DE3123126C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrbare Gleisbaumaschine mit Schienen­ fahrwerken, insbesondere Gleisstopfmaschine, mit einer einen Fahr­ antrieb umfassenden hydraulischen Antriebsanlage zum Ausführen von in relativ kurzen Abständen durchzuführenden schrittweisen Arbeits­ vorfahrten und einem Schaltglied zur Steuerung des hydraulischen Fahrantriebes für die schrittweise Arbeitsvorfahrt.

Ein besonderes Problem bei derartigen schrittweise arbeitenden Gleisbaumaschinen ist das ständige, für jeden Arbeitszyklus notwen­ dige Anfahren der relativ schweren Maschinen. Für eine Leistungssteigerung der Gleisbaumaschinen ist es jedoch erfor­ derlich, durch ein hohes, auf die Antriebsräder einwirkendes An­ triebsmoment rasch zu beschleunigen. Bei nassem, veröltem oder verrostetem Gleis neigen nun alle Triebräder beim Anfahren zum Durchdrehen. Es liegen beispielsweise auch durch ein Gefälle bzw. eine Stei­ gung des Gleises oft sehr unterschiedliche Verhältnisse und damit unterschiedliche Reibwerte zwischen Schiene und Antriebsrad vor. Dadurch kommt es beim Anfahren zu einem Schlupf des Antriebsrades, d. h., die Antriebsräder drehen beim Anfahren durch. Es sind z. B. bei etwa 5 Sekunden für einen Arbeits­ zyklus einer Stopfmaschine über 700 Anfahrten pro Stunde notwendig. Diese hohe Anzahl von Anfahrten verursacht durch das Durchdrehen neben einer Leistungsminderung auch eine sich sehr nachteilig aus­ wirkende, ungleichmäßige Abnützung von Antriebsrad und Schiene.

Die Vorteile der hydraulischen Antriebstechnik von Gleisbaumaschi­ nen sind, gemäß dem Artikel in der Zeitschrift "Eisenbahntechni­ sche Rundschau", 1973/Seiten 262 bis 267 bekannt. Derartige hydrauli­ sche Antriebsanlagen sind gegenüber den herkömmlichen mechanischen Fahrantrieben leichter zu bedienen und haben die Vorteile einer geringeren Baugröße, höheren Leistung und einer geräuschärmeren Arbeitsweise. Wie bei den meisten anderen Gleisbaumaschinen ist daher auch bei den Gleisstopfmaschinen durch einen hydraulischen Fahrantrieb eine höhere Leistung erzielbar, wobei aber, bedingt durch die schrittweise Arbeitsvorfahrt von Schwelle zu Schwelle, eine besonders hohe Anzahl von Anfahrvorgängen erforderlich ist. Um trotz dieser im wesentlichen kontinuierlichen, von Schwelle zu Schwelle schrittweisen Arbeitsvorfahrt eine große Arbeitsleistung der Gleisbaumaschine zu erreichen, ist daher ein hohes Antriebs­ moment des Fahrantriebes für die Arbeitsvorfahrt notwendig. Dies ist aber auch öfters nachteilig, insbesondere zum Zeitpunkt des größten Massenträgheits-Widerstandes bzw. zu Beginn der durch Betätigung eines Schaltgliedes durch die Bedienungsperson einge­ leiteten Arbeitsvorfahrt, wodurch insbesondere bei durch Schmutz, Nässe, Rost u. dgl. veränderten Schienenverhältnissen der eingangs beschriebene Schlupf zwischen Antriebsrad und Schiene (Durchdrehen der Antriebsräder) auftritt. Dieser Schlupf wirkt sich vor allem durch die hohe Anzahl der Anfahrvorgänge bei derart schritt­ weise arbeitenden Gleisbaumaschinen durch ungleichmäßige Abnützung von Schiene und Antriebsrad nachteilig aus.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleisbaumaschine der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, mit welcher bei mög­ lichst geringem technischen Mehraufwand ein jeweils zu Beginn jeder Arbeitsvorfahrt entstehender Schlupf zwi­ schen Antriebsrad und Schiene unabhängig von den jeweiligen Schienenverhältnissen weitgehend reduziert bzw. gänzlich vermie­ den wird.

Die Erfindung besteht nun darin, daß bei der eingangs beschrie­ benen fahrbaren Gleisbaumaschine dem Schaltglied eine Anfahr- Steuereinrichtung zur wahlweisen Änderung des Antriebsmomentes des hydraulischen Fahrantriebes beim Anfahrvorgang zugeordnet ist, welche mit wenigstens einem zur Änderung des Druckes und/ oder der Fördermenge des Druckmittels der hydraulischen Antriebsanlage vorgesehenen Regelorgan verbunden ist. Mit einer derart ausgebildeten Gleisbaumaschine kann zuverläs­ sig jeweils zu Beginn des durch Betätigung des Schaltgliedes durch die Bedienungsperson eingeleiteten Anfahr­ vorganges eine wunschgemäße Änderung des Antriebsmomentes des Fahrantriebes durchgeführt werden. Mit Hilfe der Anfahr-Steuer­ einrichtung kann die Beeinflussung des Regelorgans hinsicht­ lich der Zeitdauer und/oder des Ausmaßes der Regeleinwir­ kung auch relativ genau auf die vorhandenen Schienenverhält­ nisse abgestimmt werden. Mit dieser im Aufbau sehr einfachen Anfahr-Steuereinrichtung wird ein möglicher Schlupf zwischen Antriebsrad und Schiene beim Anfahren während der Arbeitsvor­ fahrt zuverlässig ausgeschlossen, wobei infolge der zunehmenden Erhöhung des Antriebsmomentes durch das von der Anfahr-Steuer­ einrichtung steuerbare Regelorgan während der zunehmenden Be­ schleunigung der Gleisbaumaschine auch eine höhere Arbeits­ leistung erzielbar ist.

Eine sehr einfache und vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die Anfahr-Steuereinrichtung einen Verstärker und einen Schiebewiderstand mit wenigstens einem verschiebbaren Schleifkontakt aufweist, wobei der mit dem Regelorgan in Verbin­ dung stehende Schleifkontakt über ein mechanisches Verbindungsge­ stänge mit dem Schaltglied verbunden ist. Damit kann in relativ einfacher und zuverlässiger Weise durch die Bedienungsperson das Schaltglied betätigt und somit eine Änderung des Antriebsmomentes durch das Regelorgan ermöglicht werden. Die Bedienungsperson wird somit durch die erfindungsgemäße Ausführung in die Lage versetzt, gemäß ihrer Erfahrung das Ausmaß und die Zeitdauer der Antriebsmomentenänderung derart wahlweise zu beeinflussen, daß einerseits ein Schlupf zwischen Antriebsrad und Schiene weitgehend vermieden wird und andererseits die Antriebsmomentenänderung in be­ zug auf eine höhere Arbeitsleistung der Gleisbaumaschine nur in der unbedingt erforderlichen Dauer und/oder dem unbe­ dingt erforderlichen Ausmaß erfolgt.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Regelorgan zur Veränderung des Druckes und/ oder der Fördermenge des Druckmittels aus einem elektro-hydrauli­ schen Proportionalventil besteht. Das genau der Eingangsgröße pro­ portional steuerbare Proportionalventil ermöglicht eine sofortige und stufenlose Einflußnahme auf das Antriebsmoment des hydraulischen Fahrantriebs. Das elektro-hydraulische Proportionalventil wird da­ bei je nach vorgewählter Verstärkung mehr oder weniger geöffnet. Dadurch kann sowohl der Hydrauliköldurchfluß als auch der Druck so weit beeinflußt werden, daß beim Anfahren die Gefahr des Raddurchdrehens weitgehendst vermieden wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß das mechanische Verbindungsgestänge zur Veränderung der auf den Schleifkontakt übertragbaren Wegstrecke aus zwei gelen­ kig miteinander verbundenen Hebelarmen besteht, die zueinander über eine mit einer Skala verbundenen Verstelleinrichtung, z. B. einen Einstellhebel, ein- und verstellbar sind. Diese Verstellmöglichkeit der beiden Hebelarme zueinander ermöglicht eine sichere und doch einfache Veränderung des Verschiebeweges des Schleifkontaktes. Da­ mit kann die Antriebsmomentenänderung genauestens den momentanen Schienenverhältnissen angepaßt werden.

Die Erfindung wird im folgenden an einem Ausführungsbeispiel an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Gleisstopfmaschine für schritt­ weisen Arbeitsvorschub zur Unterstopfung jeweils einer Schwelle,

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Anfahr-Steuereinrich­ tung der erfindungsgemäß ausgebildeten Gleisstopfmaschine nach Fig. 1 mit dem Schaltbild der hydraulischen Antriebsanlage.

Die in Fig. 1 dargestellte Gleisstopfmaschine 1 ist in der durch einen Pfeil 2 bezeichneten Arbeitsrichtung durch Schienenfahrwerke 3, 4 auf einem aus Schienen 5 und Schwellen 6 bestehenden Gleis 7 verfahrbar. Auf einem Maschinenrahmen 8 zwischen einer Arbeits- Fahrkabine 9 und einer weiteren Fahrkabine 10 ist ein höhenver­ stellbares Stopfaggregat 11 und ein Hebe- und Richtaggregat 12 an­ geordnet. Ein zum mechanischen Antrieb der Gleisstopfmaschine 1 für Überstellfahrten vorgesehener Diesel-Motor 13 ist zur Erzeu­ gung eines hydraulischen Druckmittels mit einer Öldruckversorgungs­ anlage 14 verbunden. Hydraulische Druckleitungen 15 verbinden die Öldruckversorgungsanlage 14 mit einem Fahrantrieb-Steuerblock 16. Ein hydraulischer Fahrantrieb 17 ist über Druckleitungen 18 mit dem Fahrantrieb-Steuerblock 16 verbunden. In der Arbeits-Fahrka­ bine 9 ist ein durch die Bedienungsperson betätigbares Schalt­ glied 19 und eine Anfahr-Steuereinrichtung 20 sowie eine mit die­ ser in Verbindung stehenden Verstelleinrichtung 21 angeordnet. Beide Schienenfahrwerke 3, 4 sind mit einer Bremsanlage 22 zum Abbremsen von - durch den Fahrantrieb 17 antreibbaren - Antriebsrädern 23 des Schienenfahrwerkes 3 und von Spurkranzrädern 24 des Schienen­ fahrwerkes 4 verbunden. Die jeweils schrittweise Arbeitsvorfahrt der Gleisstopfmaschine 1 von Schwelle 6 zu Schwelle 6 in der durch den Pfeil 2 bezeichneten Arbeitsrichtung ist durch einen kleinen Pfeil 25 in Fig. 1 aufgezeigt.

Das in Fig. 2 ersichtliche, mit dem Fahrantrieb 17 verbundene hin­ tere Schienenfahrwerk 3 ist zur Andeutung der schrittweisen Arbeits­ vorfahrt der Gleisstopfmaschine 1 in mehreren Positionen darge­ stellt. Während das in strichlierten Linien vollständig gezeichne­ te - in der linken unteren Zeichnungshälfte ersichtliche - Schienen­ fahrwerk 3 sich in einem stark verschmutzten Schienenbereich 26 befindet, liegt das hintere, mit strichlierten Linien halb darge­ stellte Antriebsrad 23 in einem Übergangsbereich 27 der Schiene 5. Das mit vollen Linien gezeichnete Schienenfahrwerk 3 dagegen befindet sich in einem sauberen, normalen Schienenbereich 28.

Der über die beiden Druckleitungen 15 mit der Öldruckversorgungs­ anlage 14 in Verbindung stehende Fahrantrieb-Steuerblock 16 weist zur Steuerung des Fahrantriebes 17 ein Steuerventil 29 auf. Die an die Ausgänge des Steuerventils 29 anschließende, mit dem Fahr­ antrieb 17 verbundenen Druckleitungen 18 sind durch zwei endseitig jeweils ein Rückschlagventil 30, 31 bzw. 32, 33 aufweisende Verbin­ dungsleitungen 35, 34 miteinander verbunden. Beide Verbindungslei­ tungen 34, 35 werden jeweils innerhalb der Rückschlagventile 30-33 durch eine an ein Regelorgan 36 angeschlossene Druckleitung 37 mit­ einander verbunden. Das Regelorgan 36 besteht aus einem elektro- hydraulischen Proportionalventil 38, das durch Erregung eines Servomotors durch ein elektrisches Eingangssignal stufenlos aus­ steuerbar ist, wobei das Ventil bei Fehlen eines Eingangssignals durch die Wirkung einer Rückstellfeder sofort in die Ausgangsstel­ lung zurückgeschoben wird. Der Fahrantrieb-Steuerblock 16 und der Fahrantrieb 17 bilden zusammen eine hydraulische Antriebsanlage 39 für den Antrieb der Gleisstopfmaschine 1 während der Arbeitsvor­ fahrt.

Die in Fig. 2 in der linken Zeichnungshälfte schematisch darge­ stellte Anfahr-Steuereinrichtung 20 besteht aus einem Schiebe­ widerstand 40, auf dem in Längsrichtung verschiebbar ein Schleif­ kontakt 41 angeordnet ist. Der über eine Leitung 42 mit einem Verstärker 43 in Verbindung stehende Schleifkontakt 41 ist über ein Langloch und einem darin befindlichen Bolzen 44 mit einem unteren, einen Teil eines mechanischen Verbindungsgestänges 45 bildenden Hebelarm 46 verbunden. Das untere Ende des unteren Hebelarmes 46 weist zur Aufnahme des Bolzens 44 eine schlitzför­ mige Öffnung 47 auf. An einer Gelenkstelle 48 ist der untere Hebelarm 46 mit einem oberen Hebelarm 49 des mechanischen Ver­ bindungsgestänges 45 gelenkig verbunden, wobei im Bereich der Gelenkstelle 48 ein um eine - mit dem unteren Hebelarm 46 fest ver­ bundene - Drehscheibe 50 der Gelenkstelle 48 führendes, aus einem Seilzug 51 bestehendes Kraftübertragungsmittel 52 vorgesehen ist. Ein strichlierter Pfeil 53 zeigt die volle Schwenkbewegung des ge­ samten mechanischen Verbindungsgestänges 45 mitsamt dem auf dem elektrischen Schiebewiderstand 40 entlang gleitenden Schleifkon­ takt 41 von einer hinteren Endposition 54 zu einer vorderen Aus­ gangsposition 55 an. Ein weiterer strichlierter Pfeil 56 zeigt lediglich die Schwenkbewegung des unteren Hebelarmes 46 mit dem Schleifkontakt 41 um die Gelenkstelle 48 von der vorderen Aus­ gangsposition 55 in die mit vollen Linien dargestellte Zwischen­ position 57 des Schleifkontaktes 41.

Das mit der Anfahr-Steuereinrichtung 20 über den oberen Hebelarm 49 verbundene Schaltglied 19 besteht aus einem an einem Gelenk 58 verschwenkbar gelagerten Pedal 59. Als Rückstellkraft gegen die durch einen Pfeil 60 angedeutete Krafteinwirkung wirkt eine Rückstellfeder 61. Ein Kontaktblock 62 ist mit einer Leitung 63 verbunden und weist einen Anschlag 64 auf. Als letztes Glied eines durch die Lei­ tung 63, den Kontaktblock 62 und das Schaltglied 19 gebildeten Stromkreises ist eine mit dem Gelenk 58 des Pedals 59 verbundene Leitung 65 vorgesehen. Oberhalb des Schaltgliedes 19 in Reichweite der Bedienungsperson befindet sich die aus einer Skala 66 und einem Einstellhebel 67 bestehende Verstelleinrichtung 21. Mit dem Ein­ stellhebel 67 ist eine um ein Gelenk 68 drehbar gelagerte Dreh­ scheibe 69 fest verbunden. Diese Drehscheibe 69 ist über den Seil­ zug 51 mit der unteren Drehscheibe 50 des mechanischen Verbin­ dungsgestänges 45 kraftschlüssig verbunden.

Mit der an Hand der Fig. 2 beschriebenen Anfahr-Steuereinrichtung 20 und der hydraulischen Antriebsanlage 39 ist folgende Arbeits­ weise der Gleisstopfmaschine durchführbar:

Sowohl die Drehrichtung als auch die Leerlaufstellung des Fahran­ triebes 17 wird durch das Steuerventil 29 des Fahrantrieb-Steuer­ blockes 16 gesteuert. Sobald durch die Betätigung des Schaltglie­ des 19 - z. B. Fußbetätigung des Pedals 59 - und die damit verbun­ dene Verschiebung des Steuerventils 29 die Anfahrbewegung der Gleisstopfmaschine 1 eingeleitet wird, fließt das aus der Öldruck­ versorgungsanlage 14 kommende Druckmittel über eine der beiden Druckleitungen 15 und das Steuerventil 29 durch eine der beiden Druckleitungen 18 (je nach Stellung des Steuerventils 29) zum Fahrantrieb 17 und von dort zurück über die andere Druckleitung 18 und durch die andere Druckleitung 15 zur Öldruckversorgungsan­ lage 14. Da die beiden Druckleitungen 18 vor dem hydraulischen Fahrantrieb 17 durch die beiden Verbindungsleitungen 34, 35 kurz­ geschlossen sind, ist das Druckmittel bestrebt, vor Erreichen des Fahrantriebes 17 einen Weg zur gegenüberliegenden, drucklosen Druckleitung 18 zu finden. Das in der Druckleitung 37 befindliche elektro-hydraulische Proportionalventil 38 wird dabei so gesteuert, daß bei nicht vorhandenem Eingangssignal über die Leitung 42 der Leitungsweg durch das Regelorgan 36 freigegeben ist. Das Propor­ tionalventil 38 wird durch die Wirkung einer Feder in dieser Lage festgehalten. Für den Fall, daß die von der Stellung des Steuer­ venils 29 abhängige Zuführung des Druckmittels über die rechte Druckleitung 18 erfolgt, fließt ein Teil des Druckmittels vor Er­ reichen des hydraulischen Fahrantriebes 17 über das Rückschlag­ ventil 32 zur Druckleitung 37 und von dort durch das Regelorgan 36 zur Verbindungsleitung 35 über das geöffnete Rückschlagventil 30 zur linken Druckleitung 18 ab. Dadurch wird sowohl der Druck als auch die Fördermenge des Druckmittels reduziert, wodurch das An­ triebsmoment des Fahrantriebes 17 ebenfalls verringert wird. Das Ausmaß der Antriebsmomentenverringerung durch das geöffnete Regel­ organ 36 kann sehr genau auf verschiedene Parameter, wie z. B. auf die Größe der Gleisstopfmaschine, das Gewicht, die Anzahl der Antriebsräder usw., abgestimmt werden.

Da beim Befahren des verschmutzten Schienenbereiches 26 auf Grund des geringen Reibwertes zwischen Antriebsrad 23 und Schiene 5 ein Durchdrehen der Antriebsräder 23 zum Zeitpunkt des Beginns der Arbeitsvorfahrt entsteht, ist eine Verringerung des Antriebsmomen­ tes zur Vermeidung des Durchdrehens der Antriebsräder 23 von be­ sonderer Bedeutung. Zu diesem Zweck befindet sich der untere Hebel­ arm 46 mitsamt dem Schleifkontakt 41 in der strichliert gezeichne­ ten vorderen Ausgangsposition 55. Sobald die Bedienungsperson zur Einleitung der Arbeitsvorfahrt das Pedal 59 in der durch den Pfeil 60 angeordneten Richtung verschwenkt, werden die beiden Leitungen 63 und 65 über den Kontaktblock 62 zu einem Stromkreis zusammenge­ schlossen, wodurch sich das Steuerventil 29 in eine der beiden Endpositionen verlagert und den hydraulischen Fahrantrieb 17 in Drehbewegung versetzt. Durch die Verbindung des oberen Hebelarmes 49 des mechanischen Verbindungsgestänges 45 mit dem Pedal 59 wird diese mitsamt dem Schleifkontakt 41 von der vorderen Ausgangsposi­ tion 55 in die hintere Ausgangsposition 47 verschoben, und zwar solange, bis das Pedal 59 am Anschlag 64 des Kontaktblockes 62 an­ liegt. Als Folge der Verschiebung des Schleifkontaktes 41 entlang des Schiebewiderstandes 40 wird das über die Leitung 42 und den Verstärker 43 dem Regelorgan 36 des Fahrantrieb-Steuerblockes 16 zugeführte Ausgangssignal kontinuierlich vergrößert und das elektro-hydraulische Proportionalventil 38 von seiner die Druckleitung 37 miteinander verbindenden Ausgangsstellung in eine die Verbindung der beiden Druckleitungen 37 unterbrechende Stel­ lung gesteuert. Damit wird der vorher ermöglichte Abfluß eines Teiles des Druckmittels vor Erreichen des hydraulischen Fahrantriebes 17 un­ terbunden und daher das auf die Antriebsräder 23 einwirkende An­ triebsmoment erhöht. Durch die Anfahr-Steuereinrichtung 20 wird somit das elektro-hydraulische Proportionalventil je nach vorge­ wählter Verstärkung mehr oder weniger geöffnet. Dadurch wird so­ wohl der Hydrauliköldurchfluß als auch der Druck so weit beein­ flußt, daß beim Anfahren der Gleisstopfmaschine 1 die Gefahr des Raddurchdrehens weitgehendst vermieden wird. Dabei kann durch ent­ sprechend langsame kontinuierliche Verschwenkung des Pedals 59 durch die Bedienungsperson und die damit verbundene langsamere Aussteuerung des elektro-hydraulischen Proportionalventils 38 die Zeitdauer der Antriebsmomentenverringerung individuell beeinflußt werden. Es ist ebenso möglich, während einer gesamten schrittwei­ sen Arbeitsvorfahrt das Antriebsmoment des Fahrantriebes 17 nicht auf die volle Nenngröße anwachsen zu lassen, indem das als Schalt­ glied 19 ausgebildete Pedal 59 nicht bis zum Anschlag 64 ver­ schwenkt wird.

Sobald die Bedienungsperson das Erreichen eines normalen, nicht verschmutzten Schienenbereiches 28 feststellt, wird der Einstell­ hebel 67 der Verstelleinrichtung 21 so lang in die mit vollen Linien gezeichnete Position verschwenkt, bis auf der Skala 66 die Markierung für normalen Schienenzustand erreicht ist. Die Schwenk­ bewegung des Einstellhebels wird durch den Seilzug 51 auf die mit dem unteren Hebelarm 46 verbundene Drehscheibe 50 der Gelenkstel­ le 48 übertragen. Als Folge davon wird der untere Hebelarm 46 mit­ samt dem Schleifkontakt 41 aus der strichliert gezeichneten vor­ deren Ausgangsposition 55 in die mit vollen Linien dargestellte Zwischenposition 57 verschoben. Diese Verschwenkbewegung ist durch den strichlierten Pfeil 56 angedeutet. Durch diese Verschiebung des Schleifkontaktes 41 wird das elektro-hydraulische Proportionalven­ til 38 des Fahrantrieb-Steuerblockes 16 schon vor Betätigung des die Anfahrbewegung einleitenden Schaltgliedes 19 zum Teil ausge­ steuert, so daß das Ausmaß der Verringerung des Antriebsmomentes verkleinert ist. Für die folgende Anfahrbewegung vom Übergangsbe­ reich 27 aus wird in der bereits beschriebenen Weise das Pedal 59 entgegen der Zugwirkung der Rückstellfeder 61 um das Gelenk 58 verschwenkt und damit über das mechanische Verbindungsgestänge 45 der Schleifkontakt 41 von der Zwischenplatte 57 zur Endposition 54 verschoben. Damit wird das elektro-hydraulische Proportional­ ventil 38 von der durch die Zwischenposition 57 des Schleifkon­ taktes 41 bewirkten mittigen Aussteuerung in die volle Aussteue­ rung (totale Sperre der beiden Druckleitungen 37) verschoben. Am Ende der schrittweisen Arbeitsvorfahrt wird das Schaltglied 19 nach Abheben des Fußes der Bedienungsperson durch die Wirkung der Rückstellfeder 61 selbsttätig mitsamt dem mechanischen Verbin­ dungsgestänge 45 und dem Schleifkontakt 41 zurück in die Ausgangs­ position verschwenkt bzw. verschoben.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Im Rahmen der Erfindung ist beispielsweise die Über­ tragung der Schwenkbewegung des Schaltgliedes 19 auf einen ent­ sprechenden Schleifkontakt eines Drehpotentiometers od. dgl. mög­ lich. Ebenso kann der Regelkreis auch so gewählt werden, daß durch Vorwahl beim Anfahren erst Niederdruck und dann (falls notwendig) Hochdruck im Kreislauf der hydraulischen Antriebsanlage der Gleis­ baumaschine automatisch eingeschaltet wird. Anstelle der händischen Einstellung auf den jeweiligen Gleiszustand durch Betätigung der Verstelleinrichtung 21 durch die Bedienungsperson kann auch ein ge­ eigneter Gleisfühler vorgesehen werden. Die beschriebene mechani­ sche Anfahr-Steuereinrichtung 20 kann ferner auch als elektroni­ sche Einrichtung ausgebildet werden, die das Ausgangssignal zur Steuerung des Regelorgans 36 des Fahrantrieb-Steuerblockes 16 nach einer bestimmten Zeitrampe automatisch verändert.

Claims (4)

1. Fahrbare Gleisbaumaschine mit Schienenfahrwerken, ins­ besondere Gleisstopfmaschine, mit einer einen Fahrantrieb umfassen­ den hydraulischen Antriebsanlage zum Ausführen von in relativ kur­ zen Abständen durchzuführenden schrittweisen Arbeitsvorfahrten und einem Schaltglied zur Steuerung des hydraulischen Fahrantriebes für die schrittweise Arbeitsvorfahrt, dadurch gekenn­ zeichnet, daß dem Schaltglied (19) eine Anfahr-Steuerein­ richtung (20) zur wahlweisen Änderung des Antriebsmomentes des hydraulischen Fahrantriebes (17) beim Anfahrvorgang zugeordnet ist, welche mit wenigstens einem zur Änderung des Druckes und/oder der Fördermenge des Druckmittels der hydraulischen Antriebsanlage (39) vorgesehenen Regelorgan (36) verbunden ist.

2. Gleisbaumaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Anfahr-Steuereinrichtung (20) einen Verstärker (43) und einen Schiebewiderstand (40) mit wenigstens einem verschiebba­ ren Schleifkontakt (41) aufweist, wobei der mit dem Regelorgan (36) in Verbindung stehende Schleifkontakt (41) über ein mechanisches Verbindungsgestänge (45) mit dem Schaltglied (19) verbunden ist.

3. Gleisbaumaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Regelorgan (36) zur Veränderung des Druckes und/oder der Fördermenge des Druckmittels aus einem elektro- hydraulischen Proportionalventil (38) besteht.

4. Gleisbaumaschine nach Anspruch 2 oder 3, da­ durch gekennzeichnet, daß das mechanische Verbindungsgestänge (45) zur Veränderung der auf den Schleifkontakt (41) übertragbaren Weg­ strecke aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Hebelarmen (46 und 49) besteht, die zueinander eine mit einer Skala (66) verbun­ dene Verstelleinrichtung (21), z. B. einen Einstellhebel (67), ein- und verstellbar sind.