder 2 zwischen ihnen laufen können.

Die Schienen 3 sind vorn mit einer Schräge 15 versehen, die in ein erhöhtes wagerechtes Gleis 16 ausläuft; hinten sind die Schienen 3 mit einer Schräge 17 ausgerüstet, die in ein erhöhtes wagerechtes Gleis 18 ausläuft.

Der Raum zwischen den erhöhten Teilen der Schienen und dem Boden ist durch entsprechende, an den Schienen befestigte Paßstücke 19 und 20 ausgefüllt, die durch an den Enden mit Schraubengewinde und Schraubenmuttern versehene Verbindungsstreben 21 miteinander verbunden sind. Das Schraubengewinde der Stangen erstreckt sich über einen gewissen Abstand außerhalb der Paßstücke, um eine Einstellung der Schiene auf verschiedene Spurweiten entsprechend der Spurweite der Gestellräder zuzulassen.,

Die vorderen Schrägen 15 sind- so iii bezug auf die hinteren Schrägen 17 angeordnet, daß die vorderen Gestellräder 2 auf den vorderen Schrägen 15 laufen, während die hinteren Gestellräder noch auf der Bodenebene verbleiben.

Zum Gebrauch wird das Kraftfahrzeugen^ eigener Kraft über das Gestell 1 gefahren, bis seine vordere Achse 22 an die Anschläge 13 am vorderen Ende des Gestelles 1 antrifft. Von diesem Augenblick an treibt die weitere Bewegung des Kraftfahrzeuges das Gestell 1 vorwärts und läßt die vorderen Gestellräder 2 auf den vorderen Schrägen 15 auflaufen. Das vordere Ende des Fahrzeuges wird hierdurch hochgehoben und die Vorderräder werden von dem Boden abgehoben. Sobald die Vorderräder des Gestelles 1 den erhöhten Teil 16 der Schiene erreichen, beginnen die hinteren Gestellräder den Aufstieg auf den hinteren Schrägen 17;, die Platten 14 kommen daher in Eingriff mit den Bügeln 23 oder unmittelbar mit der hinteren Achse 24 des Kraftfahrzeuges, wie nachstehend näher beschrieben ist. Der hintere Fahrzeugteil wird so gehoben und die hinteren Räder-vom Boden abgehoben. Sobald die hinteren Räder vom Erdboden abgehoben sind, verliert das Fahrzeug die Möglichkeit ' weiteren Antriebes; die lebendige Kraft des Fahrzeuges treibt aber das Gestell 1 noch weiter vorwärts und veranlaßt dadurch, daß die hinteren Gestellräder auf den hinteren Schrägen 17 noch weiter auflaufen und schließlich das wagerechte Gleis 18 erreichen.

Es ist zu bemerken, daß das Kraftfahrzeug · zuerst über den hinteren Teil des Gestelles fahren muß, bis die Vorderachse an die Anschläge 13 antrifft. Um möglichst ein Anstoßen zu vermeiden, wird das hintere Ende des Gestelles 1 mindestens so niedrig und besser noch um ein Geringes niedriger als das vordere Ende des Gestelles gemacht.

Da nun die hintere Achse eines Kraftfahrzeuges gewöhnlich höher als die Vorderachse liegt, sind Mittel vorgesehen, um den Zwischenraum zwischen der hinteren Fahrzeugachse und dem Gestell 1 auszugleichen. Hierfür wird am besten ein Bügel 23 an jeder Seite der

hinteren Fahrzeugachse in solcher Lage befestigt, daß er mit dem entsprechenden Gestellglied 5 zusammentrifft. Die Bügel 23-besitzen vorteilhafterweise einen seitlich vorspringenden Teil 25 (Fig. 5), der mit dem Oberteil der Platte 14 in Eingriff kommt, um Ungenauigkeiten in bezug auf die seitliche Lage des Fahrzeuges, bei seiner Bewegung auf dasGestelli oder um verschiedene Fahrzeugbreiten u. dgl.

auszugleichen.

Dieselbe Wirkung kann dadurch erzielt

■ werden, daß man. die hinteren Schienenschrägen hinreichend höher führt als die vorderen, um den Unterschied in den Axenhöhen auszugleichen. Die Verwendung von Achsenbügeln hat sich jedoch als. vorteilhafter erwiesen.

Um geringe Verschiedenheiten in der Höhe der Vorderachsen infolge der Bauart oder Verschiedenheiten in dem Maß des Auflaufens der Vorderräder zu berücksichtigen, wird das Gestell 1 am besten so gebaut, daß man 2,5 cm oder mehr Abstand zwischen der Vorderachse und dem vorderen tragenden Teil des Gestelles 1 vorsieht, wenn -dieses auf der Bodenfläche aufsteht; ein gleicher Abstand ist zwischen der hinteren Achse und dem hinteren tragenden Teil des Gestelles 1 vorgesehen. Es ist zu bemerken, daß bei solchen Abständen die vorderen und hinteren'. Gestellräder , um eine geringe Strecke auf die von ihnen zu belaufenden Schrägen auflaufen, ehe eine Hebung des Fahrzeuges erfolgt. , · .

Um die Vorwärtsbewegung des Gestelles 1 für den Fall zu begrenzen, daß ein Fahrzeug zu heftig auffahren sollte, kann eine zweite Schräge 26 mit aufwärtsgebogenem Ende 27 an den vorderen Enden der Schienen 3 vorgesehen werden, wobei die Schräge 26 zum Auffangen der überschüssigen Bewegung gewohnlich reichen dürfte, während der Teil 27 als endgültiger Anschlag wirkt.

Anschläge 28, die aus Teilen von/ Winkeleisen bestehen können, sind an den Schienen 3 an einem Punkte hinter den vorderen Schrägen 15 angebracht, um die Rückwärtsbewegung des Gestelles zu begrenzen. '

Für gewöhnlich dürfte das Fahrzeug leicht ohne Hilfe die Schrägen hinabgeschoben werden können; gegebenenfalls kann jedoch auch ein Hebel 29 (Fig. 7} hierfür Verwendung finden. Dieser kann mit einem gekröpften Ende ausgerüstet sein, das sich an eine der Verbindungsstangen 6 des Gestelles 1 anlegt und einen Rücksprung, besitzt, der sich hinter irgendeine der Vorbindungsstangen 21 oder eine, der Stegschrauben 30 legt. Hierbei wird-je nach der Lage des Gestelles 1 auf jlem Gleis.die Stange 21 als Widerlager dienen, so daß beim Heben des Hebels 29 vom Boden ab der abgekröpfte Teil sich gegen die Verbindungsstange 6 legt und das Gestell 1 nach der Schienenschräge hinbewegt.

Mit Hilfe der Erfindung kann ein in die Wagenhalle einlaufendes Fahrzeug auf das Hebegestell auffahren, ohne daß der Führer abzusteigen oder der Motor abgestellt zu werden braucht. So wird Zeit und Arbeit gespart. Das Fahrzeug ist auf diese Art für Ausbesserungsarbeiten zugänglich; dadurch, daß es außer Gebrauch auf dem Gestell 1 steht wird die Lebensdauer der Luftreifen verlängert

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zum Anheben von Fahrzeugen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem Hilfswagen, der auf Schienen läuft und durch das sich vorwärts bewegende angehobene Fahrzeug mitgenommen wird, bis schließlich das Fahrzeug freischwebend von dem Hilfswagen getragen wird, dadurch gekennzeichnet, daß an den Schienen für die Räder (2) des Hilfswagens (1) Schrägflächen .(15,17) in solchem Abstande vorgesehen sind, daß zuerst ein Anheben des vorderen Teiles und hierauf erst ein Anheben des hinteren Teiles des Fahrzeuges stattfindet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich an die -an die vorderen Schrägflächen (15) anschließenden, höher liegenden ebenen Schienenteile nochmals Steigungen (26) anschließen, um mit Sicherheit einen schnellen Stillstand des Hilfswagens zu erzielen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.