DE631153C

DE631153C - Freilaufbremsnabe mit einer auf die Kupplungsmuffe einwirkenden Reibhemmung

Info

Publication number: DE631153C
Application number: DEF78841D
Authority: DE
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1935-02-12
Filing date: 1935-02-12
Publication date: 1936-06-13
Also published as: FR801793A; AT150026B; DK53222C; GB450923A; NL43973C; US2081566A; BE413709A

Description

Die Erfindung betrifft eine Freilaufnabe mit federnder Reibungshemmung, die auf einen axial verschraubbaren Kupplungskörper wirkt und beim Anstellen der Bremse an stillstehenden Teilen gleitet, jedoch beim Antrieb selbsttätig außer Wirkung tritt.

Das Wesentliche der Erfindung besteht darin, daß ein als Reibhemmung ausgebildeter unrunder Ring, der in einer Umfangsnut des Kupplungskörpers ,eingelegt ist und nach außen federnd mit einem stillstehenden Teil in Berührung zu kommen sucht, mit auswärts ragenden Teilen versehen ist, die, wenn beim Antrieb der Kupplungskörper in den Hohlkegel der Nabe eingeführt wird, mit diesem Hohlkegel in Berührung kommen und den Ring zusammendrücken, so daß die Berührung mit den stillstehenden Teilen aufgehoben wird.

Von bekannten Einrichtungen für diesen Zweck unterscheidet sich die Anordnung durch ihre kleine axiale Baulänge und ihre einfache Ausführung, so daß sie wenig Raum in der Nabe erfordert und zuverlässig wirkt.

In der Zeichnung ist die neue Anordnung der Reibungshemmung in einer Ausführungsform beispielsweise dargestellt. Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt eines Teils einer Freilaufnabe mit der Reibungshemmung, wobei die Achse weggelassen ist. Fig. 2 stellt einen Querschnitt nach der Linie II-II der Fig. 1 dar. Fig. 3 und 4 stellen die Kupplungshülse mit der Reibungsfeder in verschiedenen Ansichten ihres Umfanges dar.

Auf dem das Kettenrad tragenden Antreiber 5 ist in bekannter Weise mittels Gewinde eine teilweise konische Hülse 6 verschraubbar. In einer Umfangsnut des zylindrischen Teils der Hülse 6 ist ein federnder, aus zwei Hälften zusammengesetzter Ring 7 eingesetzt; von jeder der Hälften des Ringes geht eine federnde, winkelförmig gebogene Zunge 8 aus, die in einem der diametral gegenüberliegenden Axialschlitze 9 geführt ist und gewöhnlich mit ihrer Knickstelle über den Umfang der Kegelfläche herausragt. Die beiden Hälften des Ringes 7 überlappen sich an ihren Enden mittels Verzapfungen 10 und sind zweckmäßig etwas unrund gebogen, so daß sie, wenn kein Druck von außen auf sie ausgeübt wird, sich ■ mit ihrem mittleren Teil über den Umfang des zylindrischen Teils der Schraubhülse etwas herauszuheben suchen. In dieser Lage berühren sie den inneren Umfang eines Stahlringes 11, der auf dem Umfange eines in der Nabe undrehbar festgehaltenen, auf die Bremse wirkenden Druckringes 12 fest angebracht ist. Auf den einander gegenüberliegenden Endflächen des Ringes 12 und der Hülse 6 sind Kupplungszähne 13 vorgesehen.

Der federnde Ring 7 kann auch einteilig und . etwas oval gebogen sein, so daß er die Zungen 8 sicher in den Schlitzen 9 nach außen drückt.

Der Erfindungsgegenstand wirkt in folgender Weise. Beim Vorwärtstreten wird die Hülse 6 auf dem Antreiber 5 in solcher Rieh-

tung geschraubt,, ckJ3_jhr kegeliger Teil mit der Hohlkegemäche der Nabenhülse 14 in Berührung kommt. Dabei -wird der vorstehende Teil .der Zungen 8 in die Nuten 9 gedrückt, wodurch auch der mit ihnen zusammenhangende Ring 7 zusammengedrückt wird, in dfe Umfangsnut zu liegen kommt und mit dem Ring 11 nicht mehr in Berührung ist. Reibung der umlaufenden Teile an stillstehenden Teilen ist dann nicht mehr vorhanden. Beim Stillhalten der Tretkurbeln wird die Schraubhülse 6 von der weiterlaufenden Nabenhülse 14 auf dem Antreiber zurückgeschraubt, wobei .die Kupplung gelöst wird und die federnden Teile 7 und 8 wieder heraustreten können. Da nun die Hülse von der Hohlkegelfläche des Antreibers entfernt ist, liegen die Zungen 8 nicht mehr an der Hohlkegelfläche an, wogegen der Ring 7 den inneren Umfang des Ringes 11 berührt. Die Hülse 6 wird also in ihrer Lage festgehalten, und es tritt reibungsloser Freilauf ein. Beim Rückwärtstreten wird die Hülse 6 so weit verschraubt, daß die ZaImkupplung 13 geschlossen wird und die mit

dem Ring 12 in Verbindung stehende Bremse, die von beliebiger Bauart sein kann, angestellt wird.

Es können mehr als zwei Zungen verwendet werden.

In Fig. 5 bis 8, die den Fig. 1 bis 4 entsprechen, ist eine zweite Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei der die Zungen durch kurze Abbiegungen seitlicher Vorsprünge 8^B des Ringes 7° ersetzt sind. Diese Vorsprünge legen sich beim Schließen der Antriebskupplung ebenfalls gegen die Hohlkegelfläche, so daß der Ring J^a zusammengedrückt und außer Berührung mit dem Ring I); gebracht wird. Da diese Abbiegungen verj^ltnismäßig steif sind, können sie nicht so ''Igitiht aus ihrer richtigen Stellung verbogen werden.

Claims

Patentansprüche:

i. Freilaufbremsnabe mit einer auf die Kupplungsmuffe einwirkenden Reibhemmung, welche die Muffe mit stillstehenden Teilen verbindet, aber beim Antrieb selbsttätig aufhebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der als Reibhemmung dienende unrunde Ring, welcher in eine Umfangsnut der Kupplungsmuffe eingelegt ist und nach außen federnd mit einem stillstehenden Teil in Berührung zu kommen sucht, nach außen vorragende Zungen trägt, die beim Antrieb längs des Kupplungshohlkegels im Nabenkörper gleiten, dabei den federnden Ring zusammendrücken und die Reibhemmung aufheben.
2. Freilaufbremsnabe nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden der vorragenden Zungen in Axialnuten der Kupplungsmuffe geführt sind.
3. Freilaufbremsnabe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der federnde Ring (7) aus zwei je eine Zunge (8) tragenden Teilen besteht, deren Enden mit Spiel in der Umfangsrichtung labyrinthartig ineinandergreifen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen