DE3034130A1 - Abstell- und abwerfvorrichtung fuer die brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Abstell- und abwerfvorrichtung fuer die brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges

Info

Publication number
DE3034130A1
DE3034130A1 DE19803034130 DE3034130A DE3034130A1 DE 3034130 A1 DE3034130 A1 DE 3034130A1 DE 19803034130 DE19803034130 DE 19803034130 DE 3034130 A DE3034130 A DE 3034130A DE 3034130 A1 DE3034130 A1 DE 3034130A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
clutch
switch
flywheel
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19803034130
Other languages
English (en)
Other versions
DE3034130C2 (de
Inventor
Herbert 5000 Köln Kaniut
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
KANIUT, HERBERT, 5000 KOELN, DE
Original Assignee
Ford Werke Ag 5000 Koeln
Ford Werke GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Werke Ag 5000 Koeln, Ford Werke GmbH filed Critical Ford Werke Ag 5000 Koeln
Priority to DE3034130A priority Critical patent/DE3034130C2/de
Priority to FR8116919A priority patent/FR2489890A1/fr
Priority to GB8127377A priority patent/GB2085381B/en
Publication of DE3034130A1 publication Critical patent/DE3034130A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3034130C2 publication Critical patent/DE3034130C2/de
Expired legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings
    • F16D47/04—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings of which at least one is a freewheel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/04—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling rendering engines inoperative or idling, e.g. caused by abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N5/00—Starting apparatus having mechanical power storage
    • F02N5/04—Starting apparatus having mechanical power storage of inertia type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F16D2021/0646—Electrically actuated clutch with two clutch plates
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)

Description

(0821)826- 5585 Z/DRR-21 Sp pt · Patentanmeldung
Abstell- und Anwerfvorrichtung für die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges für das stadtverkehrgcrechte kraftstoffsparende Motormanagement
Die Erfindung geht aus von einer Abstell- und Anwerfvorrichtung für die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Eine solche Abstell- und An we rf vor richtung für die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges ist bisher nur durch Veröffentlichungen in Fachzeitschriften, z. B. "Auto-Motor-und Sport" Nr, 23 vom 7. November 1979 Seite 23 oder "Automobilrevue" Nr. 23 vom 29. Mai 1980, Seite 45, die auf die Volkewagenwerk AG zurückgehen, bekanntgeworden.
Soweit die Funktion aus den veröffentlichten schematiechen Darstellungen und kurzen Beschreibungen zu entnehmen ist, wirkt eine erste Anfahr- und Gangwechselkupplung einerseits mit einem frei drehbar gelagerten Schwungrad und dem Wechselgetriebe zusammen, während eine zweite Schwungnutzkupplung einerseits mit der Brennkraftmaschine und mit dem frei drehbar gelagerten Schwungrad zusammenwirkt.
ORIGJNAL INSPECTED Sitz der Gesellschaft: Köln · Ftegistergerlcht Köln. HRB M - Vorsitzender des Aufsichtsrates: Robert A. Lute Vorstand: Peter Weiher, Vorsitzender - Hermann Oederichs ■ Waldemar Ebers ■ Harn Wilhelm Gab · Paul A. Guckel ■ WBhetm Indtn Altrad Ungar ■ Hant-Joachlm Lahmann ■ Dieter Ullipargar
b-322/5. August I
Es ist hierbei vorgesehen, beide Kupplungen über unterdruckbetätigte Servoeinrichtung«!! zu steuern. Das frei drehbar gelagerte Schwungrad ist hierbei mit einem Starter zahnkranz für den herkömmlichen Elektrostarter versehen. . -.·■;· ·
Die vorveröffentlichte Vorrichtung ermöglicht es, die Brennkraftmaechine eines Kraftfahrzeuges bei verkehrsbedingten Stillständen des Kraftfahrzeuges selbsttätig abzustellen und nur durch Niederdrücken des Gaspedals - durch Ausnützen der im weiterlaufenden Schwungrad gespeicherten
Energie schnell und problemlos wieder anzuwerfen. Allerdings ist hierzu eine aufeinanderfolgende Steuerung der beiden servobetätigten Kupplungen erforderlich,
• Diese bekannte Abetell- und Anwerfvorrichtung für die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges weist somit den Nachteil auf, daß ihr Aufbau verhältnis mass ig aufwendig und teuer ist und sie darüberhinaus eine aufwendige Steuerungseinrichtung benötigt. Weiterhin könnte , soweit dies aus den schematischenDarstellungen zu entnehmen ist, ein Ausfall der Servokraft zu einem Liegenbleiben des Kraftfahrzeuges * führen.
Die Aufgabe der Erfindung i«t es, eine Abstell- und Anwerfvorrichtung etwa dieser Art derart zu verbef sern, daß ihr Bauaufwand geringer und ihre Funktion auch bei Ausfall der Servokraft sichergestellt ist.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, indem eine Abstell-
und Anwerfvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs die im Kennzeichen des Hauptanspruchs aufgezeigten Merkmale aufweist.
ORIGINAL INSPECTED
■··-·■-3Ό34 1 30 q
-322/5. August 1980 Ü
In den Ansprüchen 2 bis 8 aind zweckmassige Auefuhrungaformen idr unterschiedliche Ausführungebeispiele aufgezeigt. .
Dadurch, daß die Anfahr-und/oder Gangwechselkupplung zwischen einem ersten, fest mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verbundenen Schwungmaseeteil und einer an der Getriebeeingangswelle angeordneten Freilaufeinrichtung und die servobetätigte Schwungnutzkupplung zwischen dem ersten Schwungmasse teil und einem zweiten, innerhalb des ersten Schwungmasseteilee frei drehbar gelagerten Schwungmasseteiles angeordnet ist, ist eine aufwendige Steuerung einer servobetätigten Anfahr- und Gangwechselkupplung nicht erforderlich und das Kraftfahrzeug kann auch bei Ausfall der Servokraft normal weiter benutzt werden.
Durch die erfindungsgemäße Aufteilung der beiden Schwungmasseteile wird weiterhin der Vorteil erzielt, daß während eines normalen Gangwechsels mit Hilfe der Gangwechselkupplung nur die geringeren Massen des ersten Schwungmasseteiles beschleunigt oder verzögert werden müssen und die Beschleunigung des ersten Scfhwungmfcsseteiles Sl nach dem Gange ehalt-Vorgang weitgehend durch die kinetische Energie des zweiten Schwungmasseteiles S2 erfolgt, was auch beim Gangwechsel Kraftstoff einspart. Da erst nach Einrücken der Gangwechselkupplung und Niederdrücken des Gaspedales auch die Schwun'gnutzkupplung eingedrückt wird, arbeitet die Brennkraftmaschine während ihres normalen Betriebes mit einer erhöhten Schwungmasse, was zu einem ruhigeren Motor lauf während der Fahrt beiträgt.
Die servobetätigte Schwungnutzkupplung kann vorzugsweise als Elektromagnetkupplung ausgebildet sein, es ist jedoch selbstverständlich möglich, an dieser Stelle auch eine andere Form einer servobetätigten Kupplung wie z. B. eine pneumatisch oder hydraulisch betätigte Kupplung einzusetzen.
;': ■■'- 3;G34T3E
D -322/5. August 1980
Die Anfahr- und Gangwechselkupplung ist vorzugsweise als eine im wesentlichen herkömmliche Reib Scheibenkupplung ausgebildet, sofernsie mit einer Freilauf einrichtung-und einem herkömmlichen Wechselgetriebe zusammenwirkt, ■ \y. : ■ '..,·;'■·. ·■'·..'■ '*·"■■■
Vorzugsweise kann die Anfahrkupplung jedoch auch als eine im wesentlichen herkömmliche hydraulische Kupplung oder als ein hydrokinetischer A Drehmomentwandler ausgebildet sein, sofern ein über ein Steuersystem
geschaltestes stufenlos regelbares Zugorgan- oder ein Umlaufrädergetriebe benutzt wird. Die selbsttätige Lösefunktion der hydraulischen Kupplung bzw. des hydrokinetischen Drehmomentwandlers im Schiebebetrieb macht hierbei die Anordnung einer eigenen Freilauf einrichtung entbehrlich.
Die erläuterte Steuerung der Eiektromagnetkupplung über in Abhängigkeit vom Gaspedal betätigte Schalter stellt nur eine von einer Anzahl von möglichen und zweckmässigen Ausführungsformen dar und soll daher nicht zur Beschränkung der Steuerung der Vorrichtung herangezogen 4k werden.
Die Erfindung wird anhand eines in den Zeichnungen gezeigten Aubführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigt :
Fig. 1 eine Abetell- und Anwerfvorrichtung gemäß
der Erfindung mit im wesentlichen schematisch dargestellten mechanischen Kupplungsteil und elektrischem Steuerteil und
ORIGINAL INSPECTED—
Ford/D-322/5. August 1980 Fig« 2 einen vertikalen Schnitt durch eine konstruktive
Ausführungsform der .mechanischen Kupplungeanordnung. '■'■■ ' -^ ■.·"■;:·'■:·;■■··■-.·' . '··■ .
In Fig. 1 ist der Motorblock 1 einer Brennkraftmaschine über ein Kupplungsgehäuse 2~mit einem-angedeuteten· Wechselgetriebe 3 verbunden. Im Kupplungsgehäuse 2 ist die mechanische Kupplunge anordnung 4 gemäß der Erfindung zwischen der Kurbelwelle 5 der Brennkraftmaschine und der Eingangs welle 6 des Wechselgetriebes angeordnet. Die mechanische Kupplungsanordnung besteht hierbei im wesentlichen aus einem ersten Schwungmas se teil Sl der mit der Kurbelwelle 5 fest verbunden ist und einem zweiten Schwungmasseteil S2, der innerhalb des ersten Schwungmasseteiles Sl frei drehbar gelagert angeordnet ist. Die Kupplungsanordnung 4;besteht weiterhin aus ejiner Anfahr- und/oder Gangwechselkupplung Kl, die einerseits mifdem ersten Schwungmasse teil Sl und über eine Freilaufeinrichtung F mit der Getriebeeingangswelle 6 in Verbindung steht. Sie besteht weiterhin aus einer servobetätigten Schwungnutzkupplung K2, die zwischen dem ersten Schwungmasseteil Sl und dem zweiten Schwungmas se teil S2 angeordnet ist.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die servobetätigte Schwungnutzkupplung K2 als Elektromagnetkupplung ausgebildet, die Über eine elektrische Steueranordnung betätigt wird;
Damit die mechanische Kupplungsanordnung näher erläutert wird, wird nunmehr deren Aufbau in Verbindung mit Fig. 2 beschrieben.
3_D.JE_4J..3.0
F.ord/D-322/5. August 1980
-40-
-X-
Der erste Schwungmaeseteil Sl besteht aus einem fest mit der Kurbelwelle 5 verbundenen Nabenteil 7 mit dem axial beweglich*! ReifcechdbenteÜv8, der servobetätigten Schwungnutzkupplung K2, einem Schüsselteil 9 mit einem Starter zahnkranz 10, einer Deckscheibe 11 und dem rotierenden Teil 12 der Anfahr- und Gangwechselkupplung Kl. Der zweite Schwungmasseteil S2 besteht aus einem innerhalb des Schüsselteils 9 angeordneten massiven Schwungrad 13 und dessen einerseits in der Kurbelwelle 5 und andererseits im Deckelteil 11 über Wälzlager 14 frei drehbar gelagerten Nabenteil 15. Die Lagerung des Nabenteiles 15 mittels der Wälzlager 14 muß einerseits ein möglichst ungehindertes Rotieren des Schwungrades 13 ermöglichen, andererseits jedoch auch Axialkräfte aus der eingerückten Schwungnutzkupplung K2 aufnehmen.
Die servobetätigte Schwungnut?kuppluny K2 iet als Eicktr©magnetkupplung ausgebildet, deren beweglicher Reibscheibenteil 8 über Druckstifte 16 mit einem Ringanker 17 verbunden ist, der im Luftspalt eines am Motorblock 1 befestigten, ringförmigen Elektromagneten 18 liegt. Sobald der Elektromagnet 18 erregt wird, drückt er die Reibscheibe 8 gntgcegöa der Kraft einer Ausrückfeder 19 in Reibungseingriff mit dem Schwungrad 13.
Die Anfahr- und Gangwechselkupplung Kl ist als im wesentlichen herkömmliche Reibscheibenkupplung ausgebildet, deren Reibscheibe 21 auf einer hohlen Kupplungsnabe 22 angeordnet ist, die einerseits an einem Ansatz 23 an der Deckelscheibe 11 über ein Wälzlager 24 drehbar gelagert ist und andererseits mit einem Innenring (25) einer als Klemmrollen-Freilauf 26 ausgebildeten Freilaufeinrichtung F verbunden ist. Der Außenring 27 des Klemmrollen-Freilaufes 26 ist hierbei mit der Getriebeeingangswelle 6 verbunden und der gesamte Klemmrollen-Freilauf 26 ist vorzugsweise innerhalb des Kupplungsgehäuses 2 in einem Freilauf-Gehäuse 28 angeordnet, das zweckmässiger weise
ORIGINAL INSPECTED
COPY
3 O 3 4 Ί 3
Ford/D-322/5. August 1980
mit dem ölraum des Wechselgetriebes 3 in Verbindung steht.
Die Betätigung der Anfahr-und Gangwechselkupplung Kl erfolgt in herkömmlicher Weise über' eine Kupplungsau$rücklager-Ausrückhebelanordnung 29. . ■" \ . . '-. ■ ; -·.:'·■-.:.
Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Abstell- und Anwerfvorrichtung für die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges wird t nunmehr in Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 erläutert.
Hierzu wird zunächst die in Fig. ί angedeutete elektrische Steueranordnung erläutert. Das Gaspedal 31 des Kraftfahrzeuges, das z. B. über einen Bowdenzug 32 die Drosselklappe der Brennkraftmaschine verstellt, und von einer Rückstellfeder 33 in einer bestimmten Ruhelage gehalten wird, ist über ein mechanisches Gestänge mit einer Schalteranordnung 34 verbunden, die z. B. an der Unterseite des Armaturenbrette· 35 des Kraftfahrzeuge» befestigt «ein kann.
Die Schalteranordnung 34 weist einen Schalter 36 für einen Schaltkreis der Elektromagnetkupplung und einen Schalter 37 für einen Schaltkreis für die Zündung und/oder die Kraftstoff zufuhr der Brennkraftmaschine auf. Die beiden Schalter 36 und 37 sind hierbei innerhalb der Schalteranordnung 34 entlang Schalterführungen 38 über ein Schalterjoch 39 bzw. einen Schalterträger 40 verschiebbar angeordnet. Das Schalter joch 39 ist hierbei derart ausgebildet, daß beim Niederdrücken des Gaspedals 31 zunächst die beiden Schalter 36 und 37 betätigt werden, worauf während einer weiteren Betätigung des Gaepedales die Schalter
mit demSchalterträger 40 entlang der Schalter führung en 38 mitbewegt werden. Der Schalterträger 40 stellt eine Btändige Verbindung zur Plusleitung 41, die vom konventionellen Zündschloß des Kraftfahrzeuges kommt, her. In den
F"ord*/D-322/5. August 1980
Stromkreis 44 zur Zündung und / oder der Kraftstoff zufuhr der Brennkraftmaschine ist ein weiterer Zeitschalter 43 und ein Wählschalter 45 eingeschaltet. ■ '· " ■"·' ··
Betrachten wir nunmehr die Funktion der Abstell- und Anwerfvorrichtung gemäß der Erfindung. Dabei gehen wir davon ais, daß die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges in herkömmlicher Weise über den Elektroetarter angelassen wurde, und sich das Kraftfahrzeug in Fahrt befindet. Sobald nun der Fahrer des Kraftfahrzeuges seine Fahrgeschwindigkeit verringern will, wird er das Gaspedal 31 zurücknehmen. Dadurch werden die bei niedergedrücktem .Gaspedal 31 betätigten Schalter 36 und 37 geöffnet und dadurch der Schaltkreis 42 zur Elektromagnetkupplung K2 unmittelbar gelöst. Dadurch wird der zweite Schwungmasseteil S2 mit der ursprünglichen Geschwindigkeit weiterrotieren, während die Drehzahl der Brennkraftmaschine und des Fahrzeuges bereits abnimmt. Der Stromkreis 44 zur Zündung und / oder zur Kraftstoffzufuhr der Brennkraftmaschine wird zunächst noch nicht unterbrochen, da der Zeitschalter 43 dies erst nacheiner bestimmten Verzögerung durchführt. Die Verzögerung des Zeitschalters 43 ist hierbei vorzugsweiße einstellbar und wird derart eingestellt, daß ein Abschalten der Zündung oder der Kraftstoff zufuhr der Brennkraftmaschine nicht während einer Zeitspanne erfolgt, die für einen normalen Gangwechsel benötigt wird. Es könnte nämlich doch sein, daß der Fahrer das Gaspedal nur zurückgenommen hat, weil er mit der Anfahr- und'Gangwechselkupplung Kl einen normalen Gangwechsel durchführen wollte. Sobald er nach erfolgtem Gangwechsel das Gaspedal erneut niederdrückt, wird wieder die Elektromagnetkupplung K2 eingerückt.
COPY
Ford/b-322/5. August 1980
War das Zurücknehmen des Gaspedales 31 jedoch nicht durch einen Gangwechsel verursacht, so wird die hierfür durch den Zeitschalter 43 eingestellte Zeitspanne überschritten und der Zeitschalter 43 unterbricht den Stromkreis 44 und damit die Zündung und / oder die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine. Das Kraftfahrzeug läuft somit nunmehr bei stillstehender Brennkraftmaschine, ausgerückter Elektromagnetkupplung K2 und eingerückt bleibender Anfahr- und Gangwechselkupplung Kl, wobei die Freilauf einrichtung F dafür sorgt, daß das im Schiebebetrieb rollende Kraftfahrzeug nicht den Motor antreiben muß. Das Kraftfahrzeug wird somit beim Befahren einer Gefällestrecke mit zurückgenommenem Gaspedal bei abgestellter Brennkraftmaschine keinen Kraftstoff verbrauchen.
Will der Fahrer nunmehr die Geschwindigkeit wieder erhöhen, so muß er nur das Gaspedal 31 niederdrücken, wodurch die Elektromagnet kupplung K2 eingerückt und die Zündung und '/ oder die Kraftstoff zufuhr zur Brennkraftmaschine wiederhergestellt wird, wodurch die Brennkraftmaschine durch den Schwung der mit der ursprünglichen Geschwindigkeit weitergelaufenen Schwungmasse S2 problemlos angeworfen werden, wird.
Verringert jedoch der Fahrer die Geschwindigkeit durch Bremsen soweit, daß das Kraftfahrzeug zum Stillstand kommt, wie z. B. vor einer auf rot geschalteten Verkehrsampel, so wird er in gewohnter Weise kurz vor zum Stillstand kommen des Kraftfahrzeuges die Anfahr und Gangwechselkupplung Kl ausrücken und den Gang· herausnehmen. Die Brennkraftmaschine ist jetzt automatisch abgestellt und verbraucht keinen Kraftstoff. Sobald der Fahrer bei Grünphase der Verkehrsampel die Fahrt fortsetzen will, wird er in gewohnter Weise die Anfahrkupplung Kl ausrücken, den Gang einlegen und das Gaspedal betätigen. In diesem Moment wird sofort die Elektromagnetkupplung K2 eingerückt und die Brennkraftmaschine durch
copy
:. -.... JTOf <1/ϊ5-322/5. August 1980
die Schwungmasse SZ angeworfen. Die hierfür normalerweise zum weichen Einrücken der Anfahrkupplung Kl benötigte Zeitspanne reicht zum Anwerfen der Brennkraftmaschine aus.
Der Fahrer kann somit seine Fahrt unverzüglich fortsetzen. Die Abstell- und Anwerfvorrichtung gemäß der Erfindung weist den Vorteil auf, daß der Fahrer sein Kraftfahrzeug völlig wie gewohnt bedienen kann.
ÖF?IGINAL. INSPECTED
Leerseite

Claims (1)

  1. Iford/D -322/5. August 1980
    Patentansprüche r
    Belegexemplar
    Dorf nicht geändert werden
    1. Abstell- und An we rf vor richtung für die Brennkraftmaschine eines ' Kraftfahrzeuges für das stadtverkehrgerechte kraftstoffsparende Motor management» mit einer ersten Anfahr- und / oder Gangwechselkupplung und einer zweiten Schwungnutzkupplung, wobei zumindest eine der beiden Kupplungen und die Zündung und/ oder die Kraftstoff zufuhr der Brennkraftmaschine über Servoeinrichtungen in Abhängigkeit von Bewegungen des Gaspedals derart gesteuert werden, daß bei einer Zurücknahme des Gaspedals
    ™ zumindest die Schwungnutzkupplung ausgerückt und die Zündung
    und/oder die Kraftstoffzufuhr zum Abstellen der Brennkraftma· schine unterbrochen werden und bei Niederdrücken dee Gaspedals die Schwungnutzkupplung, eingerückt und die Zündung und/oder die Kraftstoff zufuhr zum Anwerfen der Brennkraftmaschine wieder hergestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfahr- und/oder Ga&gwechsfrlkupplung (Kl) zwischen ein<im ersten, fest mit der Kurbelwelle (5) der Brennkraftmaschine (1) verbundenen Schwungmasseteil (Sl) und einer an der Getriebe;-eingangswelle (6) angeordneten Freilaufeinrichtung (F) und die servobetätigte Schwungnutzkupplung (K2) zwischen dem ersten
    ™ Schwungmasse teil (Sl) und einem zweiten, innerhalb des ersten
    Schwungmasse teile β (Sl) frei drehbar gelagerten Schwungmasse· teiles (S2) angeordnet ist.
    , 2, Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Schwungmasseteil (Sl) aus einem fest mit der Kurbelwelle (5) verbundenen Nabenteil (7) mit dem axialbswejjktei Reibscheibenteü (8) der 's ervobetätigten Schwungnutzkupplung (K2), einem Schüsselteil (9) mit einem Starter zahnkranz (10), einer Deckscheibe (11) und de ns rotierenden Teil (12) der Anfahr-und/oder Gangwechselkupplung (Kl) besteht und der zweite Schwungmasse-
    ORIGINAL INSPECTED
    r6rd/D-322/5, August 1980
    teil (SZ) aus einem innerhalb des Schußselteiles (9) angeordneten, massiven Schwungrad (13) und dessen mit ihm verbundenen, . , einerseits in der Kurbelwelle (5) und andererseits im Deckelteil (11) üb er-Wälzlager <i4>frei-drehbar-gelagerten Nabenteil (15) besteht. . . ■ ■,...·
    3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die servobetä'tigte Schwungnutzkupplung (K2) als Elektromagnetkupplung ausgebildet ist, deren beweglicher Reibscheibenteil (8) über Druckstifte (16) mit einem Ringanker
    (17) verbunden ist, der im Luftspalt eines am Motorblock der Brennkraftmaechine (1) befestigten ringförmigen Elektromagneten
    (18) liegt, der bei Erregung die Reibscheibe (8) entgegen der Kraft einer Ausrückfeder (19) in .Reibungseingriff mit dem fr^-i drehbar gelagerten Schwungrad (13) bringt.
    4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfahr -und/oder Gangwechselkupplung (Kl) als im wesentlichen herkömmliche Reibscheibenkupplung ausgebildet ist, deren Reibscheibe (21) auf einer hohlen Kupplungsnabe (22) angeordnet ist, die einerseits an einem Ansatz (23) der Deckelscheibe (11) über ein Wälzlager (24) drehbar gelagert ist und andererseits mit einem Innenring (25) einer als Klemmrollen-Freilauf (26) ausgebildeten Freilaufeinrichtung (F) verbunden ist, dessen Außenring (27) mit der Getriebeeingangs welle (6) verbunden ist und wobei der Klemmrollen-Freilauf (26) innerhalb des Kupplungsgehäuseß (2) in einem mit dem ölraum des Wechselgetriebes (3) verbundenen Freilauf-Gehäuse (28) angeordnet is t.
    ORIGINAL INSPECTED
    COPY
    303 A 1
    -- ir-orti/Er-322/5. August 198 0
    5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ahfahrkupplung'(Kl) ale eine im wesentlichen herkömmliche, hydraulische'Kupplung oder als ein hydrokinetischer Drehmomentwandler ausgebildet ist, der die Funktion der Freilauf einrichtung (F) bereitstellt und mit einem herkömmlichen, über ein Steuersystem geschalteten stufenlos regelbaren Zugorganoder einem Umlaufrädergetriebe verbunden ist.
    6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Elektromagnetkupplung (K2) über eine mit dem Gaspedal (31) verbundene Schalteranordnung (34) erfolgt, durch die beim Niederdrücken des Gaspedales (31) ein Schalter (36) zum Schließen eines Schaltkreises (42) zum Erregen des Elektromagneten (18) und ein Schalter (37) zum Schließen eines Schaltkreises (44) zum Einschalten der Zündung und/oder der Kraftstoff zufuhr zur Brennkraftmaschine betätigt werden, beim Zurücknehmen des Gaspedals (31) der Schaltkreis (42) unmittelbar unterbrochen und der Schaltkreis (44) über einen Zeitschalter (43) dessen Verzögerung einstellbar ist und einem normalen Gangwechselintorva.il entspricht, verzögert unterbrochen wird.
    7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bi« 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterbrechung des Schaltkreises (44) für die Zündung und/oder die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine über einen Wählschalter (45) aufgehoben werden kann.
    8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteranordnung (34) im wesentlichen
    ORIGINAL INSPECTED
    COPY
    August 1980
    aus einem mit dem Gaspedal (31) mechanisch verbundenen Schaltjoch (39) besteht, das einerseits die auf einem Schalter träger (40) befestigten Schalter (36 und 37) betätigt und andererseits den Schalterträger (40) entsprechend einer Bewegung des Gaspedales (31) entlang einer Schalterführung (38) mitbewegt, wobei der Schalterträger (40) auf der Schalterführung (38) reibschlüssig gleitet, derart, daß bei einer Rücknahme de· Gaepedales der Schalterträger (40) stehen bleibt, die Schalter (36 und 37) vom Schaltjoch (39) zunächst geöffnet werden und hierauf erst wieder der Schalterträger (40) vom Schaltjoch (39) in seine Ausgangslage zurückbewegt wird.
    ORIGINAL INSPECTED (I)
DE3034130A 1980-09-11 1980-09-11 Abstell- und Anwerfvorrichtung für die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges Expired DE3034130C2 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3034130A DE3034130C2 (de) 1980-09-11 1980-09-11 Abstell- und Anwerfvorrichtung für die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges
FR8116919A FR2489890A1 (fr) 1980-09-11 1981-09-07 Dispositif d'arret et de demarrage pour moteur a combustion interne
GB8127377A GB2085381B (en) 1980-09-11 1981-09-10 Transmission mechanism for a motor vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3034130A DE3034130C2 (de) 1980-09-11 1980-09-11 Abstell- und Anwerfvorrichtung für die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3034130A1 true DE3034130A1 (de) 1982-03-18
DE3034130C2 DE3034130C2 (de) 1982-07-08

Family

ID=6111620

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE3034130A Expired DE3034130C2 (de) 1980-09-11 1980-09-11 Abstell- und Anwerfvorrichtung für die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges

Country Status (3)

Country Link
DE (1) DE3034130C2 (de)
FR (1) FR2489890A1 (de)
GB (1) GB2085381B (de)

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5971961U (ja) * 1982-11-06 1984-05-16 三菱電機株式会社 機関始動装置
FR2560125B1 (fr) * 1984-02-24 1989-05-19 Valeo Dispositif pour accoupler a volonte a un arbre moteur tant un arbre mene qu'une masse d'inertie, notamment pour vehicules automobiles
FR2604229B1 (fr) * 1986-09-19 1990-11-02 Valeo Dispositif d'embrayage a commande inertielle automatique.
DE4305306A1 (de) * 1993-02-20 1994-08-25 Opel Adam Ag Hubkolbenmotor
JP3627587B2 (ja) * 1999-09-06 2005-03-09 スズキ株式会社 車両の推進装置
FR2851626B1 (fr) * 2003-02-20 2005-04-01 Valeo Embrayages Dispositif de transmission de couple a double volant amortisseur, en particulier pour vehicule automobile.
ITTO20030311A1 (it) 2003-04-18 2004-10-19 Fiat Ricerche Sistema di trasmissione del moto fra l'albero di un motore
DE102007032316B4 (de) * 2007-07-11 2015-12-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrzeug mit einer Energierekuperations- und Speichereinrichtung
WO2011136652A1 (en) * 2010-04-28 2011-11-03 Dti Group B.V. Starting device for starting a combustion engine, as well as a drive mechanism provided with the starting device
NL2005652C2 (nl) * 2010-06-08 2011-12-12 Dti Group Bv Inrichting voor het starten van een verbrandingsmotor, alsmede aandrijving voorzien van de inrichting.

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS51117246A (en) * 1975-04-07 1976-10-15 Kazumasa Fukuda Process of starting the engine
DE2748697C2 (de) * 1977-10-29 1985-10-24 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Antriebsanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere Personenkraftfahrzeug
DE2834055A1 (de) * 1978-08-03 1980-03-13 Volkswagenwerk Ag Verfahren und vorrichtung zum anwerfen eines stationaeren aggregates
DE2917139A1 (de) * 1979-04-27 1980-11-06 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren und einrichtung zum betrieb eines kraftfahrzeuges mit einer brennkraftmaschine
DE2925675A1 (de) * 1979-06-26 1981-02-12 Volkswagenwerk Ag Kraftfahrzeug

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
DE-Z.: "Automobilrevue", Nr. 23, 29. Mai 1980. S. 45 *
DE-Z.: "Auto-Motor- und Sport", Nr. 23, 7. Nov. 1975, S. 44 u. 46 *

Also Published As

Publication number Publication date
DE3034130C2 (de) 1982-07-08
FR2489890A1 (fr) 1982-03-12
GB2085381A (en) 1982-04-28
FR2489890B1 (de) 1983-08-12
GB2085381B (en) 1984-05-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0246353B1 (de) Betätigungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe an einem Kraftfahrzeug
DE3621247C2 (de)
DE3208715A1 (de) Freilauf-steuervorrichtung fuer eine kraftfahrzeugkupplung
EP1716349B1 (de) Verfahren zur verhinderung von lastwechselschlägen bei einem kraftfahrzeug
DE2933075C2 (de) Antriebs- und Bremsanlage von Kraftfahrzeugen
DE3325002C2 (de)
DE3343342C2 (de) Anlasser-Schutzvorrichtung
DE19927975A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum automatischen Anlassen und Abstellen eines Fahrzeugmotors, um einen weichen Übergang aus einem Bremslösezustand in einen Antriebszustand des Fahrzeugs zu bewirken
EP2750918A2 (de) Elektrisches antriebssystem für ein batteriegetriebenes leichtfahrzeug
DE3034130A1 (de) Abstell- und abwerfvorrichtung fuer die brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges
DE2931513A1 (de) Trennkupplung
DE3151087A1 (de) Kraftfahrzeug mit automatisierter kupplung
DE4202737A1 (de) Automatisches schaltgetriebe fuer kraftfahrzeuge
DE3431486A1 (de) Mit elektronisch gesteuerter drehzahlangleichung ausgeruestetes schaltgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge
DE2941556A1 (de) Einrichtung zur erleichterung eines schnellen gangwechsels
DE3415092A1 (de) Kupplungsbetaetigung
DE3026489C2 (de)
DE102016202719A1 (de) Motorradgetriebe mit elektromechanischen Energiewandler
WO2001065143A1 (de) Mehrstufiges schaltgetriebe
DE3735919C2 (de)
DE19937054B4 (de) Automatisiertes Getriebe
DE3023481A1 (de) Einrichtung zur automatischen geschwindigkeitsregulierung und kraftstoffeinsparung fuer fahrzeuge mit verbrennungsmotoren
DE3046591C2 (de) Antriebseinrichtung
EP0085789A1 (de) Kupplungsvorrichtung
EP1450062A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Kupplung

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: KANIUT, HERBERT, 5000 KOELN, DE

8339 Ceased/non-payment of the annual fee