DE3134310A1 - "einrichtung zur daempfung von schwingungen im antriebsstrang eines kraftfahrzeuges" - Google Patents

Description

Daimler-Benz Daim 13652/4

Aktiengesellschaft _2&

7000 Stuttgart-Untertürkheim

Einrichtung zur Dämpfung von Schwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Dämpfung von Schwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mittels eines Schwingungstilgers und den weiteren im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten gattungsbestimmenden Merkmalen.

Einrichtungen dieser Art haben den Zweck, Torsionsund Biegeschwingungen, die insbesondere an einer den Getriebeblock eines Kraftfahrzeuges mit dessen Antriebsachse verbindenden Gelenkwelle auftreten, so weit wie möglich zu unterdrücken, um durch solche Schwingungen bedingte Geräuschentwicklung und Verschleiß im Antriebsstrang wirksam zu bekämpfen.

Die Anregung von Torsionsschwingungen kommt dadurch zustande, daß das Ausgangsdrehmoment einer Brennkraftmaschine üblicher Bauart periodischen Schwankungen unterworfen ist, deren Frequenz bei einem als Fallbeispiel angenommenen 4-Zylinder-Hubkolbenmotor gleich der doppelten Rotationsfrequenz seiner Kurbelwelle ist, während Biegeschwingungen im wesentlichen.durch die radial zur Längsachse der Kurbelwelle wirkenden Massen-

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kräfte des Antriebsaggregats angeregt werden; im Falle des 4-Zylinder-Antriebsaggregats entspricht die Anregungsfrequenz für Torsions- und Blegeschwingungen jeweils der doppelten Rotationsfrequenz der Kurbelwelle.

Typische Schwingungen im Fahrwerksbereich, die durch Torsionsschwingungen der Kurbelwelle resonant angeregt werden können, z.B. Auf- und Abbewegungen der Hinterachskonstruktion relativ zum Fahrzeugboden, haben im 60 Hz-Bereich liegende Eigenfrequenzen und müssen daher durch eine bei etwa dieser Frequenz liegende Torsions-Schwingungsresonanz des Schwingungstilgers bekämpft werden. Andere, insbesondere durch Biegeschwingungen der Gelenkwelle anregbare und. mit Biegeverformungen von Teilen der Achsbefestigung/ z.B. des Hinterachssattels einhergehende Schwingungen haben typische Eigenfrequenzen von beispielsweise 150 Hz und erfordern daher zu ihrer Bekämpfung eine bei etwa diesem Frequenzwert liegende Biegeschwingungsresonanz des Schwingungstilgers.

Dies bedeutet^ daß bei einem zum vorstehend genannten Zweck geeigneten Schwingungstilger das Verhältnis tff seiner Transversal- bzw. Radialschwingungs-Resonanzfrequenz f_r zu seiner Torsionsschwingungs-Resonanzfrequenz f. in praxi etwa 2,5 : 1 betragen sollte.

Bei einer aus der DE-OS 29 33 586 bekannten Einrichtung der eingangs genannten Art hat der mit der Gelenk welle verbundene Schwingungstilger einen am Kopplungsflansch der Gelenkwelle des Kraftfahrzeuges festlegbaren, in der Art eines kurzen Dreikantprismas gestalteten Tragflansch, dessen - abgerundete - Prismenkanten parallel zur Längsachse der Gelenkwelle verlaufen, die diesen Tragflansch durchsetzt. Die Schwingmasse

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ist kreisringförmig ausgebildet und koaxial zur Gelenkwelle bzw. dem Tragflansch angeordnet, wobei in der Ruhelage der Schwingmasse zwischen dieser und den Prismenkanten des Tragflansches ein lichter Abstand verbleibt. Die Schwingmasse ist über je zwei gummielastische, etwa säulenförmige Federungskörper mit den jeweils gegenüberliegenden Prismenflächen des Tragflansches verbunden. Diese Federungskörper sind so gestaltet und angeordnet, daß im Bereich der Längskanten des Tragflansches zwischen diesem und der Schwingmasse sich in Umfangsrichtung erstreckende Schlitze verbleiben, die an ihren durch die Federungskörper begrenzten Enden etwas erweitert sind. Zwischen die je eine der Prismenflächen mit der Schwingmasse verbindenden Federungskörper sind als ü-Profile oder auch als Profilstücke mit in sich geschlossenem Profilquerschnitt ausgebildete Versteifungselemente eingesetzt, wobei, in radialer Richtung gesehen, zwischen diesen und der Schwingmasse bzw. dem Tragflansch in umfangsrichtung bzw. entlang der Tragflanschflächen verlaufende Schlitze freigelassen sind, die an ihren Enden ebenfalls etwas erweitert sind.

Durch diese Gestaltung des Schwingungstilgers wird zwar, verglichen mit einem Schwingungstilger, bei dem, abgesehen von den im Bereich der Ecken des Tragflansches vorgesehenen Schlitzen, die sektorförmigen Räume zwischen der Schwingmasse und den Prismenflächen des Tragflansches vollständig mit dem gummielastischen Material eines Federungskörpers ausgefüllt sind, eine erhöhte Verschleißfestigkeit der die Schwingungskopplung des Tragflansches mit der Schwingmasse vermittelnden Federungskörper erzielt; nachteilig dabei ist jedoch, daß einerseits die für Torsionsschwingungen maßgebliche Kraftkonstante und damit die Resonanzfrequenz

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des Torsions-Schwingungstyps durch die Versteifungselemente erhöht und andererseits - wegen der durch die Anordnung der Versteifungselemente bedingten Verringerung des Federungskörpervolumens - die für Radialschwingungen der Schwingmasse maßgebliche Kraftkonstante vermindert und damit die Resonanzfrequenz des Radialschwingungstyps verringert wird. Mit dem bekannten Schwingungstilger ist es daher nicht möglich, die eingangs hinsichtlich des Verhältnisses der Biege=- und Torsionsschwingungs-Resonanzfrequenzen genannte Förde·= rung in praxi zu erfüllen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, deren Schwingungstilger bei gleichwohl guter Verschleißfestigkeit seines Federungskörpers ein günstig großes Verhältnis seiner Biegeschwingungs- und Torsionsschwingungs-Resonanzfrequenzen aufweist.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale der Erfindung auf einfache Weise gelöst.

Durch die hiernach in radialer Richtung gesehen zwischen schwingmassensetigen und tragflanschseitigen Brücken des elastischen Federungskörpers angeordneten Versteifungselemente kann dessen Steifigkeit in radialer Richtung definiert erhöht werden, während durch die, in ümfangsrichtung gesehen, beidseits der Versteifungselemente angeordneten Ausnehmungen die Torsionssteifigkeit des Federungskörpers hinreichend niedrig gehalten werden kann, um einerseits dessen Torsionsschwingungs-Resonanzfrequenz auf einen erforderlich niedrigen Wert einstellen und andererseits ein erwünscht hohes Verhältnis der Radialschwingungs- und Torsionsschwingungs-

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Resonanzfrequenz auf einen erforderlich niedrigen Wert einstellen und andererseits ein erwünscht hohes Verhältnis der Radialschwingungs- und Torsionsschwingungs-Resonanzfrequenzen des Schwingungstilgers erzielen zu können. Im übrigen ist durch die erfindungsgemäß vorgesehene Gestaltung des Schwingungstilgers auch eine hinreichende Verschleißfestigkeit seines Federungskörpers gegeben.

Grundsätzlich können die Versteifungselemente in den aus einem geeigneten Elastomer bestehenden Federungskörper schon bei dessen Herstellung mit eingegossen oder einvulkanisiert werden. Vorteilhafter ist es jedoch, wenn die Versteifungselemente gemäß Anspruch 2 in Aussparungen des elastomeren Federungskörpers derart eingepreßt sind, daß dieser mit einer für die lagerichtige Fixierung der Versteifungselemente hinreichenden Vorspannung an deren Mantel anliegt.

Eine für diesen Fall erforderliche Sicherung der Versteifungselemente gegen axiale Verrückungen innerhalb des Federungskörpers ist dann auf einfache Weise gemäß den Merkmalen des Anspruchs 3 erzielbar.

Durch die Merkmale der Ansprüche 4 und 5 sind für eine gezielte Beeinflussung des Torsionswiderstandes des Federungskörpers geeignete Gestaltungen von Aussparungen bzw. Ausnehmungen desselben angegeben., aus denen auch eine gute Verschleißfestigkeit des Federungskörpers resultiert.

Dies gilt insbesondere auch für die durch die Merkmale des Anspruchs 6 angegebene Gestaltung der Federkörper-Aussparungen, bei der sich die Versteifungs-

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hülsen, wenn der Schwingungstilger zu Torsionsschwingungen angeregt ist, an der inneren Brücke des Federkörpers abwälzen können; das Federkörpermaterial dieser in der Regel dünnen Brücke ist dadurch im wesentlichen nur einer Druckbelastung ausgesetzt, was wiederum die Verschleißfestigkeit des Federungskörpers begünstigt«

Schließlich ist durch die Merkmale des Anspruchs 7 eine Gestaltung eines Schwingungstilgers mit kreissylindrisehern Tragkörper und kreisringförmiger Gestaltung seines Federungskörpers angegeben, bei dem durch eine Kombination von Versteifungselementen, beziehen einerseits die Torsionssteifigkeit und andererseits die radiale Steifigkeit des Federungskörpers gezielt beeinflußbar ist, das Resonanzfrequenzverhältnis des Schwingungstilgers einstellbar ist.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. Es zeigen;

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Einrichtung zur Schwingungsdämpfung mit einem an der Gelenkwelle eines Kraftfahrzeuges angeordneten Schwingungstilger in abgebrochener Darstellung, teilweise im Schnitt längs der Achse der Gelenkwelle, im Maßstab 1 : 1,5,

Fig. 2 eine Stirnansicht des Schwingungstilgers der Einrichtung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine der Ansicht der Fig. 2 entsprechende Darstellung eines weiteren, im Rahmen der Einrichtung gemäß Fig. 1 einsetzbaren Schwingungstilgers mit prismatischem Tragkörper,

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Fig. 4 einen analog einsetzbaren Schwingungstilger mit kreiszylindrischem Tragkörper in einer den Fig. 2 und 3 entsprechenden Stirnansicht und

Fig. 5 den Schwingungstilger gemäß Fig. 4 in einer der Fig. 1 entsprechenden Längsschnittdarstellung.

In der Fig. 1_f auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, ist der mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung 10 zur Schwingungsdämpfung versehene Teil des Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges dargestellt, der hier durch das getriebeseitige Ende der Gelenkwelle 11, die Abtriebswelle 12 des Getriebes 13 und eine anstelle eines Kardangelenks vorgesehene Gelenkscheibe 14 repräsentiert ist, an der einerseits die Abtriebswelle 12 des Getriebes 13 mit ihrem gleichschenklig-dreieckförmigen Kopplungsflansch 16 und andererseits die Gelenkwelle mit ihrem ebenfalls gleichschenklig-dreieckförmigen Kopplungsflansch 17 mittels je dreier in den Eckbereichen dieser Kopplungsflansche 16 bzw. 17 angeordneter Schrauben 18 bzw. 19 befestigt sind, wobei die Kopplungsflansche 16 und 17 und die Gelenkscheibe 14 bezüglich der Längsachse der Gelenkwelle 11 axial-symmetrisch ausgebildet und angeordnet sind.

Funktionswesentlicher Bestandteil der Schwingungsdämpfungseinrichtung 10 ist ein insgesamt mit 22 bezeichneter Schwingungstilger, der eine dynamische Bekämpfung sowohl der im Antriebsstrang auftretenden Torsionsschwingungen als auch der in diesem auftretenden, zur Längsachse 21 transversalen Biegeschwingungen vermittelt.

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Dieser Schwingungstilger 22, der im folgenden anhand der Fig. 1 und der Fig. 2 bis 5, auf deren Einzelheiten ebenfalls ausdrücklich verwiesen sei, erläutert wird, umfaßt einen als Drei-Arm-Flansch ausgebildeten Trag» flansch 23 mit der Form des Kopplungsflansches 17 der Gelenkwelle 11 entsprechender gleichschenklig-dreieckig ger Grundform, an dem sich in axialer Richtung ein dreikant-prismenförmiger Tragkörper 24 anschließt, eine den Tragkörper 24 koaxial umgebende, kreisringförmige Schwingmasse 26 und einen sowohl mit dem Tragkörper 24 wie auch mit der Schwingmasse 26 verbundenen elastischen Federungskörper 27, über dem die Schwingmasse 26 ihrerseits zu Torsions- und/oder rechtwinklig zur Längsachse 21 verlaufenden Transversalschwingungen anregbar ist, durch die die dynamische Dämpfung solcher Schwingungen im Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges vermittelt wird. Im Idealfall der vollständigen Schwingungskompensation ist dabei nur die Schwingmasse 26 und der mit dieser und dem Tragflansch 23 verbundene Federungskörper 24 zu Schwingungen angeregt, während die Gelenkwelle schwingungsfrei rotiert. Es ist dann wirksam ausgeschlossen, daß durch Schwingungen der Gelenkwelle 21 z.B. der die angetriebene Hinterachse des Kraftfahrzeuges tragende - nicht dargestellte Hinterachsschemel, der über Gummilager am Fahrzeugboden abgestützt ist, zu resonanten Eigenschwingungen angeregt wird, die als Körperschall auf den Fahrzeugboden übertragen werden, aus dessen Schwingungen im Fahrzeuginneren als störend empfundener Luftschall entsteht. Typische Eigenschwingungen an solchen, in üblicher Bauart V-förmigen Hinterachsschemels, deren resonante Anregung weitesgehend vermieden werden solltet ist zum einen eine bezüglich des Fahrzeugbodens trans-

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latorische Schwingung, in der der Hinterachsschemel als Ganzes gegen den Fahrzeugboden schwingt, und zum anderen eine Biegeschwingung des Hinterachsschemels, bei der dieser selbst einer Schwingungsinformation unterworfen ist. Typische Werte der Eigenfrequenz der Translationsschwingung des Hinterachsschemels, die insbesondere durch Torsionsschwingungen der Gelenkwelle anregbar ist, liegen zwischen 30 und 60 Hz, während typische Werte der Eigenfrequenz der Biegeschwingung des Hinterachsschemels, die insbesondere durch Biegeschwingungen der Gelenkwelle 21 anregbar ist, bei ca. 150 Hz liegen.

Da ein Schwingungstilger seine optimale Dämpfungswirkung dann entfaltet, wenn seine Eigenschwingung nach Typ und Frequenz mit der zu bekämpfenden Schwingung übereinstimmtr sollte daher der Schwingungstilger 22 in dem zur Erläuterung gewählten, in praxi häufig gegebenen Fallbeispiel eine Torsionsschwingungs-Resonanzfrequenz f. von etwa 60 Hz und eine Biege- bzw. Radialschwingungs-Resonanzfrequenz f_r von ca. 150 Hz haben.

Dieses extreme Resonänzfrequenzverhältniä t /i. von mindestens 2,5 zu realisieren, hat der Schwingungstilger 22 in speziellen Ausführungsbeispielen den aus den Fig. 2 und 3 ersichtlichen Aufbau:

In der Stirnansicht, z.B. der Fig. 2, umfaßt der.aus Kautschuk oder einem anderen geeigneten Elastomer bestehende Federungskörper 27 drei etwa kreisabschnittförmige Teile 27a, 27b und 27c, die im Bereich der -abgerundeten - Ecken des Tragflansches bzw* der Kanten seines prismatischen Tragkörpers 24 über je einen schwingmassenseitigen dünnen Steg 32 und einen dünnen

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tragkörperseitigen Steg 33 paarweise zusammenhängen. Zwischen diesen Stegen 32 und 33 verbleibende Schlitze 34, die sich in ümfangsrichtung über einen Sektorwinkel von ca. 55° erstrecken, haben an ihren Enden dreieckförmige Erweiterungen 36 und an ihrer engsten Stelle im Bereich der Ecken 28, 29 und 31 des Tragflansches eine lichte Weite» die etwas größer ist als die üblicherweise auftretende Biegeschwingungs-Amplituden der Gelenkwelle 11. Durch solche Schlitze 34 und die Gestaltung ihrer Erweiterungen 36 ist, wie an sich bekannt, die Frequenzlage der Torsions- und Biege-Eigenschwingungen des Schwingungstilgers 22 gezielt beeinflußbar, wenn auch nur in relativ engen Grenzen. In dem zwischen den Schlitzen 34 angeordneten, massiven Sektorbereichen der Federungskörperteile 27a, 27b, 27c sind den Federungskörper 27 in axialer Richtung durchsetzende Bohrungen 38 vorgesehen, deren Achsen auf demselben Bohrungskreis 39 liegen wie die Achsen der Tragflanschbohrungen 41, durch die die zur Befestigung des Tragflansches und der Gelenkwelle 11 an der Gelenkscheibe 14 vorgesehenen Schrauben 19 hindurchtreten. Durch die Bohrungen 38 des Federungskörpers 27, mittels welcher ebenfalls das Resonanzverhalten des Schwingungstilgers 22 gezielt beeinflußbar ist, können bei der Montage die zur Befestigung der Getriebe-Abtriebswelle 12 an der Gelenkscheibe 14 vorgesehenen Schrauben 18 hindurchgesteckt werden.

In diese Bohrungen 38 sind als Versteifungselemente zylindrische Hülsen 42 aus Stahl oder einem anderen geeigneten festen Material eingepreßt, wobei zwischen dem Tragkörper 24 des Tragflansches 23 und den Versteifungshülsen 42 dünne, ca. 1 bis 1,5 mm starke

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Brücken 43 und zwischen den Versteifungshülsen 42 und der ringförmigen Schwingmasse massivere Brücken 44 mit einer Mindestdicke von ca. 7 mm verbleiben. Durch die Versteifungshülsen 42 wird insbesondere in radialer Richtung wirksamer beträchtliche Versteifung des Federungskörpers 27 erreicht, wodurch die erwünscht hohe Biegeschwingungs-Resonanzfrequenz f des Schwingungstilgers 22 von ca. 150 bis 160 Hz erzielt wird.

Um andererseits die Torsionsschwingungs-Resonanzfrequenz f. des Schwingungstilgers 22 auf einem erwünscht niedrigen Wert von ca. 50 bis 60 Hz zu halten, sind beim dargestellten Ausführungsbeispiel beidseits der mit den Hülsen 42 bestückten Bohrungen 38 an dem Federungskörper 27 weitere durchgehende Ausnehmungen 46 vorgesehen, die dessen Steifigkeit in tangentialer, d.h. in Torsionsschwingungsrichtung erniedrigen. Durch geeignete Wahl der Größe und Form dieser Ausnehmungen 46 kann die Frequenzlage der Torsionsschwingungsresonanz des Schwingungstilgers 22 in weiten Grenzen gezielt beeinflußt und trotz der in den Bohrungen 38 vorgesehenen.Versteifungselemente 42 auf den niedrigen Wert von etwa 50 bis 60 Hz eingestellt Werden. Bei diesem Wert der Torsionsschwingungs-Resonanzfrequenz f. ist bei der Gestaltung des Schwingungstilgers 22 gemäß Fig. 2 ein Resonanzfrequenz-Verhältnis f_/f_t von 2,5 ohne weiteres erreichbar.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 haben die zusätzlichen Ausnehmungen 46 einen etwa nierenförmigen lichten Querschnitt, wobei zwischen diesen Ausnehmungen und den mit den Versteifungselementen 42 versehenen Bohrungen 38 dünne, die Versteifungshülsen 42 seitlich umspannende Stege 47 des elastischen Federungskörpers verbleiben.

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Alternativ können an den die Versteifungselemente 42 enthaltenden Bohrungen 38 auch, wie in der Fig. 3 dargestellt, seitliche Ausbuchtungen 48 mit etwa mondsichelförmigem lichten Querschnitt vorgesehen sein, deren Ränder 49 tragflanschseltig tangential an die äußere Mantelfläche 51 der Versteifungshülsen 42 heranlaufenend glatt aneinander anschließen.

Um die Versteifungshülsen 42 gegen axiale Vgjrrückungen im Federungskörper 27 zu sichern, können, wie in der Fig. 1 dargestellt, an den Mündungsöffnungen der Bohrungen 38 nach innen ragende, schmale Ringrippen vorgesehen sein, oder es können, wie im linken oberen Teil der Fig. 3 dargestellt, an den Stirnseiten der Versteifungshülsen 42 Haltebunde 53 angeformt sein, die verhindert, daß sich die Versteifungselemente 42 aus den Bohrungen 38 herausarbeiten können. Dabei ist es ausreichend, wenn sich die Haltebunde 53, wie dargestellt, nur über einen Teil des Hülsenumfangs, z.B. einen äußeren 180°-Sektorbereich erstrecken.

Ein im Rahmen einer erfindungsgemäßen Einrichtung 10 einsetzbarör Schwingungstilger 54 kann prinzipiell auch mit der in der Ansicht, der Fig. 4 und in der Schnittdarstellung der Fig. 5 wiedergegebenen Gestaltung realisiert sein. Der Tragflansch 56 dieses Schwingungstilgers 54 hat einen kreiszylindrisch-rohrförmigen Tragkörper 57 und sein insgesamt mit 58 bezeichneter Federungskörper demgemäß die Grundform eines Kreisrings.

Der Federungskörper 58 umfaßt in axial-symmetrischer Anordnung drei Ringsegmente 58a, die jeweils in einem 9O°-Sektorbereich den Raum zwischen der Schwingmasse

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und" dem Tragkörper 57 ausfüllen und an diesen Teilen festhaften. In ümfangsrichtung gesehen sind diese Ringsegmente 58a, 58b, 58c durch in sich steife Zwischenstücke 59 miteinander verbunden, die beim dargestellten speziellen Ausführungsbeispiel als Hohlprofilstücke mit trapezförmigem Profilquerschnitt ausgebildet sind, aber auch, wie an sich bekannt, als in radialer Richtung einseitig offene U-Profile ausgebildet sein könnten. Durch diese Zwischenstücke 59, die zwischen schwingmassenseitigen Schlitzen 61 und tragkörperseitigen Schlitzen 62 angeordnet sind, ist die Torsionssteifigkeit des Federungskörpers 58 und damit die Torsionsschwingungs-Resonanzfrequenz f des Schwingungstilgers 58 gezielt beeinflußbar. Die Ringsegmente 58a, 5Sb und 58c haben je eine kreisrunde Durchgangsbohrung 63 # in die wiederum in Funktion und Gestaltung den Versteifungselementen 42 entsprechende Blechhülsen 64 eingesetzt sind, mit denen die radiale Steifigkeit des Federungskörpe.rs 58 und damit die Radialschwingungs-Resonanzfrequenz f des Schwingungstilgers 54 definiert beeinflußbar ist.

Um den Schwingungstilger 54 in der in der Fig.- 5 dargestellten, der Fig. 1 entsprechenden Anordnung an der Gelenkwelle 11 bzw. der Gelenkscheibe 14 befestigen zu können, muß die axiale Länge seines Tragkörpers 57 um etwa die Schraubenkopfdicke der Befestigungsschraube 19 größer sein als diejenige des Tragkörpers 24 des Kopplungsflansches 23 des Schwingungstilgers 22 gemäß den Fig. 1 bis 3.

Es versteht sich, daß ein im Rahmen einer erfindungsgemäßen Einrichtung 10 mit kreiszylindrischem Tragkörper auch in der Weise realisiert sein könnte, daß an seiner kreisringförmigen Schwingmasse innenseitig

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Vorsprünge vorgesehen sind, zwischen denen die
elastischen, ringsegmentförmig ausgebildeten Teile seines Federungskörpers angeordnet sind. Auch bei
dieser Gestaltung müßte der Tragkörper, wie anhand der Fig. 5 erläutert, etwas verlängert sein. Dafür könnte aber wegen der für die VorSprünge bedingten Vergrößerung der Schwingmasse deren Außendurchmesser bei vorgegebenen Trägheitsmoment etwas verringert werden, was aus Platzgründen von Vorteil sein könnte.

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Claims (7)

1. Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 13652/4 Stuttgart-Untertürkheim ^2β , August 1981

   Patentansprüche

   1J Einrichtung zur Dämpfung von Schwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mittels eines Schwingungstilgers, der in koaxialer Anordnung mit einer Welle des Antriebsstranges, insbesondere der das Antriebsaggregat mit der Antriebsachse des Kraftfahrzeuges koppelnden Gelenkwelle, eine ringförmige Schwingmasse, einen an der Welle befestig*- baren Tragflansch und einen diesen mit der Schwingmasse verbindenden, die Schwingungskopplung des Schwingkörpers mit der Welle vermittelnden Federungskörper aus einem elastoraeren Material umfaßt? der mit bezüglich der Längsachse der Welle axial symmetrisch angeordneten Versteifungselementen versehen ist, durch deren Anordnung innerhalb des Federungskörpers und Gestaltung die Frequenzen der Eigenschwingungen des Schwingungstilgers definiert beeinflußbar sind,

   dadurch gekennzeichnet, daß die VersteifungseXementa (42) als sich in axialer Richtung der Welle (11) erstreckende Hülsen ausgebildet sind, die, in radialer Richtung gesehen, zwischen äußeren, schwingmassenseitigen Brücken (44) und tragflanschseitigen, inneren Brücken (43) des elastischen Federungskörpers (27) angeordnet sind, und daß, in

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   Dreinrichtung der Welle (21) gesehen, beidseits der Versteifungselemente (42) an dem Federungskörper (27) Ausnehmungen (46) vorgesehen sind, .die dessen Torsionssteifigkeit vermindern.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungselemente (42) in Aussparungen (38) des elastomeren Federungskörpers (27) eingepreßt sind.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hülsenförmigen Versteifungselemente (42) mittels an ihren Stirnseiten angeformter Bunde (53) oder mittels ihre ringförmigen Stirnflächen übergreifender, ringflanschförmiger Teile (52) des Federungskörpers (27) gegen eine axiale Verrückung gesichert sind.
4. 4. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,- daß die beidseits der Versteifungselemente (42) angeordneten Aussparungen (4g) des Federungskörpers (27) einen in sich geschlossenen, nierenförmigen lichten Querschnitt haben.
5. 5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beidseits der Versteifungselemente (42) angeordneten Aussparungen (46) als seitliche Ausbuchtungen (48) der das jeweilige Versteifungselement (42) aufnehmenden Aussparung (38) des Federungskörpers (27) ausgebildet s ind.

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6. 6. Einrichtung nach Anspruch 5/ dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Ausbuchtungen (48) der die Versteifungselemente (42) aufnehmenden Aussparungen (38) des Federungskörpers (27) tragflanschseitig
   mit tangentialem Verlauf bezüglich des Mantels der Versteifungselemente glatt aneinander anschließen»
7. 7. Einrichtung zur Schwingungsdämpfung in Kraftfahrzeugen, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6> dadurch gekennzeichnet, daß der Tragkörper (57) des Tragflansches (56) des Schwingungstilgers (54) kreiszylindrisch-rohrförmig aus= gebildet ist, und daß der Federungskörper (58) des Schwingungstilgers (54) ringsegmentförmige,? mit der

   . Schwingmasse (26) und dem Tragkörper (57) verbundene Federungselemente (58a, 58b, 58c) aus einem elasto·= meren Material, diese teilweise miteinander verbin-"' dende formungsfeste, in radialer Richtung zwischen Schlitzen (61 bzw. 62) angeordnete Zwischenkörper
   (59) und in die ringsegmentförmigen Federungselemente (58a, 58b, 58c) eingesetzte, hülsenförmige
   Versteifungselemente (64) umfaßt.