DE312351C - - Google Patents

Description

Zur Regelung der Lokomotiven stehen dem ; Führer bekanntlich zwei Mittel zur Ver-

- fügung. Der sogenannte Regulator ermöglicht durch Drosselung die Veränderung des Druckes im Schieberkasten, die Steuerung läßt durch entsprechende Einstellung die Änderung der Füllung zu. Der sparsame Betrieb bei der normalen Fahrt setzt bekanntlich hohen Druck bei kleiner Füllung voraus.

ίο Zu besonderer Kohlenerspärnis ist der Heißdampfbetrieb eingeführt worden. ■ -.

Im Betriebe einer Lokomotive ist aber die Einhaltung von wirksamen Überhitzertemperaturen schwierig. Eine wirksame Kohlenersparnis tritt erfahrungsgemäß nur ein, wenn die Überhitzertemperatur etwa ioo° Über der Naßdampftemperatur des jeweils wirkenden Druckes liegt. Wird als Höchstdruck für die Lokomotive ein solcher von 12 Atm. angenommen, so beträgt die entsprechende Naßdampf temperatur 190⁰, die Überhitzertemperatur soll dann, also mindestens 290⁰ betragen.

Nun ist der Lokomotivbetrieb bekanntlich besonders zahlreichen und verschiedenartigen Betriebsschwanküngen ausgesetzt, die sich beispielsweise aus den verschieden oft auf-. tretenden und sich verschieden .lang ausdehnenden Aufenthalten; aus abwechselnden Berg- und Talfahrten usw. ergeben. Tatsächlich ist festgestellt worden, daß nur selten im Betriebe die Heißdam.pflokomotiven mit nennenswerter Überhitzung' fahren.
- Der 'Überhitzerbetrieb ist von dem Grade der Feueranfachung¹ abhängig. -Hat nun eine Maschine nach einer gewissen Zeit des Stillliegeris ihre volle Geschwindigkeit erreicht, so pflegt der Lokomotivführer vollen Druck zu geben und die Steuerung für kleine Füllung einzustellen, wie das an sich zutreffend erscheint. Tatsächlich ist ein solches Verfahren für die Heißdampf lokomotive aber nicht ohne weiteres richtig. Während des Stilliegens ist die Uberhizertemperatur gesunken, und sie kann erst während des Fahrens ,durch entsprechende Feueranfachung wieder gehoben werden; hierzu ist aber die dem hohen Druck entsprechende kleine Füllung nicht geeignet. Das richtige Verfahren würde also sein, zu ermitteln, welche Überhitzertemperatur im Schieberkasten herrscht, festzustellen, welcher Druck dieser Temperatur mit Rücksicht auf die geforderte ioo-gradige Mehrtemperatur gegenüber der Naßdampftemperatur entspricht, und nun mit diesem Druck zu fahren; dann erst würde die Maschine wirklich als Heißdampfmaschine wirken, dabei aber wiederum der Forderung nach hohem Betriebsdruck und kleiner Füllung nicht gerecht werden. "

/ Der Lokomotivführer kann den Druck im. Schieberkasten am sogenannten Schiebermanometer und die im Schieberkasten herrschende Dampf temperatur am Pyrometer ablesen. ,Gegebenenfalls unter Zuhilfenahme von Dampf- und Drucktabellen für Heißdampf muß der Führer seinen Schieberkastendruck nach der jeweiligen Schieberkastentemperatur einregeln. Zur Erreichung einer bestimmten^ Leistung ist die Füllung entsprechend: zu verlegen.

Im Betriebe hat der Lokomotivführer aber zunächst für die Sicherheit seines fahrenden ' Zuges zu sorgen, und er hat weiterhin an der

Lokomotive so viele Einzelheiten und insbesondere Inst4;u-naeiate,₁z>u,.beobachten, daß ihm zur Anstellung"defaftrgBfErwägungen kaum die notige^eatti.Mitblfilil^anz abgesehen das' \^ron, daß ein praktisch ausgebildeter Lokomotivführer kaum in der Lage ist, die Heißdampftheorie so weit zu beherrschen, daß er. zunächst zutreffende Erwägungen aus den Anzeigen der beiden Instrumente anstellt und

ίο diese dann noch zutreffend verwertet..

Der Gedanke der vorliegenden Erfindung geht nun dahin, einmal die Denktätigkeit· des Lokomotivführers über die Regelung der Heißdampfmaschine, tunlichst auszuschalten und weiterhin dem Führer die Beobachtung selbst zu vereinfachen, gleichzeitig aber einen wirksamen Überhitzerbetrieb zu ermöglichen. Die Aufgabe wird durch ein einfaches Mittel erreicht, indem die beiden notwendigen Meßinstrumente, Pyrometer und Manometer für den Schieberkastendampf, zu einem Instrument vereinigt werden. Die Vereinigung ist dabei so zu verstehen, daß die Anzeige der beiden natürlich für sich getrennt bestehenden Instrumente auf einem Zifferblatt erfolgt.

Für die Ausbildung' der Anzeigevorrichtung ist dabei von. folgender Erwägung ausgegangen : Richtet man die beiden Zeiger so ein, daß sie um die gleiche geometrische Achse schwingen (beispielsweise kann die Achse des Manometerzeigers durch die hohl ausgebildete Achse des Pyrometerzeigers hindurchgelegt sein), so sind die Instrumente selbst gegeneinander derart abzustimmen, daß die Druckziffern der Manometeranzeige mit den zugehörigen Temperaturziffern zusammenfallen.

Ein solches Instrument zeigt dem Führer durch Decken beider Zeiger an, daß im Schieberkasten die für den jeweiligen Betriebsdruck richtige Temperatur herrscht.· Stehen die beiden »Zeiger aber so auseinander, daß der Wärmezeiger nachbleibt, so weiß der Führer, daß der Druck zu hoch ist. Beträgt die Schieberkastentemperatur beispielsweise 264⁰, so ergibt das bei einem Dampfdruck von 12 Atm. eine Temperaturerhöhung gegenüber der Naßdampftemperatur, um nur. 74°, während für eine wirksame Überhitzung der Temperaturunterschied, wie oben erklärt, mindestens ioo° zu betragen hat.

Um die Überhitzung zu erhöhen, hat der Lokomotivführer nun lediglich den Dampfdruck so weit herunterzusetzen, bis die Zeiger des vereinigten Instrumentes sich wieder decken. Bei dem angeführten Zahlenbeispiel geht dann der Druck auf 6 Atm. herunter, wobei der Führer, um die Fahrgeschwindigkeit beizubehalten, durch Auslegen der Steuerung entsprechend größere Füllung gibt. Die größere Füllung bringt aber wiederum durch Vergrößerung der Auspuffdampfmenge erhöhte Feueranfachung mit sich und verstärkt damit die Überhitzung. Die Dampf tempera tür steigt also, der Pyrometerzeiger wandert vor, der Lokomotivführer gibt darauf mehr Druck unter Verkleinerung der Füllung. In dieser ■ AVeise kommt der Dampf gegebenenfalls durch · stufenweises Umstellen seiner Regelungsvorrichtungen bald auf die für den Höchstdruck vorgesehene Überhitzertemperatur und damit auch wieder auf den höchsten Betriebsdruck . mit kleiner Füllung.

Bei der Ausbildung des vereinigten Temperaturund Druckzeigerinstrumentes ist zweckmäßig noch folgendes zu beachten:

Bei dem Pyrometer - mit einer ■ Einteilung von ο bis 350° ist der Ausschlag! zwischen etwa 190° und 290⁰ möglichst groß zu halten, damit die Ausschläge zwischen den hauptsächlich in Frage kommenden Temperaturunterschieden leicht erkennbar werden. Das Manometer ist dabei zweckmäßig so einzurichten, daß die Zeigerausschläge zwischen zwei aufeinanderfolgenden Druckziffern nicht gleich sind, sondern stetig kleiner werden, entsprechend der geringeren Temperaturzunahme bei wachsendem Drück. Dabei hat die Manometerzeigerstellung von ο Atm. der Pyrometerzeigerstellung bei 190⁰, diejenige des Manometers von 12 Atm. der des Pyrometers bei 290⁰ zu entsprechen. In diesem Abschnitt sind, die beiden Skalen so zu verteilen, daß ι Atm» einer Wärme von 220°, 2 Atm. einer solchen von 233⁰ usw. gemäß der bekannten Naßdampftemperaturtäbelle zuzüglich der in Frage kommenden Überhitzung um ioo° entsprechen. ■ .

. Je niedriger die Überhitzung-und je höher der Druck, um so weiter werden die beiden Zeiger auseinänderstehen, so daß in der Tat der Lokomtivführer es auf das. deutlichste er- ' kennt, wenn die bezüglichen Verhältnisse seiner Maschine nicht stimmen.

Claims (1)

1. Patent-An Spruch:

   .Vorrichtung zur Erleichterung der Regelung von Heißdampflokomotiven, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Betriebsverhältnisse der Heißdampflokomotive maßgeblichen' Schieberkasten-Pyro- und -Manometer zu- einem Instrument vereinigt sind, welches durch Decken der beiden Zeiger erkennen läßt, wenn die Überhitzungstemperatur dem jeweiligen Dampfdruck im Schieberkasten entspricht.