WO2001065143A1 - Mehrstufiges schaltgetriebe - Google Patents

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WO2001065143A1
WO2001065143A1 PCT/EP2001/000991 EP0100991W WO0165143A1 WO 2001065143 A1 WO2001065143 A1 WO 2001065143A1 EP 0100991 W EP0100991 W EP 0100991W WO 0165143 A1 WO0165143 A1 WO 0165143A1
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gear
shaft
manual transmission
clutch
transmission
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PCT/EP2001/000991
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Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Dr.
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Kurrle, Frank
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    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts

Definitions

  • the invention relates to a multi-stage manual transmission according to the features of the preamble of claim 1.
  • Friction cone synchronizers via which the speed of the idler gear or gear wheel and gear shaft is adjusted.
  • a separate synchronization unit is required for each translation stage.
  • the gear change takes place by manually actuating the clutch and the mechanical shift linkage.
  • the object of the invention is to provide for the multi-stage manual transmission of an internal combustion engine in a simple manner a central synchronization of the gear changes, so that the otherwise usually required synchronization unit per gear stage can be dispensed with.
  • Speed sensors are arranged on the transmission shafts to record the speeds required for synchronization.
  • the frictional connection between the gear wheels and the transmission shaft is made by a claw coupling, which is characterized by a simple and robust structure.
  • a standard shoe brake can be used to brake the flywheel and thus the gear shaft.
  • the gears are engaged or the sliding sleeves of the dog clutch are actuated by actuators arranged on the shift fork, which are triggered by corresponding switches on the steering wheel or on the shift lever.
  • the internal combustion engine shown schematically in the figure consists of a motor unit 10 and a gear unit 12.
  • the connection of the motor unit 10 to the gear unit 12 takes place in a conventional manner via a flywheel 16 connected to the crankshaft 14, to which a clutch 18 is screwed for interrupting the tractive force.
  • the main components of the clutch 18 shown in the drawing are a clutch disc 20, a pressure plate 22, a plate spring 24 and a clutch housing 26. Due to the plate spring 24 arranged between the clutch housing 26 and the pressure plate 22, the clutch disc 20 is pressed onto the flywheel by the pressure plate 22 16 pressed.
  • one end of the drive shaft 28 is connected to the clutch 18 in a known manner.
  • a non-rotatable connection between the two components is produced by the grooved end of the drive shaft 28 and by the grooved opening in the clutch disc 20.
  • Gear wheels 30 are arranged on the drive shaft or the transmission input shaft 28 and are arranged loosely, ie freely rotatably on the drive shaft 28. To simplify the illustration, only one gear wheel 30 is shown as an example in the figure. Accordingly, six gear wheels 30 arranged on the drive shaft 28 are required for a corresponding six-speed transmission.
  • gear gears 34 are arranged, which are non-rotatably connected to the output shaft 32 and are in constant engagement with the gear wheels 30.
  • the force is transmitted to the ring gear 36 of a differential gear, not shown in detail.
  • the axle shaft wheel 38 shown for only one side is connected in a rotationally fixed manner to a wheel drive shaft 40 and thus enables the power transmission to the front and rear wheels 42 of the motor vehicle.
  • the non-positive connection of the switchable gear wheel 30 to the drive shaft 28 takes place with the aid of a clutch 44, which in this case is designed as a dog clutch.
  • a clutch 44 which in this case is designed as a dog clutch.
  • the structure of such a dog clutch 44 is known and therefore requires no further explanation.
  • the claw sleeve 46 which is non-rotatably connected to the drive shaft 28, but which is longitudinally displaceable on the drive shaft 28 with the aid of a shift fork 48 on the drive shaft 28, produces the desired engagement with the gear wheel 30.
  • a central control unit 50 is connected to the individual engine components, such as a throttle valve 52, a gasoline injection 54, an ignition unit 56 and an electronic engine power control (E-gas) 58. Furthermore, the central control unit 50 is connected via electrical control lines with a shift lever 60, the flywheel brake 17, on the drive shaft 28 and on the output shaft 32 arranged speed sensors 33 and connected to actuators arranged on the shift fork 48.
  • the individual switching operations are synchronized in the following way:
  • the signal for changing gear takes place via the shift lever 60.
  • the flywheel 16 and thus the drive shaft 28 are braked to a speed at which the drive shaft 28 and thus the claw sleeve 46 are synchronized with the aid of the shoe brake 17 arranged on the flywheel 16 is located with the gear wheel 30 to be switched, the speed detection using the speed sensors 33.
  • the claw sleeve 46 is axially displaced on the drive shaft 28 in a known manner with the aid of the shift fork 48 until the claw sleeve 46 and the gear wheel 30 are connected to one another in a rotationally fixed manner by means of the claws.
  • the central synchronization of a manual transmission according to the invention is not limited to the above-described embodiment, but also to other manual transmission designs, such as a two-stage version trained manual transmission with drive shaft, countershaft and main shaft applicable.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein mehrstufiges Schaltgetriebe für eine Brennkraftmaschine mit einer Trennkupplung (18), einer Antriebswelle (28) und einer Abtriebswelle (32), auf denen im Eingriff befindliche Getrieberäder (30, 34) zur Erzielung verschiedener Übersetzungsstufen angeordnet sind, wobei die Gangräder (30) über eine Schaltkupplung (44) mit der Getriebewelle (28) in eine kraftschlüssige Verbindung überführbar sind. Es wird vorgeschlagen, dass eine zentrale Synchronisierung der Gänge erfolgt, indem das Verzögern der Getriebewelle (28) beim Hochschalten des Ganges durch eine Schwungradbremse (17) folgt, während das Beschleunigen der Getriebewelle beim Zurückschalten des Ganges über eine zentrale Motor-Steuereinheit (50) erfolgt. Damit wird auf einfache Art und Weise eine zentrale Synchronisierung eines Schaltgetriebes ermöglicht, bei der auf eine Synchronisierungseinheit pro Gangstufe verzichtet werden kann.

Description

Mehrstufiges Schaltgetriebe
Die Erfindung geht aus von einem mehrstufigen Schaltgetriebe nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Vollsynchronisierte Schaltgetriebe, die heute üblicherweise in PKW eingesetzt werden, besitzen zum Wechseln der Gänge eine Trennkupplung und
Reibkonus-Synchronisierungen, über die der Drehzahlangleich von Los- bzw. Gangrad und Getriebewelle erfolgt. Dazu ist für jede Übersetzungsstufe eine eigene Synchronisierungseinheit erforderlich. Der Gangwechsel erfolgt durch manuelles Betätigen der Kupplung und des mechanischen Schaltgestänges.
Aus der DE 43 05 054 AI ist eine Antriebsvorrichtung für ein Elektromobil bekannt, bei der eine zentrale Synchronisierung der Gangwechsel mit Hilfe des Elektromotors erfolgt.
Aufgabe der Erfindung ist es, für das mehrstufige Schaltgetriebe einer Brennkraftmaschine auf einfache Art und Weise eine zentrale Synchronisierung der Gangwechsel zu schaffen, so daß auf die sonst üblicherweise notwendige Synchronisierungseinheit je Gangstufe verzichtet werden kann.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale. Insbesondere mit Hilfe einer Schwungradbremse kann auf einfache Art und Weise das beim Gangwechsel in den höheren Gang erforderliche Verzögern bzw. Abbremsen der Getriebewelle bei geschlossener Kupplung erfolgen. Die zur Synchronisierung nötige Beschleunigung der Getriebewelle beim Zurückschalten eines Ganges erfolgt bei geschlossener Kupplung durch eine zentrale Motor- Steuereinheit, die mittels Drosselklappenstellung auf die Motordrehzahl im gewünschten Sinne Einfluß nimmt. In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen des erfindungsgemäßen mehrstufigen Schaltgetriebes enthalten.
Zur Erfassung der für die Synchronisierung erforderlichen Drehzahlen sind an den Getriebewellen Drehzahlsensoren angeordnet.
Der Kraftschluß zwischen den Gangrädern und der Getriebewelle erfolgt durch eine Klauenkupplung, die sich durch einen einfachen und robusten Aufbau auszeichnet.
Zum Abbremsen des Schwungrades und damit der Getriebewelle kann eine Standard-Backenbremse verwendet werden. Das Einlegen der Gänge bzw. das Betätigen der Schiebemuffen der Klauenkupplung erfolgt über an der Schaltgabel angeordnete Aktuatoren, die durch entsprechende Schalter am Lenkrad oder am Schalthebel ausgelöst werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der nachfolgenden Beschreibung und Zeichnung näher erläutert. Die einzige Figur zeigt den schematischen Gesamtaufbau des erfindungsgemäßen mehrstufigen Schaltgetriebes.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Die in der Figur schematisch dargestellte Brennkraftmaschine besteht aus einer Motoreinheit 10 und einer Getriebeeinheit 12. Die Anbindung der Motoreinheit 10 an die Getriebeeinheit 12 erfolgt in herkömmlicher Weise über ein mit der Kurbelwelle 14 verbundenes Schwungrad 16, an das eine Kupplung 18 zur Zugkraftunterbrechung angeschraubt ist. Die in der Zeichnung dargestellten Hauptbestandteile der Kupplung 18 sind eine Kupplungsscheibe 20, eine Druckplatte 22, eine Tellerfeder 24 und ein Kupplungsgehäuse 26. Durch die zwischen dem Kupplungsgehäuse 26 und der Druckplatte 22 angeordnete Tellerfeder 24 wird die Kupplungsscheibe 20 durch die Druckplatte 22 auf das Schwungrad 16 gepreßt. Zur Kraftübertragung des von der Motoreinheit 10 erzeugten Drehmoments auf die Getriebeeinheit 12 ist auf bekannte Art und Weise ein Ende der Antriebswelle 28 mit der Kupplung 18 verbunden. Durch das genutete Ende der Antriebswelle 28 und durch die genutete Öffnung in der Kupplungsscheibe 20 wird eine drehfeste Verbindung zwischen beiden Bauteilen erzeugt. Auf der Antriebswelle bzw. der Getriebeeingangswelle 28 sind Gangräder 30 angeordnet, die lose, d.h. frei drehbar auf der Antriebswelle 28 angeordnet sind. Zur Vereinfachung der Darstellung ist in der Figur exemplarisch nur ein Gangrad 30 dargestellt. Für ein entsprechendes Sechsganggetriebe sind dementsprechend sechs auf der Antriebswelle 28 angeordnete Gangräder 30 erforderlich. Auf einer in der Getriebeeinheit 12 angeordneten Abtriebswelle 32 sind Getriebezahnräder 34 angeordnet, die drehfest mit der Abtriebswelle 32 verbunden sind und mit den Gangrädern 30 im ständigen Eingriff miteinander stehen. Über das auf der Abtriebswelle 32 angeordnete Kegelrad 34 erfolgt die Kraftübertragung auf das Tellerrad 36 eines nicht näher dargestellten Differentialgetriebes. Das nur für eine Seite dargestellte Achswellenrad 38 ist mit einer Radantriebswelle 40 drehfest verbunden und ermöglicht somit die Kraftübertragung auf die Vorder- bzw. Hinterräder 42 des Kraftfahrzeuges.
Die kraftschlüssige Verbindung des schaltbaren Gangrades 30 mit der Antriebswelle 28 erfolgt mit Hilfe einer Schaltkupplung 44, die in diesem Fall als Klauenkupplung ausgebildet ist. Der Aufbau einer derartigen Klauenkupplung 44 ist bekannt und bedarf daher keiner näheren Erläuterung. Die drehfest mit der Antriebswelle 28 verbundene Klauenmuffe 46, die jedoch auf der Antriebswelle 28 mit Hilfe einer Schaltgabel 48 auf der Antriebswelle 28 längsverschieblich ist, stellt den entsprechend gewünschten Eingriff mit dem Gangrad 30 her.
Eine zentrale Steuereinheit 50 ist mit den einzelnen Motorkomponenten, wie einer Drosselklappe 52, einer Benzineinspritzung 54, einer Zündeinheit 56 und einer elektronischen Motorleistungssteuerung (E-Gas) 58 verbunden. Weiterhin ist die zentrale Steuereinheit 50 über elektrische Steuerleitungen mit einem Schalthebel 60, der Schwungradbremse 17, den an der Antriebswelle 28 und an der Abtriebswelle 32 angeordneten Drehzahlsensoren 33 und mit an der Schaltgabel 48 angeordneten Aktuatoren verbunden. Die Synchronisierung der einzelnen Schaltvorgänge erfolgt auf folgende Art und Weise:
1. Hochschalten in einen höheren Gang
Das Signal zum Gangwechsel erfolgt über den Schalthebel 60. Über ein entsprechendes Steuersignal wird mit Hilfe der am Schwungrad 16 angeordneten Backenbremse 17 das Schwungrad 16 und damit die Antriebswelle 28 auf eine Drehzahl abgebremst, bei der sich die Antriebswelle 28 und damit die Klauenmuffe 46 im Gleichlauf mit dem zu schaltenden Gangrad 30 befindet, wobei die Drehzahlerfassung mit Hilfe der Drehzahlsensoren 33 erfolgt. Ist Gleichlauf erreicht, wird auf bekannte Art und Weise mit Hilfe der Schaltgabel 48 die Klauenmuffe 46 auf der Antriebswelle 28 axial verschoben, bis die Klauenmuffe 46 und das Gangrad 30 mit Hilfe der Klauen drehfest miteinander verbunden sind.
2. Zurückschalten in einen niedrigeren Gang
Zum Zurückschalten in den nächst niedrigeren Gang, bei der die Übersetzung größer wird, ist zur Drehzahlangleichung zwischen Klauenmuffe 46 und Gangrad 30 eine Drehzahlerhöhung der Antriebswelle 28 erforderlich. Diese Drehzahlerhöhung wird über ein entsprechendes Motor-Management, d.h. durch eine automatische Veränderung der Drosselklappenstellung (E-Gas) erreicht.
Sowohl das Hoch- als auch das Zurückschalten der einzelnen Gänge erfolgt bei geschlossener Kupplung, so daß ein schneller Gangwechsel ohne längere Zugkraftunterbrechung erfolgen kann. Die erfindungsgemäße zentrale Synchronisierung eines Schaltgetriebes ist nicht auf die vorbeschriebene Ausführungsform begrenzt, sondern auch auf andere Schaltgetriebeausführungen, wie z.B. einem zweistufig ausgebildeten Schaltgetriebe mit Antriebswelle, Vorgelegewelle und Hauptwelle anwendbar.

Claims

Patentansprüche
1. Mehrstufiges Schaltgetriebe für eine Brennkraftmaschine mit einer Trennkupplung, einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle, auf denen im Eingriff befindliche Getrieberäder zur Erzielung verschiedener Ubersetzungsstufen angeordnet sind, wobei die Gangräder über eine Schaltkupplung mit der Getriebewelle in eine kraftschlüssige Verbindung überführbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine zentrale Synchronisierung der Gänge erfolgt, indem das Verzögern der Getriebewelle (28) beim Hochschalten des Ganges durch eine Bremse (17), insbesondere Schwungradbremse, erfolgt, während das Beschleunigen der Getriebewelle (28) beim Zurückschalten des Ganges über eine zentrale Motor-Steuereinheit (50) erfolgt.
2. Mehrstufiges Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Antriebs- und der Abtriebswelle (28, 32) Sensoren (33) zur Erfassung der Drehzahl angeordnet sind.
3. Mehrstufiges Schaltgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftschluß zwischen Gangrad (30) und Getriebewelle (28) durch eine Klauenkupplung (44) erfolgt.
4. Mehrstufiges Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad (16) von einer Backenbremse (17) umschlossen ist, die über die zentrale Motor-Steuereinheit (50) kontrollierbar ist.
5. Mehrstufiges Schaltgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlegen der Gänge durch an der Schaltgabel (48) angeordnete Aktuatoren erfolgt, die durch Schalter am Lenkrad oder einen Schalthebel (60) ausgelöst werden.
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