DE307201C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES'

PATENTAMT

PATENTSGHRIFT

- M 307201 /-KLASSE 63 e. GRUPPE

SIEMENS-SGHUCKERTWERKE G. μ. β. H. in SIEMENSSTADT β. BERLIN.

Federnder Radkranz. Patentiert im Deutschen Reiche vom 15. Dezember 1915 ab.

Die üblichen Konstruktionen von federnden Rädern, wie sie als "Ersatz für Räder mit Pneumatik in Frage kommen, weisen wohl eine Nachgiebigkeit in radialer oder in tangentialer Richtung auf₍ lassen jedoch den Haüptvorteil der Gummireifen mit Luftfüllung vermissen, daß sich nämlich der elastische Kranz um Hindernisse in der Fahrbahn gewissermaßen abwickelt. Die kleinen-Hindernisse in der Fahrbahn, wie geringe Unebenheiten, wie Steine u. dgl., führen bei diesen Konstruktionen zu heftigen Stoßen, die bei den hohen Geschwindigkeiten der in Frage,, kommenden Fahrzeuge zu starken Beanspruchungen und daher zu frühzeitigen Zerstörungen der Konstruktionsteile führen. \
: Man hat nun versucht, eine weit ergebender^ Anschmiegung an die Beschaffenheit der Fahr-

. bahn zu erreichen, indem man die Federung des federnden Rades in zwei Systeme zerlegt, von denen das erste aus einem federnden Reifen bestand, das zweite aus Unförmig gebogenen Einzelfedern, deren Mittelstück der Fahrbahn zugewandt ist und deren Schenkel den federnden Reifen einschließen und die Felge umfassen. Mit dieser Anordnung ist jedoch der Nachteil verbunden, daß die von der Fahrbahn herrührenden Kräfte zunächst auf die außenliegenden U-Federn wirken und , diese überbeanspruchen. Dieser Nachteil wird der Erfindung gemäß dadurch vermieden, daß, zwischen Mittelstück der U-Federn und Reifen vorzugsweise lose liegende Klötze angeordnet werden, die mittels Vorsprünge die U-Federn umfassend über letztere nach außen hinausragen und die Fahrbahn berühren. Der Druck der Fahrbahn wird dann zunächst von dem Reifen und durch diesen auch von den • U-Federn, die von der Angriffsstelle abliegen, aufgenommen. ■ '■■

Die Zeichnung veranschaulicht das federnde Rad gemäß der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel. Das erste System besteht aus dem federnden Reifen 1, der seinerseits zweckmäßig aus Bandstahl [aus einzelnen Lagen 2, 3, 4 usw. aufgewickelt wird. Die Enden sind in geeigneter Weise, beispielsweise durch Niete 5, befestigt. Dieser federnde Reifen 1 liegt mit einem gewissen Abstand lose um die Radfelge 6 und rollt sich mittels der Klötze y, 8 auf der Fahrbahn ab. Durch diese Anordnung wird ein Anschmiegen des Rades an die Fahrbahn in der Umfangsrichtung ermöglicht.

Das zweite Federsystem, das das Anschmiegen des Ra^es an die Fahrbahn senkrecht zur Fahrtrichtung gestattet, das gleichzeitig dazu dient, die auf den federnden Reifen wirkenden, von der Fahrbahn herrührenden Stoßkräfte federnd ^aufzunehmen und den Angriff der das Rad bewegenden Kräfte von dem Rad auf die Fahrbahn zu übermitteln, besteht aus U-förmig gebogenen Einzelfedern 9, deren Mittelstück 10 der Fahrbahn zugewandt ist und deren Schenkel 11, 12 den federnden Reifen 1 einschließen und die Felge 6 umfassen. Die Enden 11, Γ2 sitzen lose auf, Stiften 13, die ihrerseits an abnehmbaren Seitenplatten 14 befestigt sind. Diese Seiten-

platten bestehen aus in der Umfangsrichtung des Rades kurzen Stücken, die durch Lockern der Schrauben 15 leicht abgenommen werden können, so daß das Auswechseln der Federn 9 im Bedarfsfalle mittels weniger Handgriffe erfolgen kann. Die Federn 9 bestehen wiederum zweckmäßig aus mehreren aufeinandergesetzten Stahlbändern, deren Zahl und Abmessung sich je nach den in Frage kommenden Belastungen und Beanspruchungen richtet. Zwischen den Federn 9 und dem federnden Reifen 1 sitzen, wie oben bereits erwähnt, die Klötze 7, 8. Diese Klötze sind an der Außenseite mit Vorsprüngen i6, 17 versehen, die einerseits die Federn 9 umfassen und andererseits die Fahrbahn berühren. Die Innenseite der Klötze kann glatt ausgeführt sein, wie in Fig. 2 veranschaulicht ist; sie kann aber auch ausge-, spart sein, wie es durch das gestrichelte Profil ao bei 25 veranschaulicht ist. Die 'Klötze, die -also in radialer Richtung nur ein sehr geringes Spiel zwischen beiden Federsystemen haben, vermitteln also Deformationen des einen Federsystems, die zur Anschmiegung an Unebenheiten der Fahrbahn erforderlich sind, auf das zweite, zum ersten senkrecht wirkende Federsystem.

Um die Lage der Klötze in achsialer Richtung zu sichern, könnte man so vorgehen, daß breite Klötze auch den inneren Reifen • umfassen. Zweckmäßig für die Anschmiegung an kleine Gegenstände ist es jedoch, die Klötze in der Breitenrichtung zu unterteilen, beispielsweise, wie es in der Zeichnung veranschaulicht ist, in drei Teile, die mit ihren Vorsprüngen je um eine Außenfeder gegen-' einander versetzt sind, und zwar so, daß der mittlere Klotz 8 gegen die beiden Seitenklötze . verschoben ist. An den obenerwähnten Seitenplatten 14 sind weitere Stifte 18 angeordnet, die ein Verdrehen der Federn um die Stifte 13 verhindern. Um nun die seitliche Verschiebung der Klötze zu ' verhindern, ordnet man auf beiden Seiten der Felge 6 Scheiben 19, 20 an, die die Klötze 7, 8 und den federnden Reifen 1 einschließen. Befestigt man auf diesen Scheiben einen vorspringenden Rand 21, wie es bei der Scheibe 20 veranschaulicht ist. was beispielsweise durch Schweißung geschehen kann, oder bördelt den Rand der Scheibe um ,(22),-'so erhält man eine Begrenzung für die seitliche Verschiebung der U-Federn 9.

Infolge der eigenartigen Federung, die durch Kombination der beiden senkrecht zueinander wirkenden Federsysteme unter Zwischenschaltung der Klötze entsteht, ist eine vollkom-' mene Anschmiegung des Laufkranzes an Unebenheiten der Fahrbahn möglich. Tritt eine solche Unebenheit auf, so wirkt sie zunächst auf die Vorsprünge der Klötze, die unter dem durch ,die Unebenheiten verursachten Druck zurückweichen und damit den federnden Reifen spannen.

Gleichzeitig mit der Spannung des federnden Reifens werden durch seine Gestaltänderung die von der Berührungsstelle weiter abliegenden Klötze stärker vorgeschoben und spannen dadurch alle U-Federn. Hierdurch werden also Kräfte, die nur. auf einen Teil des inneren federnden Reifens wirken, auf die von der'Angriffsstelle abliegenden Stellen beider Systeme übertragen. Ähnlich liegen aber auch die Verhältnisse, wenn die von der Fahrbahn herrührenden Stoßkräfte nicht erst auf den inneren federnden Reifen, sondern auf die U-Federn wirken, beispielsweise wenn ein spitzer Stein auf der Fahrbahn liegt, der zwischen den Klötzen eine U-Feder trifft. Die , U-Feder wird dann auf die in ihr liegenden Mittelteile der Klötze wirken. Die -Klötze werden den inneren Reifen spannen und dieser wiederum die übrigen U-Federn des Radumfanges. Auf diese Weise werden also Kräfte, die an einem Teil des einen Systems, wirken, auf die anderen von der Angriffsstelle abliegenden. Stellen beider Federsysteme übertragen werden, gleichgültig, auf welches Federsystem die Kräfte zuerst wirken. Die Beanspruchungen werden daher immer' in weitgehendem Maße von beiden Federsystemen aufgenommen. Die Stöße wirken kaum noch auf das eigentliche Rad.

Will man das Aufschlagen des federnden Reifens gegen die Felge 6, die vorzugsweise aus Holz besteht, mildern, so kann man in dem Zwischenraum zwischen Felge und Reifen ein elastisch nachgiebiges Material, wie Filz, anordnen.

Die in der Zeichnung veranschaulichte Ausführungsform ist naturgemäß nicht die einzige, durch "die die Erfindung verwirklicht werden kann. Abgesehen von der allgemeinen Anordnung der Federn sind auch Abänderungen der Federn selbst möglich. So können beispielsweise sowohl für den federnden Reifen als auch für die U - Federn an Stelle der übereinanderliegenden Bandfedern auch nebeneinanderliegende Federn beliebigen Querschnitts ausgeführt werden. An Stelle der Stifte 18 an den Seitenplatten 14, die das Verdrehen der Federn verhindern, können auch Finger treten, die vom Rand der Platten ausgeschnitten werden.

Claims (3)

1. Patent-A N Spruch E-.

   i. Rad mit federndem Kranz, bestehend aus einem auf der Felge lose mit Abstand aufsitzenden federnden Reifen, ferner aus den Reifen mit den Schenkeln umfassenden, U-förmig gebogenen Einzelfedern, deren Mittelstück der Fahrbahn zugewandt ist, gekennzeichnet durch Klötze, die

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   zwischen Mittelstück der U-Feder undReifeh vorzugsweise lose liegen und die mittels Vorsprünge die U-Federn umfassend über letztere nach außen hinausragen und die Fahrbahn berühren, so daß der Druck der Fährbahn zunächst von dem Reifen und durch diesen auch von den U-Federn, die von der Angriffsstelle abliegen, aufgenommen wird.
2. 2. Federndes Rad nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Klötze (7, 8) gegen seitliche Verschiebung durch Scheiben (19, 20) gesichert sind, die ihrerseits an der Felge sitzen.
3. 3. Federndes Rad nach Anspruchs, dadurch gekennzeichnet, daß die Scheiben, die die Klötze seitlich einschließen, einen seitlich vorspringenden Rand aufweisen, der die Seitenbewegung der U-Federn begrenzt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.