DE3131765A1

DE3131765A1 - "lenkvorrichtung fuer fahrzeuge"

Info

Publication number: DE3131765A1
Application number: DE19813131765
Authority: DE
Inventors: Sumitsugu Yokosuka Kanagawa Arima; Yukio Yokohama Kanagawa Fukunaga; Harutoshi Tsujimura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1980-08-13
Filing date: 1981-08-11
Publication date: 1982-06-03
Also published as: JPS5737672U; DE3131765C2; GB2082526A; US4409584A; GB2082526B; FR2488562B1; FR2488562A1

Description

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BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs. 5

Insbesondere befaßt sich die Erfindung mit einer Lenkradbefestigung bei der innerhalb des Lenkrades ein aufblasbarer Aufprallschutz und/oder von Hand zu betätigende elektrische Schalter angebracht sind.

Bei der Konstruktion von Kraftfahrzeugen besteht in jüngerer Zeit die Tendenz, die Kraftfahrzeuge mit zahlreichem Zubehör und zusätzlichen Instrumenten auszurüsten. Beispiele für derartige Zusatzinstrumente sind Audiogeräte wie Kassettenrekorder und dgl. und Bordcomputer, die beispielsweise den Kraftstoffverbrauch oder die voraussichtliche Zeit der Ankunft am Zielort anzeigen.

Durch die zusätzlichen Instrumente ergibt sich eine verstärkte Häufung von Anschlüssen und Verkabelungen auf einer Instrumententafel des Kraftfahrzeugs. Der Konstrukteur sieht sich daher der Schwierigkeit gegenüber, daß unterhalb der Instrumententafel praktisch kein Raum zur Verfügung steht und daß daher die konstruktiven Möglichkeiten bei der Anbringung und Gestaltung zusätzlicher Instrumente eingeschränkt sind.

Es wurden daher Anstrengungen unternommen, einige der Zusatzinstrumente auf einem Träger oder einer Schalttafel innerhalb des Lenkrades unterzubringen, um so den verfügbaren Raum für die Anbringung derartiger Instrumente zu vergrößern.

Gemäß Fig. 1 der beigefügten Zeichnung, auf die bereits hier zur Erläuterung des Standes der Technik Bezug genommen werden soll, umfaßt eine bekannte Lenkradmontierung

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zur Verwirklichung dieses Konzepts eine Haupt-Steuerwelle 1, die an ihrem vorderen Ende mit einem nicht gezeigten Lenkgetriebe verbunden ist, und eine parallel zu der Steuerwelle 1 verlaufende Nebenwelle 2, die ein Lenkrad 3 trägt. Das auf das Lenkrad 3 ausgeübte Drehmoment wird über die Nebenwelle 2 und über zwei auf dieser Nebenwelle bzw. auf der Haupt-Lenkwelle 1 befestigte und miteinander kämmende Stirnräder 4,5 auf die Haupt-Lenkwelle 1 übertragen. Eine Halterung 6 für eine Auslösevorrichtung 7 für eine Hupe ist auf einer hohlzylindrischen Säule 8 befestigt, die ihrerseits an einer fest mit einer nicht gezeigten Fahrzeugkarosserie verbundenen Lenksäule 9 angebracht ist. Die das Lenkrad 3 tragende Nebenwelle 2 ist in der zylindrischen Säule 8 montiert und mit Hilfe des Lenkrades 3 unabhängig von der Halterung 6 drehbar. Somit ist die Halterung 6 ungeachtet der Drehbewegungen des Lenkrades 3 in einer Ruhestellung festgelegt.

Die oben beschriebene herkömmliche Lenkradmontierung ist insofern nachteilig, als sie eine verhältnismäßig komplizierte Konstruktion erfordert, die auf der Verwendung zweier paralleler durch Stirnräder verbundener Wellen beruht.

Die Erfindung ist auf die Schaffung einer Lenkvorrichtung gerichtet, bei der das Lenkrad auf einer durchgehenden Lenkwelle befestigt ist und bei der zugleich in einem Bereich innerhalb des Lenkrades ein Träger für eine Schalttafel oder einen Aufprallschutz oder dgl- unabhängig von der Drehbewegung des Lenkrades in einer Ruhestellung festgelegt ist.

Die Erfindung ergibt sich im einzelnen aus dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs.

Eine erfindungsgemäße Lenkradmontierung umfaßt eine fest mit der Fahrzeugkarosserie verbundene hohle Lenksäule, die

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eine koaxiale, um ihre Längsmittelachse drehbare Lenkwelle aufnimmt. Die Lenkwelle ragt an ihrem rückwärtigen Ende aus der Lenksäule vor. An diesem vorragenden Ende ist wenigstens eine radial verlaufende Speiche eines gemeinsam mit der Lenkwelle drehbaren Lenkrades befestigt. An dem rückwärtigen Ende der Lenkwelle ist ferner ein erster Träger befestigt/ der sowohl in bezug auf die Lenksäule als auch in bezug auf die Lenkwelle um die Mittelachse der Lenkwelle drehbar ist. Der erste Träger weist eine Anzahl auf seinem Umfang verteilter Ausnehmungen auf, deren jeweilige Längsrichtung parallel zu der Längsmittelachse der Lenkwelle ausgerichtet ist. Ein zweiter Träger ist an der Lenksäule befestigt und weist eine Anzahl auf seinem Umfang verteilter Hohlräume auf, die ebenfalls mit ihrer Längsrichtung parallel zu der Mittelachse der Lenkwelle ausgerichtet sind und den Ausnehmungen des ersten Trägers gegenüberliegen und in Richtung auf diese geöffnet sind. Die Speiche des Lenkrads verläuft teilweise zwischen dem ersten und dem zweiten Träger und kann je nach Winkelstellung des Lenkrades in den Zwischenraum zwischen einer der Ausnehmungen des ersten Trägers und dem gegenüberliegenden Hohlraum in den zweiten Träger eintreten. In den auf dem Umfang des zweiten Trägers angebrachten Hohlräumen ist je ein in Richtung auf die Ausnehmungen des ersten Trägers verschiebbares Gleitstück angebracht, das ein verjüngtes rückwärtiges Ende mit zwei Schrägflächen aufweist, die in bezug auf eine durch die Mittelachse der Lenkwelle verlaufende Ebene aufeinander zu geneigt sind. Die Gleitstücke sind in Richtung auf die Ausnehmungen des ersten Trägers vorgespannt und greifen mit ihren verjüngten rückwärtigen Enden jeweils in eine dieser Ausnehmungen ein.

Die Gesamtheit der in der erfindungsgemäßen Lenkradmontierung vorgesehenen Gleitstücke ist bevorzugt in zwei Gruppen unterteilt. Die Gleitstücke der ersten Gruppe weisen an

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ihrem verjüngten rückwärtigen Ende je ein elektrisches Kontakte leinen t auf, während die Gleitstücke der zweiten Gruppe dieses Kontaktelement nicht aufweisen. In diesem Fall sind auch zwei Arten von Ausnehmungen in dem ersten Träger vorgesehen. In die Ausnehmungen der ersten Art ist je ein elektrisches Kontaktelement eingebettet, das eine das Kontaktelernent des gegenüberliegenden Gleitstükkes aufnehmende Ausnehmung aufweist» Die Ausnehmungen zweiter Art des ersten Trägers weisen ein derartiges Kontaktelement nicht auf. Die auf den der ersten Gruppe angehörenden Gleitstücken befindlichen Kontaktelemente sind zur Herstellung einer elektrischen Verbindung durch die Vorspannung der Gleitstücke gegen die Kontaktelemente in den Ausnehmungen erster Art des ersten Trägers ange- - drückt.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert 20

Fig. 1 ist ein Längsschnitt eines herkömmlichen Ausführungsbeispiels einer Lenkradmontierung;

Fig. 2 ist ein ausschnittweiser Längsschnitt eines

Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Lenkradmontierung;

Fig. 3 ist eine perspektivische Darstellung eines Lenkrades gemäß einem Ausfüh

rungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 4 ist ein vergrößerter Schnitt längs

der Linie IV-IV in Fig. 2; 35

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Fig. 5 ist eine Explosionsdarstellung eines

Teils der erfindungsgemäBen Lenkradmontierung aus Fig. 2;

Fig. 6 zeigt in einem Querschnitt ähnlich

Fig. 4 ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Gemäß Fig. 2 umfaßt die erfindungsgemäße Lenkvorrichtung eine langgestreckte, hohle Lenksäule 22 und eine koaxial in der Lenksäule 22 verlaufende Lenkwelle 23. Von der hier gezeigten Lenkradmontierung wird als Beispiel angenommen, daß sie Teil der Lenkung eines Kraftfahrzeugs ist, und daß demnach die Lenksäule 22 an einer nicht gezeigten Karosserie eines Kraftfahrzeugs befestigt ist. Entsprechend steht die Lenkwelle 23 mit einem nicht gezeigten Lenkgetriebe der Lenkung in Verbindung. Dieses Lenkgetriebe wiederum ist über ein geeignetes Lenkgestänge in nicht gezeigter Weise mit den Vorderrädern des Kraftfahrzeuges verbunden. Die Lenkwelle 23 ist mit geeigneten axialen Abschnitten in nicht gezeigten Lagern in der Lenksäule um deren Längsmittelachse drehbar gelagert.

Die Lenkwelle 23 weist an ihrem rückwärtigen Ende einen axialen Fortsatz mit einem aus dem rückwärtigen Ende der Lenksäule 22 vorragenden, nach rückwärts verjüngten Abschnitt 24 und einem axial von dem verjüngten Abschnitt 24 vorspringenden geriffelten Abschnitt 25 auf. Der Fortsatz der Lenkwelle 23 umfaßt ferner einen in Fig. 2 nicht erkennbaren Gewindeabschnitt in rückwärtiger Verlängerung des geriffelten Abschnittes 25 sowie einen im Durchmesser reduzierten rückwärtigen Endbereich 26, der sich axial an den Gewindeabschnitt anschließt.

In üblicher Weise umfaßt die erfindungsgemäße Lenkradmontierung ferner ein Lenkrad 27. Gemäß Fig. 3 umfaßt das

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Lenkrad 27 einen kreisförmigen Rahmen 27a, dessen Mittelachse mit der Längsmittelachse der Steuerwelle 23 übereinstimmt, sowie zwei Speichen 27b, die sich im Winkelabstand zueinander radial von dem Rahmen 27a nach innen erstrecken und in einen ringförmigen Mittelbereich 27c des Lenkrads übergehen, der gemäß Fig. 3 eine Anzahl von Bohrungen aufweist.

Wie in Fig. 2 dargestellt ist, ist das oben beschriebene Lenkrad 27 mit Hilfe einer im wesentlichen trommeiförmigen, koaxial zu dem Rahmen 27a ausgerichteten Nabe 28 an der Lenkwelle 23 befestigt. Die Nabe 28 weist einen zentralen Abschnitt 29 mit einer Axialbohrung auf, die einen sich verjüngenden Abschnitt und einen geriffelten Abschnitt umfaßt und damit der Form des sich verjüngenden Abschnitts 24 und des geriffelten Abschnitts 25 der Lenkwelle 23 angepaßt ist. Die Nabe 28 ist derart auf der Lenkwelle 23 befestigt, daß der sich verjüngende Abschnitt der Axialbohrung den sich verjüngenden Abschnitt 24 der Lenkwelle aufnimmt und daß die geriffelten Abschnitte der Axialbohrung bzw. der Lenkwelle miteinander in Eingriff stehen, und ist gemeinsam mit der Lenkwelle 23 um deren Längsmittelachse drehbar. Zur Befestigung der Nabe 28 auf der Steuerwelle 23 ist eine Spannmutter 30 auf den Gewindeabschnitt der Lenkwelle 23 aufgeschraubt. Zwischen der Spannmutter 30 und dem zentralen Bereich 29 der Nabe 28 ist eine unterlegscheibe 31 eingefügt.

Die Nabe 28 weist ferner eine im wesentlichen zylindrische Wand 3 2 auf, an der der ringförmige Mittelbereich 27c des Lenkrades 27 mit Hilfe von durch die oben erwähnten Bohrungen dieses Mittelbereiches gesteckten Schrauben befestigt ist. Von den erwähnten Schrauben ist in Fig. 2 lediglich eine dargestellt und mit der Bezugsziffer 33 bezeichnet= In der oben beschriebenen Weise ist das Lenkrad 27 durch die Nabe 28 fest mit der Lenkitfell© 23 ver-

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bunden und in bezug auf die Lenksäule 22 und damit in bezug auf die Fahrzeugkarosserie gemeinsam mit der Lenkwelle um deren Längsmittelachse drehbar. Der Endbereich 26 der Lenkwelle 23 ragt nach rückwärts durch die zentrale öffnung des ringförmigen Mittelbereichs 27c des Lenkrades

Die erfindungsgemäße Lenkvorrichtung weist ferner eine Schalttafel 34 für Zusatzgeräte auf, die einen Träger 3 5 und eine Abdeckung 36 umfaßt. Der Träger 35 weist einen zentralen Schaft 37 mit einer Axialbohrung auf und ist mit dieser Axialbohrung drehbar auf dem Endbereich 26 der Lenkwelle 23 angebracht. Der Endbereich 26 der Lenkwelle 23 ragt etwas nach rückwärts aus der Axialbohrung des Schaftes 37 vor und weist an diesem vorspringenden Ende ein ringförmiges Befestigungselement 38 auf, das den Träger 35 auf dem Endbereich 26 der Lenkwelle 23 in axialer Richtung festlegt. Die Abdeckung 36 umfaßt eine Seitenwand, die an dem Rand des Trägers 35 befestigt ist, und eine in Fahrtrichtung gesehen rückwärtige Abschlußplatte, die im Abstand zu dem Träger 35 verläuft und eine Anzahl von öffnungen 39 aufweist.

In dem Zwischenraum zwischen dem Träger 35 und der Abschlußwand der Abdeckung 36 ist in einer Halterung 41 ein Schaltkasten 40 montiert. Die Halterung 41 ist in geeigneter Weise, beispielsweise mit Schrauben 42, an dem Träger 35 befestigt. Der Schaltkasten 40 weist eine Anzahl elektrischer Druckschalter auf, deren Drucktasten 43 nach rückwärts durch die Öffnungen 39 der Abschlußwand der Abdeckung 36 ragen. Auf diese Weise ist jede der Drucktasten 4 3 von außerhalb der Schalttafel 34 zugänglich und kann von Hand betätigt werden.

Die erfindungsgemäße Lenkradmontierung umfaßt ferner einen im wesentlichen glockenförmig geöffneten Träger 44, der mit einem reduzierten zylindrischen

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vorderen Bereich durch geeignete Befestigungsmittel, wie etwa Schrauben 45, an der Lenksäule 22 befestigt ist. Im rückwärtigen Bereich weist der Träger 44 eine zylindrische Wand 46 auf, die die zylindrische Wand 32 der Nabe 28 koaxial umgibt und deren rückwärtiger Rand unmittelbar vor den Speichen 27b des Lenkrads 27 endet. Einige hohle Sockel 4 7 sind im Bereich des rückwärtigen Randes der zylindrischen Wand 46 in geeigneten Abständen auf dem äußeren Umfang dieser Wand verteilt.

Jeder der Sockel 47 weist einen Hohlraum 48 auf, der sich parallel zu der Achse der Lenkwelle 23 erstreckt, und, wie in den Figuren 4 und 5 zu erkennen ist, einen im wesentlichen rechteckigen Querschnitt aufweist. Die Sockel 47 weisen ferner jeweils in einer vorderen Wand eine Öffnung 49 auf, so daß die Hohlräume 48 einerseits nach rückwärts in Richtung auf den Träger 35 der Schalttafel 34 und andererseits nach vorn durch die öffnungen 49 geöffnet sind.

Jeder der Hohlräume 48 in den Sockeln 4 7 nimmt teilweise ein Gleitstück oder einen Gleiter 50 auf, der in diesem Hohlraum in Längsrichtung parallel zu der Achse der Lenkwelle 23 verschiebbar ist. Der Gleiter 50 ist nach rückwärts verjüngt und weist zwei Seitenflächen 51,51' auf, die in bezug auf eine durch die Mittelachse der Lenkwelle 23 verlaufende Ebene gegeneinander geneigt sind, wie am besten in Fig. 5 zu erkennen ist= Der in dieser Weise geformte Gleiter 50 ist nach rückwärts vorgespannt und ragt nach rückwärts aus dem Hohlraum 48 heraus. Zur Vorspannung des Gleiters 50 dient beispielsweise eine vorgespannte Schraubenäruckfeder 52, die in dem Hohlraum 48 zwischen dem Gleiter 50 und der Innenfläche der mit der öffnung 49 versehenen vorderen Wand des Sockels 47 angebracht ist. Damit sich der Gleiter 50 nicht vollständig aus dem Hohlraum 48 löst, ist am rückwärtigen Ende des

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Sockels 47 ein im wesentlichen rechteckiger Begrenzer 53 befestigt, der, wie am besten in Fig. 4 zu erkennen ist, die nach rückwärts gerichtete Bewegung des Gleiters 50 unter dem Druck der Feder 52 begrenzt. Jeder der Gleiter 50 ist aus einem elektrisch nicht leitenden Material, wie etwa synthetischem Harz, gefertigt.

Die in den einzelnen Sockeln 47 auf dem Träger 44 angebrachten Gleiter 50 sind in ihrer Gesamtheit in zwei Gruppen unterteilt. Die Gleiter der ersten Gruppe weisen an ihrem verjüngten rückwärtigen Ende ein elektrisches Kontaktelement 54 auf, während die Gleiter der anderen Gruppe dieses Kontaktelement nicht aufweisen. Von den zwei in Fig. 2 erkennbaren Gleitern 50 gehört der im oberen Teil der Zeichnung dargestellte Gleiter 50 der ersten Gruppe an, während der im unteren Teil der Zeichnung dargestellte Gleiter der zweiten Gruppe angehört. Die in den Figuren 4 und 5 dargestellten Gleiter 50 gehören der ersten Gruppe an und weisen an ihrem rückwärtigen Ende je ein Kontaktelement 54 auf.

Ein elektrischer Leitungsdraht 55 ist an einem Ende mit den Kontaktelementen 54 der Gleiter 50 der ersten Gruppe verbunden und verläuft nach vorn teilweise durch den Gleiter 50 und weiter durch die öffnung 49 in der vorderen Wand des Sockels 47. Obgleich dies in der Zeichnung nicht dargestellt ist, sind die anderen Enden der von den Kontaktelementen 54 führenden Leitungsdrähte 55 jeweils an elektrische Schaltkreise für elektrisch betriebene Fahrzeuginstrumente, beispielsweise einen Schalter zur Betätigung einer elektrischen Hupe, einen Schalter zur Betätigung eines motorgetriebenen Scheibenwischers, einen Bordcomputer oder dgl. angeschlossen.

Der Träger 35 der zuvor beschriebenen Schalttafel 34 weist einen ringförmigen Vorsprung 56 auf, dessen vordere Stirn-

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fläche sich in Fahrtrichtung gesehen unmittelbar hinter den Speichen 27b des Lenkrades 27 befindet. Der ringförmige Vorsprung 56 des Trägers 35 weist eine Anzahl von Ausnehmungen auf, die in zwei Gruppen unterteilt sind. Die Ausnehmungen der ersten Gruppe sind in Fig. 4 mit der Bezugsziffer 57 bezeichnet, und eine Ausnehmung der zweiten Gruppe ist in Fig. 2 dargestellt und mit 58 bezeichnet. Bei einer bestimmten Winkelstellung der um die Längsmittelachse der Lenkwelle 23 drehbaren Schalttafel 34 fluchten die Ausnehmungen 57,58 des ringförmigen Vorsprungs 56 mit den Gleitern 50 auf dem Träger 44. In jeder Ausnehmung 57 der ersten Gruppe ist ein elektrisches Kontaktelement

59 befestigt, das eine der Form der Kontaktelemente 54 der Gleiter 50 der ersten Gruppe angepaßte Ausnehmung aufweist. Jede der Ausnehmungen 58 der zweiten Gruppe ist dagegen derart geformt, daß sie jeweils mit einem der verjüngten rückwärtigen Bereiche eines der Gleiter 50 der zweiten Gruppe in Eingriff gebracht werden kann. Wenn die Schalttafel 34 die obengenannte vorgegebene Winkelstellung in bezug auf den ersten Träger 44 annimmt, treten die einzelnen auf dem Träger 44 befindlichen Gleiter 50 in die Ausnehmungen 58 auf dem ringförmigen Vorsprung 56 ein und durch die Kraft der Schraubendruckfedern 52 greifen die elektrischen Kpntaktelemente 54 der Gleiter 50 der ersten Gruppe mit ihren rückwärtigen Enden in die Ausnehmungen

60 der elektrischen Kontaktelemente 59 ein. Auf diese Weise ist der Träger 35 der Schalttafel 34 in der vorgegebenen Winkelstellung in bezug auf den Träger 44 festgelegt. Dadurch wird die gesamte Schalttafel 34 mit dem auf dem Träger 35 befestigten Schalterkasten 40 in der vorgegebenen Winkelstellung in bezug auf den Träger 44 und die Lenksäule 22 gehalten. Wenn die Gleiter 50 mit ihrem jeweiligen rückwärtigen Ende in der oben beschriebenen Weise in die Ausnehmungen 58 bzw. 60 eingreifen, bilden die geneigten Seitenflächen 51,51' der Gleiter eine Verbindung zwischen der vorderen Stirnfläche des

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Trägers 35 der Schalttafel 34 und dem rückwärtigen Ende des Trägers 44, wie am besten in Fig. 4 zu erkennen ist.

Ferner wird zwischen den in dem Träger 3 5 der Schalttafel eingebetteten Kontaktelementen 59 und den in die Ausnehmungen 60 dieser Kontaktelemente eingreifenden Kontaktelemente 54 der Gleiter 50 der ersten Gruppe ein elektrischer Kontakt geschlossen. Von den Kontaktelementen 59 führen elektrische Leitungsdrähte nach rückwärts durch den Träger 35 hindurch zu dem Schalterkasten 40 und sind dort an nicht gezeigte, durch die Drucktasten 43 betätigbare Schalter angeschlossen.

Die Speichen 27b des Lenkrades 27 verlaufen zwischen dem rückwärtigen Ende der zylindrischen rückwärtigen Wand 46 des Trägers 44 für die Gleiter 50 und der vorderen Stirnfläche des ringförmigen Vorsprungs 56 des Trägers 35 der Schalttafel 34. Das Lenkrad 27 ist so um die Mittelachse der Lenkwelle 23 sowohl in bezug auf den Träger 35 als auch in bezug auf den Träger 44 drehbar. Wenn das Lenkrad 27 in bezug auf die Lenksäule 22 und damit in bezug auf den Träger 44 für die Gleiter 50 gedreht wird, schlägt jede der beiden Speichen 27b des Lenkrades 27 an irgendeinem der in die Ausnehmungen 58,60 vorragenden Gleiter 50 an. In diesem EaIl gleiten die Speichen 27b auf den geneigten Seitenflächen 51,51' der betreffenden Gleiter 50 auf und drücken diese gegen die Kraft der Schraubendruckfedern 52 nach vorn von dem ringförmigen Vorsprung 56 des Trägers 35 der Schalttafel 34 weg. Wenn das Lenkrad 27 weiter gedreht wird, werden die die Speichen 27b berührenden Gleiter 50 in die Hohlräume 48 der Sockel 4 7 gedrängt, so daß die Speichen 27b zwischen den Gleitern 50 und dem ringförmigen Vorsprung 56 des Trägers 35 hindurchtreten können. Jede der Speichen 27b weist in dem von den Gleitern 50 beaufschlagten Bereich eine elektrische Isolierschicht 62 auf, durch die die elektrische Ver-

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bindung zwischen den Kontaktelementen 54 der Gleiter 50 der ersten Gruppe und den Kontaktelementen 59 in dem Träger 35 beim Durchgang Speichen 27b unterbrochen wird.
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Die einzelnen Schalter des Schaltkastens 40 sind jeweils über zwei verschiedene Signalwege mit je einem Schaltkreis für die elektrisch betätigten Fahrzeuginstrumente verbunden. Jeder dieser Signalwege ist durch einen der elektrischen Leitungsdrähte 61, eines der Kontaktelemente 59, eines der Kontaktelemente 50 und einen der Leitungsdrähte 55 gebildet. Wenn der Kontakt zwischen den Kontaktelementen 54 und 59 eines der Signaling® in der oben beschriebenen Weise durch eine der Speichen 27b unterbrochen ist, so daß dieser Signalweg vorübergehend ausfällt, steht der mit diesem Signalweg verbundene Schalter über den anderen Signalweg mit dem elektrischen Schaltkreis für das betreffende Fahrzeuginstrument in Verbindung. Auf diese Weise ist jeder Schalter des Schaltkastens 40 standig über wenigstens einen Signalweg mit dem ihm zugeordneten elektrischen Schaltkreis für ein Fahrzeuginstrument verbunden. Andererseits kann sich das Lenkrad 27 in bezug auf die Lenksäule 22 und den Träger 44 für die Gleiter 50 drehen, ohne daß dadurch die Winkelstellung des Trägers 35 der Schalttafel 34 in bezug auf den Träger 44 und damit in bezug auf die Lenksäule 22 geändert wird.

Wahlweise können die in dem Schaltkasten 40 angebrachten Schalter auch über drei ober mehr Signalwege mit den zugeordneten Schaltkreisen für die Fahrzeuginstrumente verbunden sein. Die Anzahl der zur Verbindung eines Schalters mit einem Fahrzeuginstrument erforderlichen Signalwege kann verringert werden, kann durch Mehrfachausnutzung der Signalwege durch die Verwendung zeitlich gestaffelter Signale verringert werden.

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Fig. 6 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform der Berührungsbereiche zwischen den einzelnen Gleitern 50 und dem Träger 35 der Schalttafel 34. Bei der hier gezeigten Ausführung weist jeder der Gleiter 50 in seinem verjungten rückwärtigen Ende eine Ausnehmung 63 auf, während an dem ringförmigen Vorsprung 56 des Trägers 35 in jeder der Ausnehmungen 58 eine Nase 64 angebracht ist. Die Nasen 64 des ringförmigen Vorsprungs 56 treten mit den Ausnehmungen 63 der Gleiter 50 in Eingriff. Auf diese Weise wird ein besserer Kontakt zwischen den Gleitern 50 und dem Träger 3 5 für die Schalttafel 34 erreicht.

Es ist unmittelbar einsichtigt, daß der Gegenstand der vorliegenden Erfindung auch im Zusammenhang mit Lenkungen verwendet werden kann, bei denen ein aufblasbarer Aufprallschutz in einem auf dem Lenkrad befestigten Gehäuse untergebracht ist. In diesem Fall kann das Lenkrad entweder nur einen Aufprallschutz oder sowohl einen Aufprallschutz als auch eine Schalttafel tragen.

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Claims

TER MEER - MÜLLER - STEINMEISTER

Beim Europalichen Patentamt zueelasiene Vertreter Prof. Representative» before the Europe«« Pstent Offlee - Mendatalros agräto pres l'Offlee european das brevets

Dipl.-Chem. Dr. N. ter Meer Dlpl.-Ing. H. Steinmeister

DipI.-!ng.F E. Müller Artur-Ladebeck-Strasse 51

Triftstrasse 4,

D-8000 MÖNCHEN 22 D-4800 BIELEFELD 1

1-1068-041

st/wi/ri 1t ÄM0. 198t

.¹NISSAN MOTOR COMPiMiY, LTD.

No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku,

Yokohama-shi, Kanagawa-ken, Japan

LENKVORRICHTUNG FÜR FAHRZEUGE

PRIORITÄT; 13. August 1980, Japan, No. 114597

PATENTANSPRÜCHE

/Ί.) Lenkvorrichtung für Fahrzeuge mit einer in bezug auf ^aIe Fahrzeugkarosserie festen Lenksäule, einer koaxial in der Lenksäule verlaufenden und um ihre Längsmittelachse drehbare Lenkwelle und einem Lenkrad mit wenigstens einer Speiche, die sich radial von dem rückwärtigen Ende der Lenkwelle erstreckt, dadurch gekenn ze ichnet, daß ein erster Träger (35) am rückwärtigen Ende der Lenkwelle (23) angebracht und sowohl in bezug auf die Lenksäule (22) als auch in bezug auf die Lenkv^elle (23) drehbar ist, daß ein zweiter; Träger (44) an der Lenksäule befestigt ist, daß der erste und der zweite Träger (35,44) jeweils eine

Anzahl auf ihrem Umfang verteilter Ausnehmungen (58) bzw. Hohlräume (48) aufweisen, die, mit ihrer Längsrichtung parallel zu der Längsmittelachse der Lenkwelle (23) ausgerichtet, einander gegenüberliegen und aufeinander zu geöffnet sind, daß in den Hohlräumen (48) des zweiten Trägers (44) jeweils ein in Richtung auf den ersten Träger (35) vorgespanntes und mit einer der Ausnehmungen (58) in Eingriff tretendes Gleitstück (50) längsverschiebbar angebracht ist, daß die Speiche (27b) teilweise zwischen dem ersten Träger (35) und dem zweiten Träger (44) verläuft und daß die Gleitstücke (50) jeweils einen durch Schrägflächen (51,5V) begrenzten, verjüngten rückwärtigen Bereich aufweisen und bei einer Drehung des Lenkrades (27) durch die Speiche (27b) verschiebbar sind.
2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ■ zeichnet, daß wenigstens eines der Gleitstücke (50) an seinem verjüngten rückwärtigen Ende ein elektrisches Kontaktelement (54) aufweist und daß in der gegenüberliegenden Ausnehmung (58) ein durch das Kontaktelement (54) beaufschlagbares Kontaktelement (59) angebracht ist.
3· Lenkvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem ersten Träger (35) eine Schalttafel (34) mit einer Anzahl von Schaltern zur Betätigung elektrisch betätigter FahrzeuginStrumente befestigt ist und daß die Kontaktelemente (59) in den Ausnehmungen (58) mit den Schaltern der Schalttafel (34) und die Kontaktelemente (54) der Gleitstücke (50) mit den Fahrzeuginstrumenten leitend verbunden sind.
4 . Lenkvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Schalter über wenigstens zwei Signalwege, die jeweils durch ein Paar von Kontaktelementen (54,59) gebildet sind, mit einem der Fahrzeuginstrumente verbunden ist.

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5. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche ,gekennzeichnet durch Ausnehmungen (63) in den verjüngten rückwärtigen Bereichen der Gleitstücke (50) und durch in den Ausnehmungen (58) des ersten oder zweiten Trägers (35,44) angebrachte Nasen (64), die in die Ausnehmungen (63) der Gleitstücke (50) eingreifen.
6. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden An-

sprüche, gekennzeichnet durch eine elektrisch isolierende Schicht (62) in einem von den Gleitstücken (50) überstrichenen Bereich der Speiche (27b).
7. Lenkvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch an dem zweiten Träger (44) befestigte Begrenzer (53) zur Halterung der Gleitstücke (50) in den Hohlräumen (48).