DE3106629C2 - Verfahren zur punktförmigen Zugbeeinflussung - Google Patents

Abstract

Bei der punktförmigen Zugbeeinflussung sind an genau vorgegebenen Streckenpunkten Informationen zwischen Strecke und Fahrzeug zu übermitteln. Dabei können wahlweise nur Informationen von der Strecke an das Fahrzeug oder umgekehrt zu übertragen sein oder aber es sind Informationen in beiden Richtungen zu übertragen. Abhängig von der jeweiligen Übertragungsrichtung unterscheiden sich die Streckengeräte voneinander; mit allen diesen Streckengeräten soll das Fahrzeuggerät kommunizieren können. Dies wird erreicht, indem jedes Streckengerät das sich nähernde Fahrzeug durch Einlegen bzw. Nichteinlegen von Sendepausen (SSt) im Anschluß an ausgesandte Streckentelegramme (z.B. StT12 in Figur 3) oder über besondere Anforderungssignale (A in Figur 2) darüber unterrichtet, um welchen Typ von Streckengerät es sich jeweils handelt. Das Fahrzeuggerät erkennt hieraus, ob es Informationen (z.B. FT1, FT11) an das Streckengerät abzusetzen hat und veranlaßt dies. Je nach Streckengerät kann es dabei entweder auf Dauer-Sendebetrieb gehen oder im Halbduplexverfahren Informationen mit dem Streckengerät austauschen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise aus der Firmendruckschrift F 546/107 der Siemens AG »IMU Ein System zur Induktiven Meldungsübertragung« bekannt.

Für die Steuerung des Eisenbahnbetriebes ist es erforderlich, von der Strecke her Informationer, auf die Züge zu übermitteln und/oder von dort Informationen an die Strecke zu geben. Während bei einer stark zentralisierten Betriebsführung eine nahezu kontinuierliche Informationsübertragung in beiden Übertragungsrichtungen verlangt wird, genügt es bei weniger starker Zentralisierung, die Informationen punktförmig aus der Strecke an die vorüberlaufenden Züge zu übertragen, zu speichern und weg/zeitabhängig auszuwerten und/ oder auch von den Zügen Informationen abzufragen. Zu den Informationen, die von der Strecke auf die Züge übermittelt werden, gehören z. B. die Signalisierung von Langsamfahrstellen und die Signalisierung von Strekkensignalbegriffen; zu den Informationen, welche von den Zügen an die Strecke abgesetz' werden, gehört u. a. die Kennzeichnung des betreffenden Zuges.

Bei der Informationsübertragung von der Strecke zum Zug sind üblicherweise auf den Fahrzeugen ständig aktivierte Sendeeinrichtungen vorgesehen, die beim Passieren ortsfester Streckeneinrichtungen auf dort vorgesehene passive Elemente einwirken. Diese passiven Elemente wirken beispielsweise durch Bedämpfung oder Reflexion auf die aktiven Elemente des jeweils verlassenden Fahrzeuggerätes zurück und gestatten so eine gezielte Informationsübertragung mit begrenztem Informationsvolumen. Derartige Einrichtungen werden vielfach zur Übertragung von Ortsmarkierungen an die Fahrzeuge verwendet (DE-OS 21 24 089, Firmendurchschrift D 547/101 der Siemens AG »Das Microwellensystem SICARID-TCL«). Dabei kann es von Vorteil sein, auf den Fahrzeugen die Übertragung mindestens eines Telegrammes oder einer sonstigen Kennung wegabhängig zu überwachen (DE-OS 22 27 687), Bei entsprechender Steuerung der Streckeneinrichtungen beispielsweise durch Lichtsignale können die Streckeneinrichtungen auch zum Auslösen von Steuervorgängen auf den Fahrzeugen verwendet werden (DE-PS 22 05 368). Im allgemeinen werden die meist passiven Streckeneinrichtungen durch die Sende-ZEmpfangseinrichtungen der vorüberiaufenden Fahrzeuge initiiert. Prinzipiell ist es jedoch auch bereits bekannt, von jeder Informationsübertragung an einen Empfänger, z. B. ein Fahrzeuggerät, den Sender vom Empfänger her zur Abgabe von Informationen aufzufordern und erste dann mit der Informationsübertragung zu beginnen (Steinbuch, Taschenbuch der Nachrichtenverarbeitung, Springer-Verlag 1962, S. 929).
Die durch dichteres Verkehrsaufkommen und höhere Fahrgeschwindigkeiten an die Betriebsführung von Eisenbahnen gestellten höheren Anforderungen verlangen nach einer Intensivierung auch der punktförmigen Zugbeeinflussung. Der Ausbau der Zugbeeinflussung erstreckt sich dabei nicht nur auf die Notwendigkeit, mehr Beeinflussungseinrichtungen einer bestimmten Art an der Strecke anzubringen sowie die Anzahl der zu übertragenden Informationen in Abhängigkeit von den immer komplexeren betrieblichen Aufgaben zu erhöhen, sondern auch darauf, beispielsweise neben solchen Einrichtungen, die ausschließlich zur Übermittlung von Streckendaten an die vorüberfahrenden Züge vorgesehen sind, nun auch solche vorzusehen, über die Informationen von den vorüberlaufenden Fahrzeugen abgefragt werden können (DE-AS 12 73 560) oder Informationen sowohl abgefragt als auch übermittelt werden können. Diese wahlweise Ausrüstung der Strecke mit unterschiedlichen Zugbeeinflussungseinrichtungen verlangt ein Fahrzeuggerät, das mit allen Arten von Strekkengeräten wahlweise kommunizieren kann. Ein derartiges Fahrzeuggerät ist bislang in der beschriebenen Art nicht bekannt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zur punktförmigen Zugbeeinflussung im Eisenbahnwesen anzugeben, welches eine Informationsübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug unabhängig davon zu ermöglicht, ob die Streckengeräte nur zum Senden, nur zum Empfangen oder zum Senden und Empfangen von Informationen ausgelegt sind.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Anwendung der im Kennzeichen des Patentanspruches 1 oder des Patentanspruches 7 angegebenen Merkmale.

Besonders vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der in diesen Ansprüchen aufgezeigten erfindungsgemäßen

Verfahren sind in den auf diese Ansprüche jeweils zurückbezogenen Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Bei der Erläuterung der Erfindung wird Bezug genommen auf die Zeichnung, die in den F i g. 1 bis 5 unterschiedliche Zugbeeinflussungssysteme Sende- und Empfangstelegramme von Strekken- und Fahrzeuggeräten angibt.

F i g. 1 bezieht sich dabei auf ein Zugbeeinflussungssystem mit ausschließlicher Informationsübertragung in Richtung auf die Fahrzeuge,

F i g. 2 bezieht sich auf ein Zugbeeinflussungssystem mit Informationsübertragung ausschließlich in Richtung auf die Strecke,

F i g. 3 bezieht sich auf ein Zugbeeinflussungssystem, bei dem das Fahrzeuggerät bei Empfang eines Anforderungssignals auf Dauersendebetrieb geht. Die

Fig.4 und 5 beziehen sich auf ein Zugebeeinflussungssystem, mit dem Informationen sowohl in Richtung auf die Fahrzeuge als auch in Richtung auf die Strecke übermittelt werden können.

Die Übertragungsrichtung, für die die Fahrzeug- und die Streckengeräte jeweils eingerichtet sind, ist in den Figuren durch Pfeile angegeben. Bei den einzelnen Zugbeeinflussungseinrichtungen der Streckengeräte sind jeweils nur die Übertragungseinrichtungen der Strekkengeräte unterschiedlich ausgebildet; die der Fahrzeuggeräte sind stets die gleichen. In allen Ausführungsbeispielen ist ferner angenommen, daß die Übertragungseinrichtungen an der Strecke keine eigene Strom-Versorgung besitzen, sondern in bekannter Weise für ihre Funktionsfähigkeit Leistung von den vorüberlaufenden Fahrzeugen beziehen. Die jeweils ausgegebenen bzw. empfangenen Informationen sind in ihrer zeitlichen Folge auf zugehörigen symbolisch bezeichneten Sende- und Empfangskanälen 5, £der Fahrzeug- bzw. Streckengeräte grafisch dargestellt.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ist angenommen, daß ein Streckengerät dazu eingerichtet ist, ausschließlich Informationen an ein vorüberlaufendes Fahrzeug zu übermitteln. Das Streckengerät St möge beim Vorüberlaufen eines Fahrzeuges Fzum Zeitpunkt 11 soviel Energie vom vorüberlaufenden Fahrzeug empfangen, daß es mit dem Aussenden eines ihm eingeprägten Streckentelegrammes beginnt. Nach einem ersten Streckentelegramm StTi folgt, solange das Strekkengerät genügend Leistung erhält, ein zweites, drittes, viertes usw. Streckentelegramm, das inhaltlich mit dem ersten Streckentelegramm übereinstimmt. Die nacheinander übermittelten Streckentelegramme sind in der Zeichnung fortlaufend numeriert. In Fig. 1 ist angenommen, daß zwar zum Zeitpunkt r 1 die von einem Fahrzeug auf das Streckengerät übermittelte Energie so groß ist, daß das Streckenge^rät mit dem Senden beginnt, daß daher zu diesem Zeitpunkt eine Unterbrechung des Übertragungsweges besteht, z. B. durch einen Störer oder dadurch, daß die Kopplung zwischen dem Strekkengerät und der Fahrzeugempfangsantenne noch nicht ausreicht, um das übermittelte Streckentelegramm StT! vollständig und ungestört zu empfangen. Erst zu einem Zeitpunkt t7 wäre nach diesem Beispiel die Kopplung zwischen den Sende- und Empfangseinrichtungen des Strecken- und des Fahrzeuggerätes groß genug, um Informationen übermitteln zu können. Das erste, nur bruchstückhaft empfangene Streckentelegramm wird auf dem Fahrzeug nicht gerwertet. Erst die ab dem Zeitpunkt 13 empfangenen folgenden Streckentelegramme StT2 bis Sf 7" 4 werden auf dem Fahrzeug ausgewertet und in die erforderlichen Steuersignale umgesetzt.

Durch das mehrfache Aussenden und Empfangen der vom Streckengerät übermittelten Information ist es möglich, eventuelle kurzzeitige Übertragungsstörungen bzw. Unterbrechungen dadurch unwirksam zu machen oder auch die Überbringungssicherheit weiter zu erhöhen, daß zur Anerkennung einer übermittelten Information beispielsweise der mehrlagige ungestörte Empfang dieser Information verlangt wird.

Jedes von der Strecke auf das Fahrzeug übermittelte Streckentelegramm belegt den Fahrzeugempfänger für die Dauer der Informationsübertragung und verhindert damit, daß das Fahrzeuggerät in dieser Zeit auf Sendebetrieb geht. Zwar würde die Anschaltung des Fahrzeugsenders für die Informationsübertragung von der Strecke auf das Fahrzeug nicht schädlich sein; in dieser Zeit jedoch wäre der Empfangskanal des Fahrzeuggerätes mindestens dann, wenn das Fahrzeuggerät, wie angenommen, nicht im Voll- sondern im Halbduplexbetrieb arbeitet, für die Aufnahme der weiterhin vom Streckengerät gesendeten Streckentelegramme blokkiert, so daß weniger Streckentelegrame insgesamt empfangen werden können als bei abgeschalteten Fahrzeugsender. Das Fahrzeuggerät schaltet selbsttätig erst dann von Empfang auf Sendebetrieb um, wenn im Anschluß an den Empfang eines Datentelegrammes von einem Streckengerät eine Empfangspause vorgegebener Mindestdauer auftritt. Dieser Fall tritt annahmegemäß bei dem Ausführungsbeispiel der F i g. 1 jedoch nicht auf, weil das Streckengerät fortlaufend ohne Unterbrechung Streckentelegramme aussendet, solange es mit genügend Sendeenergie versorgt ist.

Um beim Auftreten kurzzeitiger Störungen bzw. Unterbrechungen zu verhindern, daß das Fahrzeuggerät als Folge einer derartigen Störung oder Unterbrechung auf Sendebetrieb umschaltet, ist es möglich, dem Fahrzeuggerät durch Setzen mindestens eines bestimmten Bits im Datentelegramm des Streckengerätes eine Information darüber kommen zu lassen, daß dieses Strekkengerät ausschließlich zur Abgabe von Datentelegrammen bestimmt ist. Das Fahrzeuggerät erkennt dann aus dem Empfang dieses Bits, daß die von ihm ggf. festgestellte Empfangspause nicht die Aufforderung zum Umschalten auf Sendebetrieb darstellt, sondern entweder eine Störung oder das Ende der Informationsübertragung anzeigt Auch diese Maßnahme trägt dazu bei, innerhalb des Übertragungszeitraumes mehr Telegramme an das Fahrzeug absetzen zu können als wenn das Fahrzeug vorübergehend auf Sendebetrieb umschalten würde.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 2 ist angenommen, daß ein Streckengerät ausschließlich dazu bestimmt ist, Informationen von einem vorüberlaufenden Fahrzeug zu empfangen. Dabei möge wiederum zum Zeitpunkt 11 durch Ankopplung des Fahrzeuggerätes an das Streckengerät soviel Energie auf das Streckengerät übertragen worden sein, daß das Streckengerät selbst funktionsfähig ist. Sobald genügend Energie vorhanden ist, sendet das Streckengerät ein Anforderungssignal A vorgegebener Dauer an das vorüberlaufende Fahrzeuggerät. Dieses Anforderungssignal ist nicht zu vergleichen mit einem Streckentelegramm, das aus einer Vielzahl von Datenbits besteht, von denen jedes durch unterschiedliche Frequenzen oder Frequenzkombinationen dargestellt ist. Ein Anforderungssignal A dagegen besteht z. B. nur aus einem Trägersignal vorbestimmter Dauer. Das erste Anforderungssignal möge

wegen noch fehlender Kopplung zwischen der Empfangsantenne des Fahrzeuggerätes und der Sendeantenne des Streckengerätes vom Fahrzeuggerät noch nicht erkannt werden. An das Anforderungssignal A schließt sich eine Sendepause SSt vorgegebener Mindestdauer an, die größer ist als eine vom Fahrzeuggerät zu bewertende Mindestempfangspause EP. Diese Mindestempfangspause EP stellt diejenige Zeitspanne dar, nach der der jeweilige Informationsempfänger, im vorliegenden Beispiel das Fahrzeuggerät, beim Ausbleiben eines Anforderungssignals bzw. Telegrammes selbsttätig vom Empfangs- auf den Sendebetrieb übergeht. Da das erste Anforderungssignal annahmegemäß von dem Fahrzeuggerät des vorüberlaufenden Fahrzeugs nicht erkannt wurde, hat auch die auf das erste Anforderungssignai folgende Sendepause SSl keinen Einfluß auf das Fahrzeuggerät, d. h. das Fahrzeuggerät wird nicht auf Sendebetrieb umgeschaltet. Nach Ablauf der Sendepause 5Si gibt das Streckengerät ein weiteres Anforderungssignal A aus. Dieses zum Zeitpunkt 12 ausgegebene Anforderungssignal wird vom Fahrzeuggerät empfangen, weil dieses nun in den Empfangsbereich des Streckengerätes vorgerückt ist. Aus dem Anforderungssignal oder aus der auf den Empfnag dieses Anforderungssignals folgenden Empfangspause erkennt das Fahrzeuggerät, daß das Streckengerät nun von ihm die Übermittlung eines Fahrzeugtelegrammes erwartet. Das Fahrzeuggerät schaltet daraufhin auf Sendebetrieb um und strahlt ein erstes Fahrzeugtelegramm FTi ab; anschließend schaltet das Fahrzeuggerät für eine vorgegebene Mindestzeit SF auf Empfang um. Sobald das Streckengerät Informationen vom vorüberlaufenden Fahrzeuggerät empfängt, blockiert es seinen Sendekanal und vermindert damit für die Dauer des Empfanges die Ausgabe weiterer Anforderungssignale. Nach Telegrammende jedoch schaltet es wieder auf den Sendekanal und veranlaßt damit die Ausgabe eines weiteren Anforderungssignals. Dieses Anforderungssignal wird vom Empfänger des Fahrzeuggerätes aufgenommen; es dehnt die vorgegebene Mindestsendepause SFauf eine der Dauer des Anforderungssignals entsprechende Mindestzeit SFm 1 aus und veranlaßt entweder direkt oder aber über die anschließende Empfangspause die Ausgabe des folgenden Fahrzeugtelegrammes FT2. Für die Dauer des Empfanges dieses Fahrzeugtelegrammes durch das Streckengerät wird wiederum der Sendekanal des Streckengerätes blockiert und die Ausgabe von Anforderungssignalen vorübergehend unterbunden. Erst nach Telegrammende setzt das Streckengerät unter der Voraussetzung, daß noch genügend Sendeenergie verfügbar ist, ein weiteres Anforderungssignal A an das Fahrzeuggerät ab, das wiederum das Ausgeben eines folgenden Fahrzeugtelegrammes FT3 veranlaßt.

Auch bei diesem Zugsicherungssystem ist eine mehrmalige Informationsübertragung, diesmal allerdings vom Fahrzeuggerät zur Strecke hin, vorgesehen und möglich, so daß eventuelle Störungen und Unterbrechungen durch Auswerten mehrerer Telegramme ausgeblendet werden können. Die Informationsübertragung beginnt zum frühestmöglichen Zeitpunkt, nämlich dann, wenn die Kopplung für die Informationsübertragung gerade ausreicht und sie endet zum spätestmöglichen Zeitpunkt, nämlich dann, wenn die Kopplung bzw. die Sendeleistung für die Informationsübertragung nicht mehr ausreicht.

Wenn das Fahrzeuggerät nach sicherem Erkennen eines Anforderungssignals daraus die Information abzuleiten vermag, daß es sich bei dem Punkt, mit dem gerade die Verbindung zustande gekommen ist, ausschließlich um einen Empfangspunkt handelt, kann der Fahrzeugsender auf Dauersendebetrieb geschaltet werden; damit kann die wenn auch nur geringe Zeit zum Aussenden der folgenden Anforderungssignale zur Übertragung von Informationen benutzt werden. Dieser Fall ist in Fig. 3 verdeutlicht. Veranlaßt durch das zweite Anforderungssignal A beginnt das Fahrzeuggerät mit der Ausgabe und Übertragung von Telegrammen FTM bis

ίο FT33. Die Rückschaltung auf Empfangsbetrieb kann zweckmäßig vom Zurücklegen einer bestimmten Fahrstrecke seit Aufnahme des Dauersendebetriebes oder vom Aussenden einer bestimmten Anzahl von Datentelegrammen abhängig gemacht sein.

In Fig.4 ist angenommen, daß nicht nur das Fahrzeuggerät, sondern auch das Streckengerät sowohl zum Senden als auch zum Empfangen von Informationen eingerichtet ist. Das Streckengerät möge zum Zeitpunkt /1 mit dem Aussenden eines ersten Streckentelegrammes StT 11 beginnen, das Fahrzeuggerät möge aber erst zum Zeitpunkt t2 Informationen von Streckengerät her empfangen. Dieses erste nur bruchstückhafte empfangene Streckentelegramm wird vom Fahrzeuggerät nicht anerkannt und gewertet. Entsprechend hat auch die sich anschließende Sendepause SSt des Streckengerätes keine Auswirkungen auf das Fahrzeuggerät. Das Fahrzeuggerät wird also nicht auf Sendebetrieb umgeschaltet und das Streckengerät kann innerhalb der Sendepause damit auch keine Informationen vom vorüberlaufenden Fahrzeuggerät empfangen. Nach Ablauf der Sendepause SSt veranlaßt das Streckengerät die Ausgabe des folgenden Streckentelegrammes StTi2. Dieses Streckentelegramm wird vom Fahrzeuggerät vollständig empfangen. Anschließend an das Aussenden des zweiten Streckentelegrammes legt das Streckengerät wieder eine Sendepause SSf vorgegebener Dauer ein. Das Fahrzeuggerät erkennt aus der sich an dem Empfang des zweiten Streckentelegrammes anschließenden Empfangspause EP das Ende des Streckentelegrammes und veranlaßt damit dk Umschaltung des Fahrzeuggerätes auf Sendebetrieb. Das Fahrzeuggerät gibt dabei ein erstes Fahrzeugtelegramm FTW aus. Innerhalb der vorgegebenen Sendepause SSt empfängt das Streckengerät Daten vom Fahrzeuggerät und verlängert daraufhin die Sendepause SSt auf eine der Dauer des Fahrzeugtelegrammes fTll entsprechende Mindestzeit SStm, in der der Empfangskanal des Streckengerätes belegt bleibt. Anschließend beginnt das Streckengerät mit dem Ausgeben des folgenden Streckentelegrammes StT 13.

Das Fahrzeuggerät hatte nach dem Ausgeben des ersten Fahrzeugtelegrammes FTii selbsttätig vom Sendebetrieb auf Empfangsbetrieb umgeschaltet, und zwar für eine Mindestpause SF, die etwas größer ist als die Dauer der vom Streckengerät jeweils im Anschluß an ein Streckentelegramm eingelegten Sendepause SSt.

Während dieser Sendepause SFdes Fahrzeuggerätes

empfängt das Fahrzeuggerät die ersten Daten des vom Streckengerät ausgesandten Streckentelegrammes StT 13. Es verlängert daraufhin die Sendepause SF auf eine der Dauer des Streckentelegrammes StT 13 entsprechende Mindestzeit SFm 13 und sorgt dafür, daß das Streckentelegramm StT13 komplett empfangen werden kann. Aus der an dieses Streckentelegramm anschließenden Empfangspause EPerkennt das Fahrzeuggerät wieder, daß das Streckengerät nun seinerseits von ihm ein weiteres Fahrzeugtelegramm FT12 erwartet und es schaltet auf Sendebetrieb um. Das Fahrzeugge-

rät hatte bereits zu Telegrammende auf Empfangsbetrieb umgeschaltet und damit die Vorausetzung für die Aufnahme des folgenden Fahrzeugtelegrammes geschaffen.

Das Ausführungsbeispiel der F i g. 5 gilt für das auch in F i g. 4 angenommene Zugbeeinflussungssystem unter der Maßgabe, daß das Fahrzeuggerät den Sendebetrieb nicht vom Empfang eines vollständigen Streckentelegrammes abhängig macht, sondern bereits dann mit dem Senden beginnt, wenn es sich ein Streckentelegramm unvollständig empfangen hat. Bei dem angenommenen Ausführungsbeispiel hat das Fahrzeuggerät ab dem Zeitpunkt 12 Daten vom Streckengerät her aufgenommen. Aus der sich an das nur unvollständig empfangene Streckentelegramm StTH anschließenden Empfangspause EP erkennt das Fahrzeug die Bereitschaft des Streckengerätes zur Aufnahme eines Fahrzeugtelegrammes. Es setzt daraufhin das Fahrzeugtelegramm FT2\ an das Streckengerät ab, das dieses Telegramm aufnimmt und anschließend ein Streckentelegramm StTIl an das Fahrzeuggerät absetzt. Wenn die vorgegebenen Zeitbedingungen erfüllt sind, d. h. die jeweils abgesetzten Telegramme von den jeweiligen Gegengeräten innerhalb der von diesen eingelegten Sendepausen eintreffen, ist ein ordnungsgemäßer wechselweiser Datenaustausch für die Dauer der gegenseitigen Einflußnahme möglich.

Bei den Zugbeeinflussungssystemen der F i g. 2 bis 5 legt das Fahrzeuggerät und ggf. auch das Streckengerät hinter jedem ausgesandten Datentelegramm bzw. Anforderungssignal eine Sendepause SF bzw. SSt ein, innerhalb deren es von der jeweiligen Gegenstation die Aufnahme von Daten erwartete. Die zeitliche Dauer der Sendepausen sollte größer liegen als die vom Fahrzeuggeräi für das Umschalten auf den Sendebetrieb auszuwertende Empfangspause EP. Für den Fall, daß die Streckengeräte gegenüber den Fahrzeuggeräten bevorrechtigt sein sollten, d. h. daß im Falle auftretender Störungen vom Streckengerät her zunächst Informationen an das Fahrzeuggerät übermittelt werden sollen bevor von diesem Informationen an das Streckengerät übermittelt werden sollen, ist die vom Fahrzeuggerät einzulegende Mindestsendepause SF größer zu wählen als die vom Streckengerät einzulegende Mindestsendepause SSt. Diese Maßnahme stellt sicher, daß nach einer Störung das Fahrzeuggerät noch auf Empfang geschaltet ist, wenn das Streckengerät wieder zu senden beginnt. Entsprechend ist die vom Streckengerät eingeführte Sendepause SSt größer zu wählen als die vom Fahrzeuggerät vorgegebene Sendepause SF, wenn nach kurzzeitigen Störungen oder Unterbrechungen zunächst Informationen vom Fahrzeug an die Strecke übermittelt werden sollen, bevor von dort Informationen ans Fahrzeug übertragen werden sollen.

Zum Bestimmen der von den einzelnen Geräten auszuwerfenden Sende- bzw. Empfangspausen können auf den Fahrzeuggeräten und den Streckengeräten gesonderte Zeitschalter vorgesehen sein, die jeweils bei Telegrammende gestartet werden. Vorteilhafter ist es jedoch, wenn die Mindestempfangs- und Mindestsendepausen der Fahrzeug- und der Streckengeräte in diesen Geräten aus der Bitfolgefrequenz der Datentelegramme durch zählen auf unterschiedliche Zählraten bestimmt werden. Dies läßt sich z. B. durch getaktete Schieberegister erreichen, die auf unterschiedlichen Ausgängen beschaltet sind.

Das vorstehend näher erläuterte Verfahren zur punktförmigen Zugbeeinflussung kann in den verschiedensten Frequenzbereichen arbeiten, beispielsweise in dem für die punktförmige Zugbeeinflussung häufig verwendeten Bereich zwischen 60 und 100 kHz aber auch z. B. im Gigahertzbereich, wie es beispielsweise für die Güterwagennummernmeldung vorgesehen ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (14)

Patentansprüche:

1. Verfahren zur punktförmigen Zugbeeinflussung im Eisenbahnwesen mit Informationsübertragung zwischen einem mit Sende- und Empfangseinrichtungen versehenen beweglichen Fahrzeuggerät und ortsfesten Streckengeräten, die das an ihnen jeweils vorüberlaufende Fahrzeuggerät zur Abgabe mindestens eines Datenteleg<-ammes veranlassen, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeuggerät nur dann und jeweils für die Dauer mindestens eines Datentelegrammes (z. B. FTl, FTIl) auf Sendebetrieb geht, wenn es von einem Streckengerät hierzu durch ein Anforderungssignal (A in F i g. 2) veranlaßt ist oder wenn im Anschluß an den Empfang eines Datentelegrammes (z. B. StTtI in F i g. 4) von einem Streckengerät eine Er.ipfangspause (EP) vorgegebener Mindestdauer auftritt, daß das Fahrzeuggerät hinter jedem abgesetzten Datentelegramm (z.B. FTi in Fig.2, FTIl ^;n F i g. 4) oder nach jeder aus mehreren Telegrammen bestehenden Datentelegrammfolge eine Sendepause (SF) vorgegebener Mindestdauer einlegt, die sich bei Empfang eines Datentelegrammes (z.B. SfT 13 in Fig. 4) auf eine Telegrammlänge und bei Empfang eines Anforderungssignal (A in F i g. 2) auf eine der Dauer eines Anforderungssignals entsprechende Mindestzeit (SFm 13, SFm 1) ausdehnt, daß ein Streckengerät dann, wenn es ausschließlich zur Abgabe von Datentelegrammen bestimmt ist, diese Datentelegramme (SfTl, SfTl, StT3 in Fig. 1)fortlaufend ausgibt,

daß ein Streckengerät dann, wenn es außer zur Abgäbe von Datentelegrammen auch zum Empfang von Datentelegrammen ausgelegt ist, hinter jedem Datentelegramm (StT 11, Sf Γ12 in F i g. 4) eine Sendepause (SSf,) vorgegebener Mindestdauer einlegt und daß das Streckengerät dann, wenn es ausschließlich zum Empfang von Datentelegrammen ausgelegt ist, an das Fahrzeug Anfqrderungssignale (A in Fig.2) mit jeweils anschließender Sendepause (SSt) abgibt, wobei die Sendepausen (SSf,) jeweils größer sind als die vom Fahrzeuggerät auszuwertenden Empfangspausen (EP) und sich beim Empfang eines Datentelegrammes (z. B. FTi 1, FTi 2 in F i g. 4) auf der Telegrammdauer entsprechende Mindestzeiten (SStm) ausdehnen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von einem Fahrzeuggerät im Anschluß an das Ausgeben eines Datentelegrammes (z. B. FT11 in F i g. 4) eingelegte Mindestsendepause (SF) kürzer gewählt ist als die von einem Streckengerät im Anschluß an das Ausgeben eines Anforderungssignals (A) oder eines Datentelegrammes eingelegte Mindestsendepause (SSf/

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die von einem Fahrzeuggerät im An-Schluß an das Ausgeben eines Datentelegrammes

(z. B. FTl) eingelegte Mindestsendepause (SF) länger gewählt ist als die von einem Streckengerät im Anschluß an das Ausgeben eines Anforderungssignals (A)oder eines Datentelegrammes (z. B. SfTi 1 in F i g. 4) eingelegte Mindestpause (SSf/

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestempfangs- und die Mindestsendepausen (EP, SF, SSt) der Fahrzeug- und der Streckengeräte aus der Bitfolgefrequenz der Datentelegramme durch Zählen auf unterschiedliche Zählraten bestimmbar sind.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Streckengerät dann, wenn es ausschließlich zur Abgabe von Datentelegrammen bestimmt ist, dies einem vorüberlaufenden Fahrzeuggerät durch Setzen mindestens eines Bits im Datenteiegramm mitteilt und daß das Fahrzeug nach Empfang dieser Mitteilung auch beim Auftreten von Empfangspausen nicht selbst auf Sendebetrieb geht.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme des Sendebetriebes durch ein Fahrzeug abhängig gemacht ist vom Empfang eines vollständigen Anforderungssignales oder eines vollständigen Datentelegrammes (SfT 12 in F ig. 4).

7. Verfahren zur punktförmigen Zugbeeinflussung im Eienbahnwesen mit Informationsübertragung zwischen einem mit Sende- und Empfangseinrichtungen versehenen beweglichen Fahrzeuggerät und ortsfesten Streckengeräten, die das an ihnen jeweils vorübtrlaufende Fahrzeuggerät zur Abgabe mindestens eines Datentelegrammes veranlassen, dadurch gekennzeichnet,

daß das Fahrzeuggerät nur dann jeweils für die Dauer mindestens eines Datentelegrammes (z. B. FTH in F i g. 4) auf Sendebetrieb geht, wenn im Anschluß an den Empfang eines von einem Streckengerät übermittelten Datentelegrammes (z. B. SfT 12) eine Empfangspause (EP) vorgegebener Mindestdauer auftritt,

daß das Fahrzeuggerät hinter jedem daraufhin abgesetzten Datentelegramm (z. B. FTIl) oder nach jeder daraufhin abgesetzten aus mehreren Telegrammen bestehenden Datentelegrammfolge eine Sendepause (SF) vorgegebener Mindestdauer einlegt, die sich bei Empfang eines Datentelegrammes (z. B. Sf7*13) auf eine der Dauer des empfangenen Datentelegrammes entsprechende Mindestzeit (SFm 13) ausdehnt,

daß das Fahrzeuggerät dagegen bei Empfang eines von einem Streckengerät übermittelten Anforderungssignals (A in F i g. 3) auf Dauer-Sendebetrieb geht,

daß ein Streckengerät dann, wenn es ausschließlich zur Abgabe von Datentelegrammen bestimmt ist, diese Datentelegramme (SfTl, SfT2, SfT3 in Fig. 1) fortlauf end ausgibt,

daß ein Streckengerät dann, wenn es außer zur Abgabe von Datentelegrammen auch zum Empfang von Datentelegrammen ausgelegt ist, hinter jedem Datentelegramm (StT 11, SfT 12 in F i g. 4) eine Sendepause (SSf/ vorgegebener Mindestdauer einlegt und

daß das Streckengerät dann, wenn es ausschließlich zum Empfang von Datentelegrammen ausgelegt ist, an das Fahrzeug Anforderungssignale (A in F i g. 2) mit jeweils anschließender Sendepause (SSf/ abgibt, wobei die Sendepausen (SSf/jeweils größer sind als die vom Fahrzeuggerät auszuwertenden Empfangspausen (EP) und sich beim Empfang eines Datentelegrammes (z. B. FTIl, FT12 in Fi g. 4) auf der Telegrammdauer entsprechende Mindestzeiten (SStm) ausdehnen.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeuggerät den Dauer-Scnde-

betrieb nach dem Aussenden einer vorgebbaren Anzahl von Datentelegrammen beendet und auf Empfang schaltet.

9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeuggerät den Dauer-Sendebetrieb nach dem Zurücklegen einer vorgebbaren Wegstrecke seit Aufnahme des Dauer-Sendebetriebes beendet und auf Empfang schaltet.

10. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die von einem Fahrzeuggerät im Anschluß an das Ausgeben eines Datentelegrammes (z. B. FIl in F i g. 3) eingelegte Mindestsendepause (SF) kürzer gewählt ist als die von einem Streckengerät im Anschluß an das Ausgeben eines Datentelegrammes (z. B. StT 11 in F i g. 3) eingelegte Mindestsendepause (SSt).

11. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die von einem Fahrzeuggerät im Anschluß an das Ausgeben eines Datentelegrammes (z. B. F11 in F i g. 3) eingelegte Mindes.sendepause (SF) langer gewählt ist als die von einem Streckengerät im Anschluß an das Ausgeben eines Datentelegrammes (z. B. StTti in Fi g. 3) eingelegte Mindestsendepause (SSt).

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 7, 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestempfangs- und die Mindestsendepausen (EP, St, SSt) der Fahrzeug- und der Streckengeräte aus der Bitfolgefrequenz der Datentelegrame durch Zählen auf unterschiedliche Zählraten bestimmbar sind.

13. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Streckengerät dann, wenn es ausschließlich zur Abgabe von Datentelegrammen bestimmt ist, dies einem vorüberlaufenden Fahrzeuggerät durch Setzen mindestens eines Bits im Datentelegramm mitteilt und daß das Fahrzeug nach Empfangen dieser Mitteilung auch beim Auftreten von Empfangspausen nicht selbst auf Sendebetrieb geht.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 7, 10, U oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme des Sendebetriebes durch ein Fahrzeug abhängig gemacht ist vom Empfang eines vollständigen Anforderungssignals (A) oder Datentelegrammes (StT12 in F i g. 3) eines Streckengerätes.