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Die Erfindung betrifft eine Fadenbremse fdr eine Doppel-
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drahtzwirnspindel, umfassend ein auf dem Tragrohr der Doppeldrahtzwirnspindel
koaxial zur Spindelachse angeordnetes Auf steckrohr, ein an dem Auf steckrohr koaxial
zu ihm angeordnetes Bremsgehäuse, zwei innerhalb desselben in Richtung der Spindelachse
relativ zueinander verstellbar angeordnete Druckstücke mit einander zugekehrten,
einen Fadendurchtrittskanal umschließenden konkaven Bremsflächen, eine zwischen
den Bremsflächen angeordnete Bremspatrone und eine Fangvorrichtung zum Festhalten
der Bremspatrone in einer den Fadendurchtrittskanal zum pneumatischen Einfädeln
freigebenden Einfädelungsstellung.
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Ublicherweise besteht die Bremspatrone aus zwei teleskopisch ineinander
geführten Teilen, die durch eine eingeschlossene Schraubendruckfeder in dem Sinne
vorgespannt werden, daß sie mit ihren jeweiligen geschlossenen axialen Enden an
den Bremsflächen anliegen und dabei die Fadendurchtrittsöffnungen in den Bremsflächen
und damit den Fadendurchtrittskanal verschließen. Um den Faden pneumatisch einfädeln
zu können, muß der Fadendurchtrittskanal freigegeben werden.
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Bei einer beispielsweise aus der DE-OS 29 14 656 bekannten Fadenbremse
der eingangs genannten Art erfolgt die Freigabe des Fadendurchtrittskanals zum pneumatischen
Einfädeln derart, daß das untere-Druckstück nach unten bewegt wird, bis der Abstand
zwischen den Druckstücken so groß ist, daß die Bremspatrone keine Berührung mit
den Bremsflächen mehr hat. Um zu verhindern, daß die Bremspatrone der Bewegung des
unteren Druckstückes folgt und dabei innerhalb des Bremsgehäuses kippt, ist bei
der bekannten Fadenbremse eine Fangvorrichtung vorgesehen, die aus
mehreren
strahlförmig nach innen gerichteten Stütznocken besteht, deren freie Innenenden
unter einen Bund am oberen Kopf der Bremspatrone greifen, so daß diese beim Absenken
des unteren Druckstückes an den Stütznocken hängenbleibt.
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Zwischen den Stütznocken sind zwar Lücken vorhanden, zwischen denen
der Faden hindurchtreten kann, jedoch behindern die Stütznocken und die in der Achse
hängende Bremspatrone den Durchtritt des Fadens beim Einfädelungsvorgang.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fadenbremse der eingangs
genannten Art so auszubilden, daß der Faden beim Einfädeln möglichst ungehindert
durch die Fadenbremse hindurchtreten kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Bremspatrone
in ihrem zur Anlage an der oberen Bremsfläche bestimmten Kopfteil eine bezüglich
der Spindelachse schräg nach unten gerichtete Aussparung aufweist und daß die Fangvorrichtung
einen Dorn aufweist, der sich ausgehend von der die Bremspatrone umgebenden Rohrwand
parallel zur Achse der Aussparung erstreckt und in diese eingreift.
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Werden bei der erfindungsgemäßen Fadenbremse die beiden Druckstücke
axial auseinandergerückt, so daß die Bremspatrone den Kontakt mit den Bremsflächen
verliert, so bleibt die Bremspatrone an dem in die Aussparung eingreifenden Dorn
hängen. Im Gegensatz zu der bekannten Lösung genügt ein einziger Dorn oder Stift
zum Festhalten der Bremspatrone, wobei dieser Stift aufgrund des geringen Qewichtes
der Bremspatrone sehr dünn sein kann. Der Querschnitt des Fadendurchtrittskanals
wird somit durch die erfindungsgemäße Fangvorrichtung kaum beeinträchtigt.
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Vorzugsweise sind die Länge des Dornes und die Länge der Aussparung
so bemessen, daß der Dorn in der Bremsstellung der Bremspatrone nur teilweise in
die Aussparung eingreift.
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Dies hat zur Folge, daß die Bremspatrone beim uebergang in ihre Freigabe-
oder Einfädelungsstellung ganz auf den Dorn rutscht und dabei radial aus der Achse
der Fadenbremse ausgelenkt wird. Somit trifft der Faden beim Einfädeln nicht auf
die Bremspatrone sondern wird an dieser vorbei direkt zur Durchtrittsöffnung an
der unteren Bremsfläche geführt.
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Vorzugsweise weist die Aussparung eine gegenüber dem Durchmesser des
Dornes größere lichte Weite auf, wobei der Dorn so angeordnet ist, daß er in der
Bremsstellung der Bremspatrone im wesentlichen koaxial zur Achse der Aussparung
gerichtet ist. Das bedeutet, daß der Dorn in der Bremsstellung der Bremspatrone
mit Spiel in die Aussparung eingreift, wodurch das Aufgleiten der Bremspatrone auf
den Dorn und auch das Abheben der Bremspatrone vom Dorn erleichtert wird, wenn die
Druckstücke aufeinander zu bewegt werden und dabei durch die konkaven, vorzugsweise
konischen Bremsflächen die Bremspatrone wieder zentrieren, so daß sie die in der
Mitte der Bremsfläche befindlichen Fadendurchtrittsöffnungen abdeckt. Ferner wird
durch die gegenüber dem Dorn größere Aussparung sichergestellt, daß ich die Bremspatrone
beim uebergang in die Freigabestellung auch dann hinreichend weit von der oberen
Bremsfläche entfernt, wenn diese relativ zum Dorn unbeweglich ist.
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Vorzugsweise ist die Aussparung von einer unter 450 gegenüber der
Längsachse der Bremspatrone geneigt verlaufenden Sackbohrung gebildet
Der
Dorn kann auf einfache Weise mittels eines Hakens an einer das obere Druckstück
tragende Hülse eingehängt sein. Beispielsweise können Dorn und Haken einstückig
aus einem Stück Draht gebogen werden.
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Die Verstellung der Druckstücke relativ zueinander kann in einfacher
Weise dadurch erfolgen, daß die Hülse in dem das untere Druckstück aufnehmenden
Auf steckrohr teleskopisch geführt. ist und daß das mit der Hülse verbindbare Bremsgehäuse
auf dem Aufsteckrohr teleskopisch verstellbar, in eine der Einfädelungsstellung
der Bremspatrone entsprechende obere Stellung vorgespannt und in einer der Bremsstellung
der Bremspatrone entsprechenden unteren Stellung an dem Aufsteckrohr verriegelbar
ist. Nach Lösen der Verriegelung wird das Bremsgehäuse nach oben gedrückt, wobei
es die Hülse mit dem oberen Druckstück mitnimmt, so daß sich der axiale Abstand
zwischen den Druck stücken vergrößert. Vorzugsweise erfolgt die Vorspannung des
Bremsgehäuses in seine obere Stellung durch eine Schraubendruckfeder, die sich einerseits
an einer radial auswärts gerichteten Schulter des Aufsteckrohres und andererseits
an einer radial einwärts gerichteten Schulter des Bremsgehäuses abstützt. Die Schraubendruckfeder
ist somit zwischen Auf steckrohr und Bremsgehäuse eingeschlossen.
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Die Verriegelung des Bremsgehäuses an dem Auf steckrohr erfolgt auf
einfache Weise mittels einer bajonettverschlußartigen Verriegelung,wie dies weiter
unten noch näher erläutert wird.
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Um die Bremskraft an der Fadenbremse einstellen zu können, ist die
Hülse zweckmäßigerweise an einem das Fadeneinlaufrohr tragenden Führungsring befestigt,
der in dem Bremsgehäuse axial verschiebbar geführt und in mindestens zwei
axial
unterschiedlichen Stellungen arretierbar ist. Um die Verstellung des Führungsringes
möglichst einfach zu gestalten, ist an dem Führungsring oder an dem Bremsgehäuse
ein radial vorgespanntes Rastelement vorgesehen, während das jeweils andere Teil
(Bremsgehäuse oder Führungsring) eine Mehrzahl von axial nebeneinander angeordneten
Aussparungen zur Aufnahme des Rastelementes aufweist.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben-sich aus der folgenden
Beschreibung, welche in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen die Erfindung
anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigen: Fig. 1 einen die Achse enthaltenden
Schnitt durch eine erfindungsgemäße Fadenbremse, wobei sich die Bremspatrone in
ihrer Bremsstellung befindet, Fig. 2 einen der Fig.-1 entsprechenden Schnitt, wobei
die Bremskraft auf einen höheren Wert eingestellt ist, und Fig. 3 einen den Fig.
1 und 2 entspredhenden Schnitt, der die Fadenbremse in der Einfädelungsstellung
der Bremspatrone zeigt.
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Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte allgemein mit 10 bezeichnete
Fadenbremse umfaßt ein auf das obere Ende eines Tragrohres 12 einer nicht dargestellten
Doppeldrahtzwirnspindel aufgesetztes Aufsteck- oder Führungsrohr 14, das mittels
einer radial gerichteten Schraube 16 an dem Tragrohr 12 festgelegt ist. Auf dem
Führungsrohr 14 ist ein rohrförmiges Bremsgehäuse 18 teleskopisch verschiebbar geführt.
Dabei gleitet ein unterer Abschnitt 20 des Bremsgehäuses
18 auf
einem durchmessergroßen unteren Abschnitt 22 des Führungsrohres 14, während ein
mittlerer Abschnitt 24 des Bremsgehäuses 18 mit einem gegenüber dem Abschnitt 20
geringeren Innendurchmesser auf einem durchmesserkleineren oberen Abschnitt 26 des
Führungsrohres gleitet.
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Zwischen dem Führungsrohr 14 und dem Bremsgehäuse 18 ist eine den
durchmesserkleineren Abschnitt 26 des Führungsrohres 14 umgebende Schraubendruckfeder
28 angeordnet, die sich einerseits an einer Schulter 30 zwischen dem durchmessergrößeren
Abschnitt 22 und dem durchmesserkleineren Abschnitt 26 des Führungsrohrs 14 und
andererseits an einer Schulter 32 zwischen dem unteren Abschnitt 20 und dem mittleren
Abschnitt 24 des Bremsgehäuses 18 abstützt und das Bremsgehäuse 18 nach oben vorspannt.
In seiner in den Fig. 1 und 2 dargestellten unteren Stellung wird das Bremsgehäuse
dadurch gehalten, daß der Kopf der Schraube 16 in einen Umfangsschlitz 34 in dem
Bremsgehäuse 18 eingreift. Dieser Umfangsschlitz erstreckt sich über etwa 30° des
Umfanges und ist an seinem einen Ende mit einem achsparallelen Schlitz 36 (Fig.
3) verbunden. Wird das Bremsgehäuse aus der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Stellung
um 300 gedreht, so gelangt der Kopf der Schraube 16 in den achsparallelen Schlitz
36, so daß die Schraubendruckfeder 28 das Bremsgehäuse 18 nach oben drücken kann,
bis der Schraubenkopf der Schraube 16 an dem unteren Ende des Schlitzes 36 anschlägt.
Diese Stellung ist in der Fig. 3 dargestellt. Die Schlitze 34 und 36 sind durch
eine Schutzhülse 38 abgedeckt, die lediglich dasunterste Ende des achsparallelen
Schlitzes 36 freiläßt, so daß in der in der Fig. 3 dargestellten Stellung die Schraube
16 gelöst werden kann, um die Fadenbremse 10 von dem Tragrohr 12 abzunehmen. Die
Schlitze 34 und 36 sowie die Schraube 16 bilden zusammen eine bajonettverschlußartige
Verriegelung für das Bremsgehäuse 18 an dem Führungsrohr 14.
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Das Führungsrohr 14 hält mittels eines Bundes 40 ein unteres Druckstück
42 der Fadenbremse 10 gegen das freie Ende des Tragrohres 12. Das untere Druckstück
42 weist eine konische Bremsfläche 44 mit einer zentralen Durch trittsöffnung 46
auf. Ein oberes Druckstück 48 der Fadenbremse 10 ist zwischen einem Führungsring
50 und einem Bund 52 einer Hülse 54 eingeklemmt, die mit ihrem oberen Ende in den
Führungsring 50 eingeschraubt ist und mit ihrem unteren Abschnitt in das Führungsrohr
14 teleskopisch verschiebbar eingreift. Das obere Druckstück 48 ist ebenfalls mit
einer konischen Bremsfläche 56 versehen, die eine zentrale Durchtrittsöffnung 58
aufweist.
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Zwischen den beiden Druckstücken 48 und 42 ist eine Bremspatrone 60
angeordnet, die aus zwei teleskopisch ineinandergreifenden hülsenförmigen Teilen
62 und 64 besteht, die mit ihrem jeweiligen geschlossenen Kopf- bzw. Fußende 66
bzw. 68 an der Bremsfläche 56 bzw. der Bremsfläche 44 anliegen (Fig. 1 und 2).
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Die Teile 62 und 64 schließen eine Schraubendruckfeder 70 ein, welche
die beiden Teile in axialer Richtung auseinander drückt, wobei eine Herausrutschen
des Teiles 64 aus dem Teil 62 durch einen radial auswärts weisenden Bund 72 an dem
Teil 64 verhindert wird, der in der vollständig gestreckten Stellung der Bremspatrone
60 an einem radial einwärts weisenden Bund 74 an dem freien Ende des Teiles 62 anschlägt.
Die vollständig gestreckte Stellung der Bremspatrone 60 ist in den Fig. 1 und 3
dargestellt.
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Um in der Bremsstellung der Bremspatrone, die in den Fig. 1 und 2
dargestellt ist, die Bremspatrone 60 mehr oder weniger zusammendrücken und damit
die Bremskraft einstellen zu können, ist der Führungsring 50 in dem oberen Abschnitt
des Bremsgehäuses axial verschiebbar geführt und mit Hilfe
einer
Rastvorrichtung 76 in verschiedenen axialen Stellungen arretierbar. Diese Rastvorrichtung
76 umfaßt in dem dargestellten Ausführungsbeispiel vier mit gleichmäßigen Abständen
axial untereinander angeordnete Bohrungen 78 in dem Bremsgehäuse 18 und einen zum
Eingriff in diese Bohrungen 78 bestimmten Stift 80, der gegen die Kraft einer Schraubendruckfeder
82 in dem Führungsring 50 radial verstellbar geführt ist. Um den Führungsring 50
in dem Bremsgehäuse 18 verstellen zu können, wird der Stift 80 radial einwärts gedrückt,
bis er aus der jeweiligen Bohrung 78 freikommt. Dann wird der Führungsring 50 beispielsweise
aus der in der Fig. 1 dargestellten Stellung in die in der Fig. 2 dargestellte Stellung-nach
unten gedrückt, worauf der Stift 80 unter der Wirkung der Schraubendruckfeder 82
radial nach außen gedrückt wird, so daß er in die unterste Bohrung 78 einrastet.
Damit ist der Führungsring 50 in der untersten Stellung arretiert, in der die beiden
Teile 62 und 64 der Bremspatrone 60 weit ineinandergeschoben sind, so daß die Bremspatrone
die bei der dargestellten Ausführungsform größtmögliche Bremskraft auf einen zwischen
dem Kopfteil 66 und der Bremsfläche 56 sowie dem Fußteil 68 und der Bremsfläche
44 verlaufenden Faden ausübt.
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Die Stellung des Führungsringes 50 relativ zum Bremsgehäuse 18 und
damit die eingestellte Bremskraft läßt sich an der Lage von Markierungen 81 ablesen,
die an einem mit dem Führungsring verbundenen Fadeneinlaufrohr 83 ausgebildet sind
und mit einer nicht dargestellten ortsfesten Marke zusammenwirken.
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Die Hülse 54 weist in ihrem oberen Bereich einen Bund 84 auf, der
mit seiner Außenumfangsfläche an der Innenumfangsfläche des oberen Abschnittes des
Bremsgehäuses 18 gleitet.
Der Bund 84 ist mit einer Nut 86 versehen,
die einen achsparallelen Abschnitt auf der Außenumfangsfläche und einen radialen
Abschnitt an der oberen Stirnfläche des Bundes 84 umfaßt. Ferner ist in der Hülse
54 ein achsparallel verlaufender Schlitz 88 vorgesehen, der in einer diametralen
Ebene mit den beiden Abschnitten der Nut 86 liegt. In die Nut 86 und den Schlitz
88 ist der U-förmig gekrümmte hakenförmige Abschnitt 90a eines Halterungselementes
90 eingehängt, das an seinem anderen Ende einen in den Innenraum der Hülse 54 unter
einem Winkel von ca. 450 gegenüber der Hülsenachse hineinragenden dorn- oder stiftförmigen
Fortsatz 90b aufweist. Der Dorn 90b greift in eine durchmessergrößere Sackbohrung
92 in dem Kopfteil 66 der Bremspatrone 60 ein. Die Achse der Sackbohrung 92 verläuft
dabei parallel zur Donrachse,d.h. ebenfalls unter einem Winkel von ca. 450 gegenüber
der Achse der Hülse und gegenüber der Längsachse der Bremspatrone 60.
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Wie man in den Fig. 1 und 2 sieht, sind die axiale Länge des dornartigen
Fortsatzes 90b und die axiale Länge der Sackbohrung 92 so bemessen, daß der Fortsatz
90b in der Bremsstellung der Bremspatrone nur geringfügig in die Sackbohrung 92
hineinragt.
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Wird nun nach dem Lösen der Bajonettverriegelung zwischen dem Bremsgehäuse
und dem Führungsrohr 14 das Bremsgehäuse 18 zusammen mit dem oberen Druckstück 48,der
Hülse 54 und dem Halterungselement 90 nach oben gedrückt, so verliert die Bremspatrone
60 nach dem Erreichen ihrer größten Längenausdehnung den Kontakt mit den Bremsflächen
44 und 56, wobei sie auf dem dornartigen Fortsatz 90b soweit nach unten gleitet,
bis der Fortsatz 90b vollständig in die Sackbohrung 92 eingedrungen ist und die
Bremspatrone 60
auf dem Fortsatz 90b hängt (Fig. 3). Wie man sieht,
wird dadurch die Bremspatrone gleichzeitig radial zur Wand der Hülse 54 hin verschoben,
so daß die Bremspatrone 60 zumindest teilweise aus dem zwischen den Durchtrittsöffnungen
58 und 46 verlaufenden Fadendurchtrittskanal radial austritt. Dadurch wird der Weg
für ein ungehindertes pneumatisches Einfädeln des Fadens freigegeben.
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Nach dem Einfädelungsvorgang wird das Bremsgehäuse 18 zusammen mit
dem oberen Druckstück 48 wieder nach unten gedrückt, wobei die Bremspatrone 60 zunächst
auf der konischen Bremsfläche 44 des unteren Druckstückes 42 aufsetzt, von dem Dorn
90b angehoben und gegen die obere konische Bremsfläche 56 gedrückt wird und hierauf
durch die beiden konischen Bremsflächen 42 und 56 wieder in ihre Bremsstellung zentriert
wird, in der die Bremspatrone 60 koaxial zur Spindelachse liegt. Nach dem Verriegeln
des Bremsgehäuses 18 an dem Führungsrohr 14 befindet sich die Fadenbremse in ihrer
Bremsstellung.