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"Elektrischer Schalter"
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Die Erfindung betrifft einen elektrischen Schalter, bestehend aus
einem Gehäuse mit ortsfesten Kontaktstücken, in dem ein Schieber mit weiteren Kontaktstücken
mittels einen Schalthebels verschieblich gehaltert ist, wobei der Schalthebel einen
Schaltfinger aufweist, der in eine Ausnehmung des Schiebers eingreift, und das im
Gehäuse liegende Schalthebelende mit einer Profilkurve über einen stirnseitigen
federbelasteten Rastbolzen zusammenwirkt, wobei ferner der Schalthebel um eine in
entsprechenden Aufnahmen in den Seitenwänden des Gehäuses gelagerte Achse schwenkbar
ist.
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Ein derartiger Schalter ist beispielsweise aus der DE-PS 2 508 178
bekannt.
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Hierbei hat es sich als nachteilig# herausgestellt, der der durch
den Schaltfinger und Schieber erreichbare Verstellweg entweder bei der erforderlichen
geringen Gehäuseabmessung - zu gering, oder -bei dem geforderte großen Verstellwegdie
Gehäuseabmessung zu groß ist.
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Dies ist deshalb von Bedeutung, weil ein kleiner Verstellweg nur einen
geringen Kontaktabstand erlaubt und folglich nur geringe Leistung geschaltet werden
kann.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Schalter eins genannter
Art, insbesondere der Art gemäß DE-PS 2 508 178, zu schaffen, der bei geriger Bauhöhe
und kleiner Auslenkung des Schalthebels große Schaltwege möglich macht.
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Zur Lösung schlägt die Erfindung vor, daß der Rastbolzen starr mit
Schaltfinger verbunden ist und bei Betätigung des Schalthebels gomeins mit dem Schalt£ingor
neben der Rotationsbewegung eine translatorische Bewegung parallel zur Schalthebellängsachse
ausführt.
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Durch die Zusammenfassung der Teile Rastbolzen und Schaltfinger wird
erreicht, daß neben der durch Schalthebelauslenkung bewirkten kreisbogenföigen Bewegung
noch eine axiale Verschiebung des Schaltfingers relativ zur Längsachse des Schalthebels
erfolgt und damit bei gleichem Auslenkungswinkel und gleicher Bauhöhe ein größerer
Yerstellwes ersielt wird.
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Um die Längsverschiebung von den vereinigten Teilen Rastbolzen und
Schaltfinger zu ermöglichen, kann der Bolzen wie in der DE-PS 2 508 178 gezeigt
ausgebildet sein, der Schalthebel im Bereich des Bolzens einen Längsschlitz aufweisen
und können die Verbindungsmittel zwischen Rastbolzen und Schaltfinger durch diesen
Längsschlitz greifen.
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Vorzugsweise ist aber vorgesehen, daß der Rastbolzen als kegelig auslaufende,
das Schalthebelende umgreifende Hülse ausgebildet ist und der Schaltfinger radial
von dieser Hülse abstrebend angeformt ist, wobei die Mittelachse des Schaltfingers
und die Achse des Schalthebels sich kreuzend angeordnet sind.
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Weiter ist vorgesehen, daß Schalthebel und Rastbolzen einander zugewandte
Sacklöcher aufweisen, zwischen deren Böden die Feder für den Rastbolzen eingespannt
ist.
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Vorteilhaft ist es, wenn die Hülse des Rastbolzens im Bereich der
Achse des Schalthebels in Form eines Langloches ausgespart ist, dessen Längserstreckung
parallel zur Verstellrichtung des Rastbolzen verläuft.
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Wie an sich aus der DE-PS 2 508 178 bekannt ist es von Vorteil, wenn
die Ausnehmung im Schieber für den Schaltfinger die Winkel-Verstellung des Schaltfingers
ermöglichend abgeschrägt ist.
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Bevorzugt ist, daß die Berührungsflächen der Ausnehmung mit dem Schaltfinger
ballig bezw.
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linienförmig ausgebildet sind, wobei die Balligkeit bezw. Linie quer
zur Schaltfingerlängserstreckung verläuft.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung und in der nachfolgenden Beschreibung
anhand eines Schaltertyps gemäß DE-PS 2 508 178 beschrieben, bei dem die Erfindung
besonders vorteilhaft zur Anwendung gebracht wird.
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Es zeigt: Fig. 1 einen Rückstellblinker- und Fahrtlichtumschalter
in der Grundstellung im Schnitt, Pis. 2 einen Schnitt nach der Linio II-II in Fig.
1, Fig. 3 eine Schnittdarstellung entsprechend der Fig. 1 für die Lichthuponschaltstellung,
Fig. 4 einen Schnitt nach der linie IV"IV in Fig. 39 Pig. 5 einen der Fig. 9 entsprechenden
Schnitt für die Fahrtlichumschaltstellung des Schalthebels und
Fig.
6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI in Fig. 5 Der Schalter umfaßt ein Gehäuse 1
und einen Sockel 2. Der Sockel 2 ist auf seiner Innenseite als Kontaktplatte ausgebildet.
Im Gehäuse 1 befindet sich eine Schaltachse 3, auf der ein Schaltstück 4 schwenkbar
gehalten ist.
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Dieses Schaltstück 4 wirkt in üblicher Weise mit einer Profilkurve
zusammen, die die Fahrtrichtungsblinkerstellungen festlegt, und trägt außerdem einen
Rückstellfinger 5, der von der Lenksäule betätigt wird. Diese Teile sowie die Kontaktelements
für die Fahrtrichtungsschaltstellungen werden im einzelnen nicht erläutert, weil
sie nicht Gegenstand der Erfindung sind.
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Das Schaltstück besitzt etwa unterhalb der Schaltachse 3 eine Kammer
6 mit einer Profilkurve 7, die in eine Anschlagfläche 8 übergeht.
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Senkrecht zur Schaltachse 3 ist eine Schwenkachse 9 in die Seitenwände
der Kammer 6 eingelassen, auf der schwenkbar ein Schalthebel 10 gehalten ist.
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Der Schalthebel 10 trägt stirnseitig einen durch eine Feder 12 belasteten
Rastbolzen 13, der mit der Profilkurve 7 zusammenwirkt.
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Der Rantbolzen 13 ist als Hülse mit stirnseitiger, abgerundeter Kegelspitze
11 ausgebildet.
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Die Feder 12 ist zwischen den Böden der Sacklöcher in Schalthebel
10 bezw. Rastbolzen 13 eingespannt, und zwar unter Vorspannung.
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Ein Schaltfinger 15, der in der in Pis. 1 dargestellten Grundstellung
etwa auf die Mittellinie der Schaltachse 3 ausgerichtet ist, ist einstückig an don
Rastbolzen 13 angeformt, Im Bereich der Achse 9 ist die Hülse (Rastbolzen 13) in
Form eines Langloches 14 ausgespart.
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Innerhalb des Sockels 2 ist ein Schieber 16 geradlinig geführt, Dieser
schieber 16 besitzt eine Ausnehmung 17, in die der Schaltfinger 15 eingreift.
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Die Ausnehmung 17 ist links als senkrecht zur Zeichenebene verlaufender
Steg mit freigeschnittenem Oberrand ausgebildet, während sie rechts ballig ist.
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Der Schieber 16 ragt mit seiner Stirnseite zwischen Stege 18 des Sockels
2 hinein, die eine Führung für den Schieber 16 bilden. Auf dem Schieber 16 ist mit
Hilfe einer Nietachse 19 ein Stößel 20 schwenkbar gelagert, der in ein keilförmiges
Betätigungsenae 21 ausläuft. An dem Stößel 20 sind seitlich nachgiebige Rückstellzungen
22 angeformt, die mit
den Stegen 18 zusammenwirken und den Stößel
20 immer in der Stellung nach Fig. 2 ausrichten.
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Der Schieber 16 besitzt ferner ein Langloch 23.
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Innerhalb desselben ist ein Bolzen 24 angeordnet, der in dem Sockel
2 befestigt ist.
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Dieser Bolzen 24 trägt schwenkbar eine Wippe 25 mit einer Betätigungskurve
26, die zwei Ausschnitte 17, 28 aufweist.
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Außerdem ist in einer Ausnehmung 29 der Wippe ein Rastbolzen 30 aufgenommen,
der durch eine Feder 31 vorgespannt ist.
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Die Wippe 25 trägt ferner eine Kontaktfeder 32 bezw. Kontaktbrücke,
die an den Enden Kontaktbeläge 33 trägt.
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Im Gehäuseunterteil 2 sind innerhalb der Kontaktplatte auf einer Seite
des Schiebers 16 ein langgestreckter Kontakt 34 und auf der gegenüberliegenden Seite
des Schiebers zwei kürzere Kontakte 35,36 angeordnet.
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Der Sockel 2 weist innerhalb eines Steges 37 eine Rastkurve 38 auf,
in die der Rastbolzen 30 der Wippe 25 eingreift.
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In der einen Raststellung der Wippe 25 nach Fig. 2 überbrückt die
Kontaktfeder 32 die Kontakte 34 und 36; in der entgegengesetzten Raststellung der
Wippe 25 nach Fig. 6 überbrückt die Kontaktfeder 32 die Kontakte 34 und 35.
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An einer Anlagefläche des Schiebers 16 licht eine Lichthupenkontaktbrücke
39 an, die mit zwei Zugfedern 40 nachgiebig an Nasen 41 des chiebers 16 gehalten
ist.
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Diose Lichthupenkontaktbrücke 39 besitzt zwei Kontaktbeläge 42, die
mit Kontakten 43,44 zusammenwirken. Der Kontakt 43 ist zweckmäßigerweise einstückig
an den Kontakt 36 angeformt.
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Der Kontakt 44 ist gesondert zu einem Anschlußstecker herausgeführt,
der über den Zünd-Anlaßschalter on der Bordspannung liegt.
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Anstelle einer Lichthupenkontaktbrücke 39 kann man auch eine Kontaktfeder
in Halterungen des Schiebers 16 einlegen.
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Die Zugfedern 40 können dann im Wegfall kommen.
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Die Fig. 1 und 2 zeigen den Schalthebel 10 in der Grundstellung.
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Zur Betätigung der Fahrtrichtungsblinker wird der Schalthebel 10 um
die Schaltachse 3 verschwenkt, also senkrecht zur Zeichenebene der Fig. 1. Diese
Schaltfunktionen werden hier nicht erläutert. Zur Fahrtlichtungschaltung und zur
Lichthupenbetätigung wird der Schalthebel 10 senkrecht zur Schwenkachse 9 in Gegenuhrzeigerrichtung
verschwenkt.
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Dabei wird jeweils die Feder 12 durch die Wirkung der Profilkurve
7 gespannt, so daß der Schalthebel 10 selbsttätig in die Grundstellung nach Fig.
1 zurückfedert. Bei der Verschwenkung des Schalthebels 10 bewegt sich der Schaltfinger
15 bezogen auf Fig. 1 nach rechts und nimmt dabei den Schieber 16 mit. Der Schalthebel
kommt zunächst in die Stellung 10'.
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Bei einer Ausführungsform der Erfindung entspricht dies einem Schwenkwinkel
von etwa 4°.
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Diese Schaltstellung ist in den Fig. 3 und 4 dargestellt. Dabei kommen
die Kontakte 42 an den Kontakten 43 und 44 zur Anlage, so daß das Fernlicht als
Lichthupe eingeschaltet wird.
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Der Stößel 20 legt sich gerade in einen Ausschnitt 27 ein, ohne daß
jedoch die Wippe 25 betätigt wird. Beim Loslassen des Schalthebels 10 federt derselbe
in die Grundstellung nach den Fig. 1 und 2 zurück.
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Zur Fahrtlichtumschaltung muß der Schalthebel in die in Fig. 1 angedeutete
Stellung 10'' verschwenk werden, die ausführlich in den Fig. 5 und 6 dargestellt
ist.
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Der Schwenkwinkel beträgt bei einer Ausführungsform etwa 12°. Bei
der Schwenkbewegung des Schalthebels 10 erreicht derselbe zunächst die Lichthupenschaltung,
so daß die Lichthupenkontaktbrücke 39 die Kontakte 43 und 44 überbrückt.
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Infolgedessen wird bei jeder Fuhrtlichtumschaltung das Fernlicht während
der Umschaltbewegung überlappend eingeschaltet. Bei weiterer Vorschwenkung des Schalthebels
10 stößt das Betätigungsende 21 des Stößels 20 in den Ausschnitt 27 der Wippe 25
hinein, so daß dieselbe über den Totpunkt der Rastkurve 38 verschwenkt wird.
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Die Umschaltbewegung der Wippe 25 erfolgt momentan, so daß kein langsames
Gleiten oder gar Haften der Kontaktbeläge möglich ist. Dieses Schaltverhalten ist
hinsichtlich der Abnutzung der Kontaktbeläge außerordentlich günstig. Fig. 6 zeigt
die Wippe 25 in umgeschaltetem Zustand. Beim Loslassen des Schalt hebels 10 keht
derselbe ia seine Grundstellung zurück. Die Wippe 25 bleibt in der umgeschalteten
Raststellung stehen. Die Lichthupenkontaktbrücke 39 öffnet den Fernlichtstromkreis
entsprechend der Rückkehr des Schiebers in seine Ausgangsstellung. Damit ist durch
die Lichthupenkontaktbrücke 39 während des gesamten Umschaltvorganges eine überlappende
Einschaltung des Fernlichtes sichergestellt, so daß es keine Dunkelphasen gibt.
Bei
der Rückbewegung des Schiebers 16 richten die Rückstellzungen 22 im Zusammenwirken
mit den Stegen 18 den Stößel 20 in seine Grundstellung aus, so daß derselbe bei
der nächsten Betätigung des Schiebers 16 in den Ausschnitt 28 eingreift.
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Die Schwenkbewegung des Schalthebels 10 wird durch die Anschlagfläche
8 begrenzt, an der der Unterteil des Rastbolzens 13 zum Anschlag kommt.
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Der besondere Effekt der Erfindung wird bei diesem Schaltertyp sehr
deutlich.
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Bei gleicher Auslenkung des Schalthebels 10 und gleicher Größe des
Schaltergehäuses wird nämlich durch die Vereinigung von Rastbolzen 13 und Schaltfinger
15 ein größerer Verstellweg des Schiebers 2 erreicht.