DE310991C

DE310991C -

Info

Publication number: DE310991C
Application number: DENDAT310991D
Authority: DE
Priority date: 1917-03-19
Also published as: GB157371A; AT86113B; FR529013A; NL6056C

Description

DEUTSCHES REICH

R EICH S PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 63«. GRUPPE

Freilaufnabe mit Rücktrittbremse. Patentiert im Deutschen Reiche vom 20. März 1917 ab.

Die Erfindung betrifft eine Freilaufnabe mit

. Rücktrittbremse jener ; bekannten Art, bei welcher die den Kupplungsschluß einleitende federnde Reibungshemmung derart geformt ist, daß sie die Kuppelmuffe in den Bremsmantel hineinzuziehen strebt, an einem relativ zur Kuppelmuffe verschiebbaren Teile derselben befestigt ist und durch diese Relativverschiebung nach Schluß der Antriebskupplung ausgeschaltet wird. Das Neue vorliegender Erfindung liegt darin, daß beim Antrieb durch die Relativbewegung des Bremskonus gegenüber dem Antriebskonus und der Reibungshemmung letztere ausgelöst wird. Diese An-Ordnung" bietet den besonderen Vorteil, daß die Hilfskupplung wesentlich kräftiger gehalten werden kann, da sie einen starren Körper.

. bildet, während sie ihre achsiale Federung durch eine Spiraldruckfeder oder ein gleich-

ao wertiges Mittel erhält, die mit sich drehenden Teilen der Nabe in keine reibende Berührung kommt und daher auch nicht dem Verschleiß unterworfen ist. Ein Erlahmen der Feder ist nicht zu befürchten, die Hilfskupplung bleibt dauernd betriebssicher.

Die Zeichnung veranschaulicht die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel in Fig. 1 im Längsschnitt, und in Fig. 2 teils in Ansicht, teils im Längsschnitt.

Die Kuppelmuffe besteht aus dem Bremskonus ι und dem über den zylindrischen Gewindeteil i'¹ desselben geschobenen Antriebskonus 2. Letzterer ist durch seitlich vorstehende Nasen 3, die in Längsnuten 4 des Bremskonus eingreifen, mit diesem gegen Drehung gekuppelt und durch einen federnden Sprengring 5 auf dem Gewindeteil ΐ^α gesichert. Die Hilfskupplung besteht aus einer innerhalb des Bremskonus liegenden Hülse 6,. die mit nach außen gebogenen Lappen 7 in die Längsnuten 4 des Bremskonus und mit an ihrem anderen Ende nach auswärts strebenden Lappen 11 in eine Ausdrehung 12. des Bremsmantels 9 eingreift; Die Hülse 6 ist von einer Spiraldruckfeder 8 umgeben, die sich mit ihrem einen Ende gegen die Lappen 7 der Hülse 6 und mit ihrem anderen Ende gegen den Bremskonus stützt, beispielsweise derart, daß ihre etwas weiter gewundene letzte Windung in eine Rille 10 des Bremskonus eingreift. Die auf diese Weise gespannte Feder sucht den Bremskonus in den Bremsmantel hineinzuziehen bzw. die beiden entsprechenden konischen Kuppelflächen in fester Berührung miteinander' zu halten (Fig. 1). Es ist also auf diese Weise eine sehr wirkungsvolle Reibungshemmung geschaffen, die aber ausgelöst werden kann, wie sich aus nachstehenden Betrachtungen ergibt.

Wird der Treiber 13 in der Antriebsrichtung 6a gedreht, dann verschiebt sich zunächst der das Muttergewinde enthaltende Bremskonus nach rechts, da er an einer Drehung durch die Reibungshemmung behindert ist. Mit dem Bremskonus verschiebt sich auch der mit ihm durch die Hilfskupplung verbundene Bremsmantel und schließlich auch der Antriebskonus 2, wenn die Lappen 7 an die Nasen 3

des letzteren stoßen. Sobald der Antriebskonus mit dem Nabeninnenkonus 14 in Berührung kommt, hört seine Verschiebung auf, der Bremskonus dagegen wird noch weiter verschoben, bis seine dem Antriebskonus zugekehrte Fläche mit letzterem in Berührung kommt und dieser nun fest an dem Nabeninnenkonus angepreßt wird. An dieser Relativverschiebung der beiden Teile der Kuppelmuffe gegeneinander nimmt die Hilfskupplung nicht teil, diese verharrt vielmehr in ihrer durch die Nasen 3 des Antriebskonus gegebenen Lage. Da nun das Bindeglied zwischen dem Bremskonus und dem Bremsmantel, die Hilfskupplung, sich nicht weiter verschiebt, nimmt auch -der Bremsmantel an der weiteren Verschiebung des Bremskonus nicht teil. Letzterer entfernt sich von dem Bremsmantel, die Reibung zwischen beiden Teilen hört auf, der

ao Einfluß der Hilfskupplung auf den Bremsmantel ist aufgehoben, so daß letzterer freie achsiale Bewegung zwischen dem Bremskonus und den auswärts gebogenen Enden 11 der Hilfskupplung hat. In Fig. 2 ist dies zur Darstellung gebracht, und zwar ist angenommen, daß der Bremsmantel lose an dem Bremskonus anliegt und die Lappen 11 dabei außer Berührung mit der Eindrehung 12 des Bremsmantels gekommen sind.

Beim Übergang vom Antrieb zum Freilauf oder Bremsen, wenn also die die Kuppelmuffe nach rechts verschiebende Kraft aufhört, zieht die Spiralfeder den Bremskonus wieder in den Bremsmantel hinein und stellt die Wirkung der Hilfskupplung wieder her.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Freilaufnabe mit Rücktrittbremse,-deren den Kupplungsschluß einleitende federnde Reibungshemmung die Kuppelmuffe in den Bremsmantel hineinzuziehen strebt, an einem relativ zur Kuppelmuffe verschiebbaren Teile derselben befestigt ist und durch diese Relativverschiebung nach Schluß der Antriebskupplung ausgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß beim Antrieb durch die Relativbewegung des Bremskonus gegenüber dem Antriebskonus und der Reibungshemmung letztere ausgelöst wird.

2. Freilaufnabe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfskupplung aus einer in achsialer Richtung federnden Hülse (6) besteht, die in eine Ausdrehurig (12) des Bremsmantels eingreift, und dadurch., den Bremskonus in den Bremsmantel hineinzuziehen trachtet, und daß der Antriebskonus (2) achsial verschiebbar, aber durch in Nuten des Bremskonus eingreifende Nasen (3) mit letzterem gegen Drehung gekuppelt ist derart, daß beim Schluß der Antriebskupplung der Bremskonus eine Relativverschiebung gegenüber dem Antriebskonus und schließlich auch gegenüber der Hilfskupplung ausführen¹ kann, wenn diese selbst an einer Weiterverschiebung durch die Nasen (3) des Antriebskonus behindert wird, so daß sich dadurch der Bremskonus von dem Bremsmantel entfernt und die Reibungshemmung ausgelöst wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.